Содержание к диссертации
Введение
Психофизиологическая адаптация профессиональных водителей автотранспортных средств в аспекте медицинского обеспечения безопасности дорожного движения
Система медицинского обеспечения профессиональных водителей автотранспортных средств и современные подходы к организации медицинского обеспечения профессиональной деятельности лиц опасных профессий и работников предприятий с потенциально опасными технологиями
Психофизиологическая адаптация, как системная характеристика оценки результатов психофизиологических обследований профессиональных водителей автотранспорта
Профессиографическое изучение требований,
предъявляемых к деятельности профессиональных водителей автотранспортных средств. Подбор исследовательской выборки профессиональных водителей автотранспортных средств адекватной целям исследования
Подбор диагностического инструментария, позволяющего оценить психофизиологическую адаптацию профессиональных водителей автотранспортных средств и требования к критериям ее оценки
Материалы, методы и организация исследования
Организация и объем исследования
Методологические подходы к организации исследования
Методики исследования
Психологические методики исследования
Психофизиологические методики исследования
Физиологические методы исследования
Функциональные пробы
Порядок проведения психофизиологического обследования
Математическая обработка результатов
ГЛАВА 3 Результаты психофизиологического обследования профессиональных водителей автотранспортных средств
3.1. Характер и особенности различных видов профессиональной деятельности обследованных водителей автотранспортных средств
3.2. Психологические особенности обследованных водителей автотранспортных предприятий Ставропольского края
3.2.1. Психологические особенности водителей-участников ДТП (Группа 2)
3.2.2. Сравнение психологических характеристик водителей, различных профессиональных групп
3.2.3. Сравнение психологических характеристик водителей автотранспортных средств, разделенных по возрастным группам
3.3. Психофизиологические особенности обследованных водителей автотранспортных предприятий Ставропольского края
3.3.1. Психофизиологические особенности водителей автотранспортных средств-участников дорожно-транспортных происшествий (Группа 2)
3.3.2. Анализ результатов оценки функционального состояния ЦНС водителей обследованной выборки, дифференцированных по профессиональным группам
3.3.3. Анализ результатов оценки функционального состояния ЦНС водителей обследованной выборки, дифференцированных по возрастным группам
3.4. Физиологические особенности обследованного контингента водителей Ставропольского края
3.4.1 Физиологические особенности водителей-участников ПО ДТП (Группа 2)
3.4.2. Результаты оценки индекса напряжения регуляторных механизмов у водителей, дифференцированных по профессиональным группам
3.4.3. Возрастная динамика индекса напряжения регуляторных механизмов обследованного контингента водителей
3.5. Связь состояния психофизиологической адаптации водителей автотранспортных средств с безаварийной деятельностью
Научное обоснование психофизиологического обследования профессиональных водителей автотранспортных средств в рамках медицинского обеспечения безопасности дорожного движения
Концептуальная модель психофизиологических обследований при медицинском осмотре профессиональных водителей автотранспортных средств
Проект Порядка проведения психофизиологического обследования профессиональных водителей автотранспортных средств
Организация психофизиологического обследования профессиональных водителей автотранспортных средств
Стандарты психофизиологического обследования профессиональных водителей автотранспортных средств
Заключение по результатам психофизиологического обследования профессиональных водителей автотранспортных средств
Медико-технические требования к информационно-программным средствам психофизиологического обследования в рамках медицинских осмотров профессиональных водителей автотранспортных средств
Резюме
Заключение
Выводы и рекомендации список сокращений
Библиография
- Психофизиологическая адаптация, как системная характеристика оценки результатов психофизиологических обследований профессиональных водителей автотранспорта
- Физиологические методы исследования
- Сравнение психологических характеристик водителей, различных профессиональных групп
- Организация психофизиологического обследования профессиональных водителей автотранспортных средств
Психофизиологическая адаптация, как системная характеристика оценки результатов психофизиологических обследований профессиональных водителей автотранспорта
Среди антропогенных чрезвычайных ситуаций, чей последовательный рост отмечается в течение последних десятилетий, особое место занимают дорожно-транспортные происшествия (ДТП).
