Содержание к диссертации
Введение
Термины и определения 5
1 Авиакомпания как объект автоматизации 12
1.1 Характеристики авиакомпании как объекта автоматизации. 12
1.2 Анализ определяющих факторов и ограничений, накладываемых на комплексную асу пд авиакомпании 19
1.2.1 Необходимость интеграции в мировое авиационное пространство 20
1.2.2 Управление авиакомпанией 21
1.2.3 Специфика отечественной отрасли авиаперевозок 24
1.3 Оценка эффективности внедрения информационных систем .35
1.3.1 Традиционные финансовые методы 36
1.3.2 Качественные методы 40
1.4 Стандартизация построения информационных систем 42
1.5 выВоды 45
2 Методология построения комплексной автоматизированной системы управления производственной деятельностью авиакомпании 46
2.1 Концепция производственного процесса 46
2.2 Построение формализованной производственной модели 48
2.3 Определение принципов организации управления 51
2.4 Распределение задач, функций и процессов существующих уровней управления 53
2.4.1 Верхний уровень управления: текущее состояние в оао «аэрофлот» 53
2.4.2 Нижний уровень управления: текущее состояние в оао «аэрофлот» 5*6
2.5 Синтез среднего уровня: цели и задачи управления на среднем уровне 59
2.6 Методология построения касупд 64
3 Информационно-технологическое решение касупд 68
3.1 Общие положения 68
3.2 Анализ мирового опыта автоматизации управления предприятиями в отрасли авиаперевозок 70
3.2.1. Обзор коммерческих систем управления производственной деятельностью авиакомпаний 70
3.2.1.1 Авиакомпания iberia 70
3.2.1.2 Авиакомпания lufthansa 73
3.2.1.3 Авиакомпания china southern 76
3.2.1.4 Авиакомпания northwest airlines, решения sabre 78
3.2.1.5. Авиакомпания s7, решения sita 80
3.2.2 Выводы по результатам анализа 81
3.3 Принципы построения и функционирования касупд 82
3.3.1 Структура касупд 82
3.3.2 Модели касупд 85
3.3.3 Алгоритмы, функции, процедуры 88
3.3.4 Архитектуры 89
3.4 Пример реализации на основе реального процесса 92
3.4.1 Формуляр статической компоненты процесса 92
3.4.2 Формуляр динамической компоненты процесса 95
3.4.3 Завершение процесса 96
3.5 Выводы 96
4 Методы и алгоритмы реализации оперативной системы поддержки принятия решений 98
4.1 Содержательная постановка задачи 98
4.1.1 Введение ограничений 99
4.1.2 Начальные условия 100
4.1.3 Стартовая ситуация 101
4.1.4 Характеристики критериев оптимизации 102
4.1.5 Пространство допустимых решений 104
4.1.6 Ручные (принудительные) ограничения 106
4.1.7 Функциональная задача 107
4.2 Математическая модель задачи 108
4:3 Обзор методов решения целочисленных задач линейного программирования 116
4.3.1 Метод гомори 116
4.3.2 Метод ветвей и границ 119
4.4 Практичская реализация задачи 121
4.4.1 Обзор автоматизированных средств решения задач Линейного программирования 121
4.4.2 Реализация модели 124
4.5. Результаты применения модели 127
4.5.1 Общие положения 127
4.5.2 Автоматический процесс 128
4.5.3 Полуавтоматический процесс 130
4.5.4 Результаты апробации модели 132
4.6 Выводы 134
5 Автоматизированная система оперативного управления производственной деятельностью оао «аэрофлот - российские Авиалинии» 135
5.1. Общие сведения 135
5.2. Описание архитектуры решения 136
5.3 реализация асоупд 142
Заключение 149
Литература 150
Приложение! 157
- Авиакомпания как объект автоматизации
- Построение формализованной производственной модели
- Анализ мирового опыта автоматизации управления предприятиями в отрасли авиаперевозок
- Характеристики критериев оптимизации
Введение к работе
Необходимость повышения эффективности управления авиакомпаниями, как предприятиями, функционирующими в специфической сфере деятельности, в последнее время приобретает особую значимость. Реализация функций оперативного управления авиакомпанией происходит в режиме реального времени; цена ошибки, как правило, весьма высока в коммерческом смысле, а специфика российской отрасли накладывает к тому же дополнительные ограничения. В условиях жесткой конкуренции на международном рынке авиаперевозок повышение эффективности производственной деятельности (ПД) авиакомпании, как показывает мировой опыт, возможно осуществить прежде всего за счет оптимизации процессов управления реального времени, формализации и структурной организации производственных процессов и создания на этой основе комплексной автоматизированной системы управления ПД. Именно разработке средств и методов оптимизации управления ПД (на примере функционирования реальных авиакомпаний) посвящена настоящая работа.