По данным Всемирной Организации Здравоохранения (ВОЗ), дорожно-транспортный травматизм является одной из важнейших проблем общественного здравоохранения и одной из основных причин смертности и травматизма во всем мире [41,55]. При отсутствии надлежащих мер, данная проблема лишь усугубится в будущем, так как по прогнозам к 2020 г. случаи смерти в результате ДТП станут одной из ведущих причин смертности, в особенности в странах с низким и средним уровнями доходов[56]. Нынешняя ситуация в области безопасности дорожного движения (БДД) представляет собой кризис, воздействие которого на здоровье, социальную и экономическую сферы угрожает достижениям последнего времени во всех областях развития. Согласно оценкам международных экспертов, в результате ДТП в мире ежегодно погибает 1,3 миллиона человек, до 50-ти миллионов получают травмы разной степени тяжести и утрачивают трудоспособность, что связано с огромными затратами для сектора здравоохранения и общества в целом. Особенно выражена озабоченность тем фактом, что более 90% случаев смерти в результате ДТП регистрируются в странах с низким и средним уровнями доходов.
Ввиду масштабности этой проблемы, в 2010 году Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций единогласно приняла резолюцию, призывающую к Десятилетию действий по обеспечению БДД в 2011-2020 гг. После этого в Москве в ноябре 2010 г. была проведена первая Всемирная министерская конференция по БДД, в рамках которой была принята Московская декларация по БДД. Ключевая роль в координации всех действий в рамках этого Десятилетия была предложена ВОЗ.
По данным Доклада ВОЗ 2013 года [56], показатель уровня смертности на дорогах мира составил около 1,24 миллиона человек. При этом еще от 20 до 50 миллионов получают травмы различной степени тяжести. При снижении смертности от ДТП в странах с высоким уровнем дохода, отмечается рост смертности от ДТП в странах с низким и средним уровнем дохода, что приводит к общему глобальному росту числа смертельных случаев и травм от ДТП. Констатируется, что в структуре смертности на дорогах мира, половина смертей приходится на мотоциклистов (23%), пешеходов (22%) и велосипедистов (5%) -то есть на уязвимых участников дорожного движения, 31% смертей приходится на пассажиров и водителей автомобилей, а оставшиеся 19% приходится на неопределенных участников дорожного движения.
На молодых людей в возрасте от 15 до 44 лет приходится 59% всех смертей от ДТП. Более чем три четверти (77%) всех смертей от ДТП приходится на мужчин,
На национальном уровне, дорожно-транспортный травматизм (ДТТ) связан со значительными финансовыми затратами, особенно в развивающихся странах. Экономические потери от ДТП в странах со средним и низким уровнем дохода оцениваются в 1-2% от их валового национального продукта (более чем 100 млрд. долл. США в год). Текущие тенденции свидетельствуют о том, что ДТТ станет пятой по значимости причиной смерти к 2030 году.
Комплексное решение проблемы БДД, по мнению экспертов ВОЗ, должно быть в полной мере интегрировано в национальные стратегии развития транспорта, окружающей среды и здравоохранения. Значительные успехи в области БДД в таких странах, как Австралия, Канада, Франция, Нидерланды, Швеция и Великобритания, были достигнуты благодаря мерам, направленным не только на безопасность участников дорожного движения, но и на безопасность транспортных средств, окружающей среды, дорог и последствий аварий[56].
В Российской Федерации проблема обеспечения БДД относится к числу приоритетных социальных, медицинских и технологических проблем. На автомобильных дорогах ежегодно регистрируется около 180 тысяч ДТП, травмы в которых получают более 236 тысяч человек, при этом смертность пострадавших в ДТП в 12 раз выше, чем у лиц с иной травмой [53]
ДТП характеризуются значительными экономическими потерями и существенным ограничением репродуктивного, трудового, мобилизационного потенциала страны, вследствие чего, по мнению ряда авторитетных ученых, их следует рассматривать в ряду факторов риска национальной безопасности [50,51,169]
Несмотря на принимаемые меры по совершенствованию системы обеспечения БДД в России, по-прежнему порядка 80 - 85% аварий происходит по вине водителей.
При наметившейся за последние 10 лет положительной тенденции к сокращению общего количества ДТП, отмечается увеличение удельного веса тяжелых ДТП с большим числом погибших и пострадавших, совершенных профессиональными водителями и составляющих значительную часть деятельности Всероссийской службы медицины катастроф (ВСМК).
При этом, к наиболее тяжким последствиям приводят грубые нарушения Правил дорожного движения (ПДД) и, особенно, превышение скорости и ее выбор, не соответствующий дорожным условиям. Это свидетельствует о недостаточности психических и психофизиологических механизмов регуляции деятельности водителей.
Т аким образом, на первое место в обеспечении БДД выходит человеческий фактор, неотъемлемыми частями которого являются не только надлежащая профессиональная квалификация водителей ТС, готовность соблюдать ПДД, толерантное отношение к другим участникам дорожного движения, но и их состояние здоровья.
В Федеральном Законе № 196 от 10 декабря 1995 года «О Безопасности Дорожного Движения» с изменениями от 30 июля 2012 года (статья 5 «Основные направления обеспечения безопасности дорожного движения») отмечается, что обеспечение БДД осуществляется, в том числе и посредством проведения комплекса мероприятий по медицинскому обеспечению БДД, включая здоровье водителей транспортных средств (ТС).
Научно - практическое решение задач обеспечения безопасности человека в условиях профессиональной среды, сохранения профессионального здоровья, качества жизни и повышения надежности деятельности является одним из центральных направлений деятельности ВСМК. Оно включает в себя научное обоснование и разработка мероприятий, методов, средств и технологий повышения уровня безопасности специалистов опасных профессий, к которым относятся также и профессиональные водители ТС [50,51,57,76,77].
Принципиальным условием повышения качества и эффективности системы обеспечения БДД, таким образом, является существенное изменение сложившей системы медицинского обеспечения здоровья контингента профессиональных водителей ТС, как ключевого звена автотранспортной системы.
Физиологические методы исследования
Обработка полученных результатов проводилась с использованием многомерных методов статистического анализа, реализованных в программах "Excel 8.0" и STATISTICA v.8.0. В основном использовались методы описательной статистики для расчетов средних значений, среднеквадратического отклонения, минимальных и максимальных значений, дисперсии [149] Для оценки статистической достоверности различий между изучаемыми признаками в разных группах обследуемых лиц использовался параметрический критерий Стъюдента. В отдельных случаях (при работе с малыми выборками или с данными, не подчиненными закону нормального распределения) для оценки достоверности различий применялись методы непараметрической статистики (критерий Вилкоксона, критерий Манна-Уитни и т.п.).
Критерии оценки психофизиологической адаптации водителей АТП На основе базы данных, полученных по результатам психофизиологических обследований водителей АТП Ставропольского края, были разработаны критерии интегральной оценки ПФА профессиональных водителей ТС с использованием метода иерархической стратификации функциональных состояний (МИСФС), предложенного профессором А.Ф.Бобровым [26]. Его методология соответствует методологии решения системных задач принципам разработки систем поддержки принятия решения (СПОР). Метод лежит в основе утвержденных в Минздраве РФ (2002 г.) методических рекомендаций [119].
На уровне математических методов он включает следующую последовательность процедур: 1 Синтез интегральных показателей оценки изучаемых характеристик и функций организма на различных иерархических уровнях с использованием линейных моделей факторного анализа или нелинейных моделей автоассоциативной сети с прямой связью. 2 Синтез классификационных моделей типологических состояний изучаемых характеристик и функций организма на различных иерархических уровнях с использованием кластерного анализа или самоорганизующейся нейронной сети Кохонена. 3 Синтез решающих правил идентификации типологических состояний изучаемых характеристик и функций организма на различных иерархических уровнях с использованием дискриминантного анализа или многослойного персептрона. 4 Синтез моделей принятия решений по оцениваемому свойству с использованием метода анализа иерархий.
МИСФС на каждом из уровней оценки (методики, уровни состояния, психофизиологическая адаптация) направлен на выделение классов типологических состояний, которые привязаны к цветам «светофора» состояний. Отнесение обследованного к одному из типологических состояний проводится с использованием формализованной сети решающих правил путём вычисления меры сходства его состояния с эталонными. При этом используются одномерные многопараметрические функциональные шкалы, которым присваивается наименование «интегральные показатели». Они представляют собой линейную комбинацию регистрируемых характеристик состояния с последующей нормировкой в Т-бальной шкале: ИП] =Iaij Щ где ITij - значение і - го показателя по j - й методике, aij - его "вес". «Вес» каждого показателя рассчитан с использованием формализованных методов факторного, канонического корреляционного анализа, метода анализа иерархий или их комбинации.