В настоящей работе авиакомпания изучается в качестве объекта автоматизации, рассматривается управление производственной деятельностью авиакомпании, предлагается подход к построению комплексной автоматизированной системы авиакомпании в условиях существующих ограничений.
Научная новизна работы заключается в развитии научных методов анализа специфической области автоматизации (авиационных перевозок) и в новых постановках и способах вычислительной реализации задач теории расписаний, возникающих в процессе создания ядра автоматизированной системы - системы поддержки принятия решений, позволяющих осуществлять оперативное управление ресурсами.
Практическая ценность работы состоит в создании формализованной методологии разработки и внедрения автоматизированных систем управления производственной деятельностью авиакомпаний, апробированной на базе реализации автоматизированной системы оперативного управления производственной деятельностью ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии».
В рамках диссертации проводится анализ деятельности авиакомпании, как объекта автоматизации; обосновывается необходимость создания комплексного решения для управления, прежде всего оперативного, производственной деятельностью авиаперевозчика; формулируются факторы и ограничения, определяющие, по сути, комплексные функционально-технические требования к АСУ производственной деятельностью авиакомпании как к решению, реализующему необходимые функциональные и управленческие возможности и удовлетворяющего всем группам факторов и ограничений в специфической области деятельности. При этом показатель эффективности такого решения является векторной величиной, базирующейся на ключевых измеряемых показателях, а оптимизация решения производится на основе методов многокритериального анализа.
При этом специфика отрасли авиаперевозок, иллюстрируемая примером крупнейшей отечественного авиакомпании- ОАО «Аэрофлот -российские авиалинии» состоит в разнородности парка ВС, сложности правового поля, образуемого совокупностью нормативно-правовых ограничений, отсутствии типизированной структуры управления авиакомпанией, различии «пространств» решений при оперативном управлении производственной деятельностью авиакомпании.
Для решения поставленных задач предлагается подход к построению комплексной автоматизированной системы управления производственной деятельностью (КАСУПД) авиакомпании, основанный на классификации и формализации производственных процессов и порождаемых ими информационных процессов. На основе принципов управления авиакомпанией осуществляется синтез среднего уровня управления с определением использования в его качестве комплексной АСУ. При этом в качестве ключевой единицы формализации принят производственный процесс, проведена классификация производственных процессов, группировка по функциональным и системным принципам, следствием чего является возможность строгой формализации и решение задачи непрерывного совершенствования производственной деятельности и управления ей.
Классической моделью системы управления предприятием является трехуровневая («Планирование» - «Диспетчеризация» - «Управление процессами»), однако управленческая деятельность отечественных авиакомпаний фактически осуществляется на двух уровнях, что приводит к затруднению оперативного решения задач организации и контроля производства. Построение КАСУПД в рамках предлагаемого в настоящей работе подхода осуществляется по «классической» трехуровневой схеме. В диссертации рассматриваются функции управления, реализованные в классах задач, решаемых на верхнем и нижнем уровнях, и определяются функции управления, которые должны быть реализованы на среднем управленческом уровне. В данной работе проводится исследование распределения задач, функций и процессов каждого из двух существующих уровней управления, рассмотрение и обобщение существующих на этих уровнях производственных процессов, на основании чего реализуется синтез среднего уровня управления - централизованного управления формированием и выполнением рейсов, реализующих услуги авиаперевозок. Главная задача синтезируемого среднего уровня - организация взаимодействия производственных подразделений, контроля их деятельности в процессе производства авиаперевозок, интеграция. Таким образом, КАСУПД является одновременно информационной системой, синтезированным средним уровнем управления и единым информационным пространством, на базе которого реализуется информационная интеграция.
С целью реализации ИТ-решения КАСУПД проведён анализ существующих коммерческих программных систем управления производственной деятельностью авиакомпаний. Рассмотрен целый ряд систем и авиакомпаний, внедривших подобные решения, в результате чего обоснован вывод о невозможности применения стандартных коммерческих решений западного производства в отечественных авиакомпаниях по причине высокой степени специфичности последних. С целью реализации специфичного ИТ-решения авиакомпании в диссертации описан подход к созданию общей архитектуры, включающей в себя модель информационной архитектуры, корпоративный словарь данных, схему классификации данных, распределение управление по прикладной и ИТ-компонентам.
Помимо описания общей архитектуры КАСУПД, в рамках настоящей работы реализуется постановка и решение задачи оперативного управления основным ресурсом авиакомпании - самолёто-моторным парком (СМП) в части назначения воздушных судов на рейсы. Постановка задачи выполнена в виде математической модели, решение которой представляет собой решение задачи линейного программирования. Также представлен автоматизированный и реализованный на практике вариант решения.
В качестве выводов по работе и дальнейших перспектив её развития приводятся результаты её внедрения в ОАО «Аэрофлот», а также предложения по дальнейшему совершенствованию ИТ-инфраструктуры авиакомпании.
Содержание и результаты работы неоднократно докладывались на научно-технических конференциях и семинарах, легли в основу ряда публикаций, а также концепции комплексной автоматизированной системы управления производственной деятельностью ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии». Основные положения диссертации изложены в 8 публикациях общим объемом 1,75 п.л. Диссертация состоит из введения, пяти глав и общих выводов, изложена на 156 страницах машинописного текста и содержит 37 рисунков, 7 таблиц, а также список литературы, включающий 82 наименования.
Авиакомпания как объект автоматизации
Авиакомпания представляет собой сложный комплекс производственных предприятий, располагающих свойствами, характеристиками и ресурсами, используемыми как совместно, так и монопольно. При рассмотрении авиакомпании как объекта автоматизации, следует определить перечень характеристик и степень их влияния на сквозной производственный процесс с целью построения иерархии свойств и приоритетов автоматизированной системы (ИС) компании.
Ниже перечислим основные характеристики авиакомпании как объекта автоматизации [40] с кратким комментарием применительно к созданию информационной системы.
Направление деятельности компании: пассажирская, грузовая, смешанная.
Данный критерий определяет характер основного направления деятельности авиакомпании - воздушных перевозок. Как правило, существуют компании грузовые и смешанного типа, поскольку пассажирские воздушные суда оборудованы отсеками для перевозки грузов и почты наряду с пассажирским багажом. Ситуация грузовой компании в значительной степени упрощает задачу, поскольку компания оперирует с одним типом коммерческой загрузки [44,47].
Состав и состояние самолёто-моторного парка .
Указанная характеристика является крайне ёмкой, поскольку характер СМП определяет не только степень мобильности принятия решений при оперативном управлении полётами, но и уровень накладных расходов на эксплуатацию и поддержание лётной годности ВС. При этом ВС отечественного производства, как правило, превосходят западные аналоги с точки зрения лётных характеристик, однако по уровню экономичности, сложности организации технического обслуживания и ремонта (ТОиР) и унификации уступают ВС импортного производства [6-7,51,53, 55,74]. При формировании ИС следует особо обратить внимание на разнородность парка ВС. Так, ВС семейства Airbus 319/320/321 с точки зрения используемых агрегатов идентичны, взаимозаменяемы, что в значительной мере упрощает алгоритмы учёта наработок, ресурсов и управления ТОиР. Отечественные ВС, как правило, в процессе эксплуатации, непрерывного обслуживания и замены агрегатов, превращаются в практически самостоятельные «субподтипы», состоящие, по сути, из одного ВС. Непременным условием является жёсткое соответствие функциональных требований к ИС «Наставлению по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники» (НТЭРАТ) и руководствам по производству полётов (РПП) каждого типа ВС [8,62-63].
Маршрутная сеть, её характеристики, топология.
Авиакомпании по роду своей деятельности делятся на компании прямых рейсов («pointo-point») и сетевые («network»). В случае построения ИС сетевой компании следует определить и согласовать с руководством компании алгоритмы принятия решений с точки зрения сетевого эффекта, поскольку зачастую очевидные для прямых рейсов решения приносят отрицательный сетевой и, как следствие, финансовый результат.