Расчет критериев интегральной оценки ПФА проводился по результатам оценки класса состояния на каждом иерархическом уровне: психическом, психофизиологическом и физиологическом.
Критерии оценки класса состояний на психическом уровне иерархии разрабатывались по данным методик ММИЛ и 16 ФЛО (Кеттелла) с выделением высокого, среднего и низкого уровня психического состояния водителей АТП. В качестве дополнительной методики использовался тест Равена.
В качестве критериев выделения уровней психического состояния использовался подход д.м.н. М.А. Ларцева [97], основанный на построении с использованием 2-х сигмальных (SD) отклонений от среднего значения (М): верхняя граница нормы (ВГ) (M+2SD), нижняя граница нормы (НГ) (M-2SD), а также границы по недопустимым величинам прогностически значимых показателей. Дополнительно был введён диапазон изменения показателей в пределах одной сигмы: (M+SD).
Решение о высоком уровне психического состояния принималось при попадании значений психодиагностических показателей в диапазон (M+SD), среднем - при попадании в диапазон между (M+SD) и (M+2SD), низком - при превышении значений недопустимых величин прогностически значимых показателей.
Высокий уровень психического состояния соответствовал низкому, средний - повышенному, низкий - высокому уровню напряжения механизмов психической адаптации профессиональных водителей автотранспортных средств.
Нарушения психического состояния профессионального водителя при низком уровне проявляются в неадекватных поведенческих реакциях, повышения тревожности с возможностью её дальнейшей соматизации, наличии депрессивных реакций, снижении порога фрустрации, аффективных проявлений с элементами агрессии, аутизации личности и др. В Приложении I приведены разработанные профессиональные нормативы для показателей тестов ММИЛ, 16-ФЛО Кеттелла и методики «Прогрессивные матрицы Дж.Равена». Критерии оценки психофизиологического состояния водителей АТП разрабатывались по данным методик ПЗМР, СЗМР и РДО. Идентификация психофизиологических состояний водителей АТП по данным методики ПЗМР была проведена с использованием следующих линейных дискриминантных функций:
Сравнение психологических характеристик водителей, различных профессиональных групп
Наличие закономерной связи уровня ПФА водителя ТС с безаварийностью его труда является основой носящего вероятностный характер прогноза успешности профессиональной деятельности.
Его точность и надежность обеспечиваются целым рядом научных и практических инструментов. В их числе адекватно примененные психофизиологические теории, математические методы и информационно-технические средства, организационно-методические принципы и подходы к психофизиологическому обследованию.
В настоящей главе представлена процедура оценки уровня ПФА профессиональных водителей ТС, лежащая в основе их ПФО.
Основным методическим подходом, при этом, была оценка психологических, психофизиологических и физиологических особенностей всего изученного контингента водителей АТП и сопоставление составивших Группу 2 водителей-участников-ДТП, и Группы 1, водителей АТП, не участвовавших в ДТП.
На основе проведенного исследования и данных литературы об организации ПФО профессиональной деятельности специалистов, выполняющих ответственную работу в условиях повышенной опасности, предложена концептуальная модель психофизиологических обследований в рамках медицинских осмотров профессиональных водителей ТС, представленная на рисунке 4.1.
Концептуальная модель психофизиологических обследований в рамках медицинских осмотров профессиональных водителей ТС
Психофизиологическое обследование в ней рассматривается как составная часть медицинских осмотров профессиональных водителей ТС с целью оценки уровня ПФА, и подразделяется на предварительное, периодическое и предрейсовое.
Медицинский осмотр - мероприятия, реализуемые в целях оценки состояния здоровья и выявление ранних признаков общесоматических заболеваний для недопуска к профессиональной деятельности водителей ТС с отклонениями в состоянии здоровья [142].
Психофизиологическое обследование водителя - обследование, осуществляемое с помощью специальных (психофизиологических, физиологических и психологических) диагностических методов с целью получения данных о физиологических и психических функциях профессионального водителя ТС, направленное на оценку уровня ПФА и прогноз безаварийной водительской деятельности.
Предварительное психофизиологическое обследование водителя - форма первичной трудовой экспертизы, проводится при поступлении на работу с целью определения соответствия состояния ПФА водителя ТС требованиям профессиональной деятельности.
Периодическое психофизиологическое обследование - регулярное психофизиологическое освидетельствование, проводимое для оценки состояния ПФА водителя ТС, в целях выявления психофизиологических противопоказаний и долгосрочного прогноза безаварийной работы.
Предрейсовые психофизиологические обследования водителя ТС проводятся перед выходом на каждый рейс в целях контроля состояния ПФА водителя и прогноза безаварийной деятельности на рабочую смену. По результатам проведения ПФО оценивается уровень ПФА водителя ТС, и ее соответствие требованиям безаварийной работы. Психофизиологические противопоказания - выявляемые у водителя психологические, психофизиологические и физиологические состояния, которые свидетельствуют о нарушении ПФА.
На основании выявленных медицинских и психофизиологических противопоказаний врач-терапевт медицинской организации по результатам предварительных медицинских осмотров выносит заключение о возможности приема на работу обследуемого лица в качестве водителя, при по результатам периодических - выносит заключение о необходимости проведения РОМ и административно-организационных мероприятий.
Предварительные и периодические ПФО профессиональных водителей ТС включают в себя психофизиологическое тестирование на АПК с целью оценки уровня ПФА, наличия психофизиологических противопоказаний и индивидуальную беседу.
Предрейсовые психофизиологические обследования профессиональных водителей ТС проводятся с использованием аппаратно-программных средств, позволяющих провести групповое психофизиологическое обследование и в режиме реального времени дать формализованное заключение о допуске/не допуске.
Проект Порядка проведения психофизиологического обследования профессиональных водителей ТС (далее Порядок) разработан на основе документов, регламентирующих проведение ПФО лиц опасных профессий в атомной промышленности и атомной энергетике, электроэнергетике, МЧС, МО, МПС [42,43,95,115,117,120,139,140,142,144,153].
Порядок определяет организационное, документальное и информационно-методическое обеспечение проведения обязательных психофизиологических обследований при прохождении водителем ТС медицинских осмотров (обследований) в медицинских учреждениях, курирующих АТП.
Предварительные психофизиологические обследования проводятся при поступлении на работу с целью получения психофизиологических данных, которые могут свидетельствовать о соответствии состояния ПФА водителя ТС требованиям поручаемой ему профессиональной деятельности.
Периодические психофизиологические обследования проводятся в целях выявления водителей ТС с психофизиологическими противопоказаниями к выполняемой деятельности и прогноза безаварийной деятельности на период до следующего планового обследования.
Предрейсовые психофизиологические обследования водителей ТС проводятся в целях контроля состояния ПФА водителя и прогноза безаварийной деятельности на рабочую смену.
Внеплановые (внеочередные) психофизиологические обследования водителей ТС проводятся после перерыва в трудовой деятельности (травма, перенесенное заболевание, отпуск продолжительностью более 2-х месяцев и др.) в целях подтверждения отсутствия психофизиологических противопоказаний к работе, а также в связи с опротестованием результатов психофизиологического обследования.
Психофизиологические обследования водителей ТС проводятся специалистами медицинских организаций, имеющими высшее профессиональное психологическое образование по специальности «Медицинская (клиническая) психология» и/или профессиональную переподготовку по специальности «Медицинская (клиническая) психология».
Организация психофизиологического обследования профессиональных водителей автотранспортных средств
Проведенное в рамках решения задач по совершенствованию системы безопасности дорожного движения исследование водителей ряда АТП с целью выявления лиц с неблагоприятным прогнозом безаварийной работы показало необходимость включения психофизиологического обследования во все этапы медицинского осмотра этого профессионального контингента. Важность проведения такого обследования обосновано в настоящей работе результатами изучение связи ПФА профессиональных водителей ТС с БДД.
Подтверждением предположения, что высокий уровень психофизиологической адаптации профессиональных водителей автотранспорта в значительной мере обусловливает БДД и проявляется в безаварийной деятельности, явились следующие факты, полученные в настоящем исследовании.