Развитая сеть маршрутов в совокупности с сетевым эффектом предполагает высокую степень обязательности выполнения рейсов в соответствии с расписанием. При построении ИС следует учитывать связь сети маршрутов с СМП, планами отвода авиационной техники на периодическое техническое обслуживание, налётом часов и учётом ресурсов.
Частота рейсов тесно взаимосвязана с предыдущей характеристикой -топологией сети. При выполнении регулярных полётов одним из важнейших критериев оценки всей деятельности авиакомпании в целом становится регулярность и пунктуальность выполнения рейсов. Именно следование этим двум критериям определяет выполнение перевозочных обязательств, наличие сетевого эффекта. При этом производственная деятельность компании подчиняется жёсткому расписанию полётов, становится цикличной с заведомо предсказуемыми пиками активности [71-73].
Выполнение чартерных и литерных рейсов приводит к нестабильному с точки зрения распределения ресурсов режиму работы компании. Таким образом, при построении ИС следует определить принципы планирования ресурсов, исходя из частоты рейсов.
Безопасность полетов, меры по её обеспечению.
Безопасность полётов является важнейшей характеристикой деятельности авиаперевозчика. Безусловное соблюдение всех требований по обеспечению безопасности полётов, выдвигаемых международными организациями (ICAO, IATA), а также органами государственного управления и регулирования с сфере воздушного транспорта РФ является обязательным при создании ИС [9-10, 16,29,31,66,67]. В особенности это касается проектирования алгоритмов поддержки принятия решений, т.к. каждый проект решения в обязательном порядке должен соответствовать указанным требованиям. При этом производственные процессы обеспечения безопасности полётов с точки зрения автоматизации не отличаются от любых других производственных процессов.
Наземная инфраструктура.
Авиакомпании по своему составу могут в значительной степени отличаться друг от друга. Прежде всего это касается инфраструктуры компании и её наземных подразделений. Сложность ИС находится в степенной зависимости от наземной структуры компании. В случае если авиакомпания является лишь оператором-перевозчиком, её наземная структура располагает лишь органом управления и планирования; если компания самостоятельно осуществляет ТОиР, то она располагает авиационно-технической базой и так далее
Построение формализованной производственной модели
Для автоматизации любой деятельности и любых процессов необходнмо определить объект автоматизации и создать его формализованное описание (формализованную модель). Данный процесс должен быть стандартизирован (выбран язык, правила и формагы описания и т.п. Поскольку объектом автоматизации являются производственные процессы, то. формализованное описание каждого процесса должно включать в себя множество причин инициализации, множество вариантов завершения, состав и источники операционных данных, множество и содержание основных бизнес-операций, выполняемых в производственном процессе, формальный состав данных, порождаемых производственным процессом, множество и содержание возможных управляющих воздействий, порождаемых производственным процессом, порядок взаимодействия между производственными процессами, формализованное описание различных операций, выполняемых в ходе производственного процесса, описание ситуаций принятия решений, и т.п.
Структура и состав сведений, составляющих формализованное описание производственный процесс, а должно быть определено и зафиксировано в соответствующем корпоративном стандарте.
Совокупность формализованных описаний производственных процессов дает формализованное описание производственной деятельности компании и может дополнительно использоваться не только для построения автоматизированных систем, но и для совершенствования управления и организации бизнес-деятельности компании.
Структурная схема системы взаимосвязанных производственных процессов приведена ниже (рис.7). На схеме показано, что в системе одновременно присутствуют потоки работ (workflow) и потоки данных (dataflow), являющиеся фундаментальными концепциями современной информатики.
Интегрируемость производственных-процессов наглядно иллюстрируется на примере производственного -процесса «модификация рейсов» ОАО «Аэрофлот» (п.3.4). При производстве рейса интегрируются производственные-процессы организационного обеспечения полётов, технического обслуживания, ремонта и поддержания лётной годности ВС, шшироаание расписания полётов И поправок к нему, назначения ВС, экипажей к бригад бортпроводников на рейс, наземное обслуживание рейса (хэндлннг), аэронавигационное обеспечение рейса, информационное обеспечение рейса многие другие. Естественно, каждый из этих процессов формализован, однако для достижения комплексности решения требуется единый подход к формализации производственных процессов, и, как следствие, информационных процессов.