В выделенной нами Группе 1 (802 человека из всех обследованных 931 водителей Ставропольского края), состоявшей из водителей, не имевших зарегистрированных ДТП, лиц с низким уровнем психофизиологической адаптации было всего 42,3%. В то же время из 129 водителей-участников ДТП, составивших Группу 2, низкий уровень психофизиологической адаптации имели около 90% лиц. Таким образом, подавляющее представительство лиц в Группе 2, имеет низкий уровень психофизиологической адаптации, что подтверждает рабочую гипотезу данного исследования.
Использованный в настоящем исследовании трёхуровневый подход к анализу и оценке адаптационных процессов позволил определить число лиц в обеих группах, имевших нарушения по критериям оценки состояния на психологическом уровне (27,7% обследуемых), что существенно меньше, чем показали исследования, проведённые с учётом данных на всех уровнях. При этом, по Группе 2 таких водителей насчитывалось вдвое больше.
Низкий уровень по критериям оценки состояния ЦНС среди всех обследованных водителей АТП Ставропольского края был определен у десятой части всех обследованных. Однако, если в Группе 1 противопоказания по критериям оценки ЦНС имели 9% обследованных лиц, то в Группе 2 их число составило 16,3%.
По критериям оценки физиологического состояния во всем контингенте водителей АТП Ставропольского края низкий уровень был выявлен у 11,1% человек. При этом, если в Группе 1, физиологические нарушения были определены у 10,1% водителей, то в Группе 2 оказалось 22 человека (17,1%).
Анализ данных по водителям Группы 2, проведенный на трёх иерархических уровнях психофизиологического обследования, показал наличие нарушений на психологическом уровне у 55,8% обследованных лиц. При оценке состояния ЦНС было определено ещё 16,3 % лиц, имеющих нарушения адаптации, что увеличило процент лиц с противопоказаниями до 72,1%. Расширение состава методических средств, позволивших провести исследования на физиологическом уровне, выявило в указанной выборке ещё 17,1% водителей с нарушениями адаптации. Именно показатели низкого уровня психофизиологической адаптации, обнаруженного у почти 90% профессиональных водителей ТС - участников ДТП, полученные на основании оценки психологических, психофизиологических и физиологических характеристик позволяют сделать неблагоприятным прогноз безаварийной работы.
Зависимость роста количества лиц с нарушениями психофизиологической адаптации в различных профессиональных водительских группах от отсутствия регулярности в проведении профессионального отбора и медицинского контроля и соответствующего мониторинга, а также особенностей их деятельности продемонстрирована для конкретных контингентов водителей в рамках отдельных профессиональных категорий. Результаты сравнения представителей трёх исследуемых профессиональных контингентов: водителей маршрутных такси, водителей пассажирских автобусов, водителей автомашин скорой медицинской помощи по степени их участия в ДТП показали, что группа водителей маршрутных такси, в наименьшей степени охваченная профессиональным отбором и медицинским контролем, представлена самым большим числом участников ДТП, а среди водителей автобуса - их количество минимально. Сравнение количества лиц с нарушениями психофизиологической адаптации в равных по представительству и возрасту различных профессиональных водительских группах выявило наибольший процент таковых в группе водителей маршрутных такси - 61%. Это почти вдвое превышает процент лиц с нарушениями ПФА в группе водителей автобуса, проходящих профессиональный отбор и регулярные медицинские осмотры. Промежуточное положение по проценту таких лиц занимает группа водителей автомашин скорой медицинской помощи -51%.
Таким образом, получен ряд доказательств, подтверждающих предположение, что высокий уровень психофизиологической адаптации профессиональных водителей ТС в значительной степени обусловливает БДД и проявляется в безаварийной деятельности.
В контексте изложенного стала реальностью реализация возможности внедрения результатов исследования в практику медицинских осмотров в целях совершенствования медицинского обеспечения профессиональной деятельности профессиональных водителей ТС и снижения числа ДТП. В развитии этого были разработаны процедура проведения психофизиологического обследования профессиональных водителей ТС на этапах предварительного, периодического и предрейсового контроля, а также рекомендации, определяющие организацию, порядок, методы, критерии и средства проведения психофизиологического обследования в рамках медицинских осмотров. Они позволяют создать комплекс защитных мер по предотвращению допуска к управлению профессиональных водителей ТС, имеющих нарушения психофизиологической адаптации.