Выбор средств формализации не являлся предметом настоящей работы, поскольку в настоящее время их существует значительное количество (на основе CASE-технологий разработан и применяется целый ряд стандартов, языков, правил к тлі,}. Так, в качестве языка нотации можно использовать UML, ограниченность и некоторая громоздкость которого компенсируется его универсаяьностью. В ОАО «Аэрофлот» в качество базового при построений КАСУГЗД принято решение SAP, в составе которого также имеется средство описания производственхшх процессов ЕРС. Оно ориентировано на использование категорий процессов SAP, однако также с успехом может быть применено [26,33, 54, 58].
При таком подходе можно ставить задачу непрерывного улучшения производственных процессов предприятия. Это будет делаться за счет расширения множеств производственных операций и правил их объединения в производственные процессы, изменения существующих производственных процессов в соответствии с изменениями внутренних и внешних условий деятельности» а также разработкой новых производственных процессов и созданием их иерархии посредством представления производственных процессов, выполняемых на отдельных уровнях, бинее-операциями (функциями) вышележащих уровней.
Анализ мирового опыта автоматизации управления предприятиями в отрасли авиаперевозок
При построении автоматизированных систем управления для авиакомпании возникает вопрос обоснованности применения покупных программных продуктов, реализующих необходимый функционал. Подобные системы предлагаются целым рядом производителей программного обеспечения. Рассмотрим результаты внедрения таких систем на наиболее характерных примерах,
В качестве объектов анализа рассмотрим европейские авиакомпании Iberia (Испания) и Lufthansa (Германия), азиатскую China Southern, североамериканскую Northwest Airlines, а также отечественную S7 («Сибирь»). Такой выбор обусловлен необходимостью проведения анализа тенденций развития автоматизации в авиакомпаниях различного масштаба в зависимости от особенностей деятельности, вызванной их географическим расположением, составом парка ВС и другими факторами. Анализ проводился на основе как публично доступных данных и отчётов, так и на основе тестирования и опытной эксплуатации информационных системы в реальных условиях сферы авиаперевозок (в авиакомпании «Аэрофлот»).
В настоящее время Iberia - одна из крупных авиакомпаний Европы, первой начавшая в середине прошлого века регулярные авиарейсы в Латинскую Америку.
Авиакомпания Iberia владеет флотом из 220 воздушных судов и осуществляет грузовые и пассажирские перевозки в 47 стран мира.
Центр управления оперативной деятельностью Iberia расположен в головном офисе в Мадриде. Создание отдельных компонент данного Центра было начато в 1989 году в рамках проекта Sirio, который выполнялся совместно с компанией Hewlett-Packard.
В 1997 году был начат проект Sirio II, успешно завершившийся летом 2000 запуском в промышленную эксплуатацию полнофункционального Центра оперативного управления.
В данный момент Центр оперативного управления деятельностью авиакомпании Iberia включает три основных компонента: - система AMPSYS (Aircraft Maintenance and Planning System -Система технического обслуживания и планирования ВС); - система GEMAR (Ground Operation Management System - Система управления наземного обслуживания); - система IROPSYS/Sirio II (Irregular Operations Control System -Система оперативного управления сбойными ситуациями).
AMPSYS представляет собой систему управления процессом технического обслуживания, анализом технического состояния и планирования парка ВС авиационно-технической базы авиакомпании Iberia. Основными результатами внедрения AMPSYS явились: - увеличение доступности парка ВС; - уменьшение избыточного технического обслуживания; - повышение гибкости изменения планов технического обслуживания ВС; - улучшение планирования ангарных ресурсов, вследствие чего появилась возможность продажи ангарных ресурсов другим компаниям.
В целом руководство авиакомпании Iberia оценивает экономию от использования системы AMPSYS в 5% и увеличение доступности моторного паркана 14%.
GEMAR является системой автоматизации процессов наземного обеспечения перевозок. Основной задачей системы является управление персоналом в процессе наземного обслуживания ВС. Система интегрирована с системой управления оперативной деятельностью IROPSYS/Sirio II и получает от неё данные о расписании в режиме реального времени. Результаты внедрения GEMAR: - уменьшение времени межполётного обслуживания ВС; - повышение гибкости изменения расписания; - равномерность распределения нагрузки в смене.
Характеристики критериев оптимизации
Для каждого ВС существует набор характеристик, описывающих его состояние и статус. Также существует набор характерксшк для каждого рейса. По сути, наборы этих характеристик являются, формулярами рейса и воздушного судка. Информация, содержащаяся в этих формулярах является исходной для последующего применения условий ограничений.
Существуют следующие основные группы .критериев эффективности принятого решения: - Эквнймичеекйя эффективность. В результате принятия принимаемого решения допускаются значительные изменения а расписании полётов. Однако при этом» с учётом экономических составляющих, должны максимизироваться доходы, либо минимизироваться расходы компании в целом. - Эффективность по регулярности и пунктуальности. Целью принятия решения, основанного на данной группе критериев, является максимизация регулярности полётов, при этом модификации расписания должны быть минимизированы либо по суммарному времени изменений, либо по их количеству. Также регулярность может быть любой, но с минимизацией времени вхождения суточного плана в центральное расписание авиакомпании.
- Влияние на имидж компании. В результате принятия предлагаемого решения должны быть минимизированы замены импортных ВС на отечественые, в обязательном порядке выполнены строго по расписанию отдельные рейсы (например, код-шеринговые в рамках альянса SkyTeam, VIP-рейсы или «контрольные» и т.д.). Однако, имиджевые характеристики являются трудно формализуемыми, поэтому оценить их можно только экспертным путем, либо по результатам декомпозиции и анализа, основанного на статистической обработке данных [61]. В нашем случае решается оперативная задача, формируемая в реальном времени, что не позволяет использовать данный подход в качестве базового.
Таким образом, получены три основных возможных сценария выработки решения, из которых применяться в оперативном управлении могут два, основанные на: - прямой экономической эффективности; - регулярности/пунктуальности полётов.
Основными начальными условиями являются:
Расписание рейсов, определяющее набор рейсов, их продолжительность, стыковки и т.д. Каждый рейс обладает формально описанным набором характеристик.
Перечень ВС самолёто-моторного парка. Каждое ВС также обладает формально описанным набором характеристик.
Коммерческая информация (величины доходных ставок по рейсам, коммерческая в целом и пассажирская в частности, загрузка, информация о транзитных пассажирах (число и направления трансфера).
Наличие/готовность экипажей на определенный тип ВС, удовлетворяющих требованиям маршрута (метеоминимум, наличие виз и т.д.)
Внешние данные (требования а/п по маршруту, условия пролета, текущие метеоусловия)
Следует учитывать обязательное техническое обслуживание ВС, зависящее от остаточных ресурсов ВС в целом и его агрегатов в частности. При планировании рейсов следует учитывать сокращение этих ресурсов и необходимость технических обслуживании.
Начальной ситуацией («стартовой») будем называть ситуацию момента расстановки ВС по рейсам. Эта ситуация не может быть изменена, т.к. ряд ВС находится в рейсах и является недоступными для оперирования. В стартовой ситуации необходимо определение следующих данных:
Доступный для планирования парк ВС. Одной из его характеристик ВС является ближайшее время его доступности для манипулирования и осуществления его назначения на рейсы и ТО.
Перечень рейсов, определяемых центральным расписанием. Рейсы, начавшиеся до стартовой точки, считаются недоступными для манипуляций. Следует учитывать, что возможны манипуляции только с рейсами, не начавшимися до стартовой точки. При этом оперирование т.н. обратным і ! рейсом, но ещё не начавшимся, при т.н. прямом, вылетевшим до стартовой точки, в данной модели возможно.
Основные ресурсы ВС, определяющие их техническое обслуживание. Техническое обслуживание, в общем случае, можно рассматривать, как рейс, зависящий от ресурсов ВС и от предыдущих рейсов. Также периоды технического обслуживания определяют периоды недоступности ВС для манипулирования.
Коммерческие характеристики рейсов и направлений.
Перед началом поиска решения следует указать приоритетность последовательного использования критериев оценки, определяющих сценарий работы системы (оптимизация по одному критерию, затем в рамках полученного множества решений по другому и т.д) Также целесообразно предусмотреть возможность использования интегрального взвешенного критерия с возможностью задания веса каждой из входящих в интегральный критерий оценки.
Из п.4.1.1 вытекают следующие основные критерии оценки результатов работы системы и предлагаемого решения.
Данный критерий включает в себя следующие субкритерии: - суммарная продолжительность задержек рейсов; - суммарная продолжительность задержек рейсов, оцениваемая по прибытию рейсов в пункт оборота; - суммарная продолжительность задержек рейсов по возвращению в базовый аэропорт.
