Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Общая характеристика договора перевозки пассажира 15
1. Место и роль перевозки пассажира в системе транспортного обслуживания населения 15
2. Правовая природа договора перевозки пассажира 40
3.Особенности пассажирских перевозок автомобильным транспортом 58
Глава 2. Порядок заключения и участники исполнения договора перевозки пассажира автомобильным транспортом 69
1. Форма договора перевозки пассажира и порядок его заключения 69
2. Правовой статус пассажира 81
3. Правовое положение перевозчика 90
4. Правовая характеристика автовокзала при исполнении договора перевозки пассажира в междугородном сообщении 109
4.1. Функции автовокзала 109
4.2. Правовая природа договорных взаимоотношений автовокзала и перевозчика 113
5. Роль органов местного самоуправления в организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом 131
Глава 3. Содержание и исполнение обязательства по перевозке пассажира автомобильным транспортом. Ответственность сторон за его неисполнение 140
1. Основные права и обязанности перевозчика 140
2. Основные права и обязанности пассажира 148
3. Ответственность сторон за ненадлежащее исполнение обязанностей по перевозке пассажиров 154
Заключение 169
Список использованной литературы .175
Приложение 1 (Положение о взаимоотношениях автовокзалов и пассажирских автостанций с транспортными организациями и индивидуальными предпринимателями при осуществлении перевозок пассажиров) 194
- Место и роль перевозки пассажира в системе транспортного обслуживания населения
- Форма договора перевозки пассажира и порядок его заключения
- Основные права и обязанности перевозчика
Введение к работе
Актуальность темы. Современное общество характеризуется интенсивными коммуникационными процессами. Без обмена веществом и энергией немыслимо существование экономики. Информационные технологии во многом определяют научно-технический потенциал общества, формируют новый жизненный стиль. Однако все процессы движения во времени и пространстве вещества, энергии и информации являются вторичными по отношению к процессу перемещения людей. Общественная среда предопределяет необходимость перемещения людей в пространстве как функцию их социального поведения, стимулирует прогрессивное расширение доступных территорий и скорости передвижения.
Транспорт - одна из важнейших базовых отраслей экономики России, обеспечивающая удовлетворение потребностей населения и экономических интересов страны в перемещении пассажиров и продуктов хозяйственной деятельности предприятий. Его еще образно называют кровеносной системой страны, отмечая тем самым жизненно необходимую роль транспорта в обеспечении политико-административной целостности и безопасности государства в нормальном функционировании сложного хозяйственного комплекса страны.1
Отличительной особенностью России является то, что пассажиры в пределах городов, пригородов и в междугородном сообщении перемещаются, в основном, общественным транспортом. При этом автомобильный транспорт играет существенную роль, если не сказать главную, в удовлетворении спроса на перевозки пассажиров в городах и пригородах, населенных пунктах.
Очевидно, что в стране, официально насчитывающей 20% населения2, проживающего за чертой прожиточного минимума и реально не имеющего экономической возможности использовать средства передвижения, альтернативные транспортным средствам общего пользования, проблема обеспечения
Махлин Е.М. Современное состояние транспорта и транспортной инфраструктуры России // Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник / Под ред. К.В.Холопова. М.: Юрист, 2000. С.77. 2 Петрова А. Сколько в России бедных? .
граждан доступным пассажирским транспортом должна рассматриваться не только как хозяйственно-экономическая, но и как социальная1.
Наметившийся за последнее время экономический рост в России требует увеличения транспортной подвижности населения, так как, в противном случае, оно ограничивается в своей экономической и социальной активности. В связи с этим следует повысить сбалансированность и безопасность транспортного обеспечения, интегрировать его в европейскую и мировую транспортную систему с учетом национальных особенностей и интересов.
При этом процесс автомобилизации принял, по существу, глобальный характер. В настоящее время в наиболее развитых странах 75-80% всего объема пассажирских и грузовых перевозок выполняется автомобильным транспортом2. Вместе с тем, с учетом серьезности негативных аспектов процесса автомобилизации, транспортная политика стран ЕС, США и других развитых стран направляется не на прямое ограничение этого процесса, а на его государственное регулирование в целях снижения потерь от дорожно-транспортных происшествий (ДТП), недопущения необратимых экологических последствий автомобилизации и предотвращения коллапса в наиболее загруженных сегментах автодорожных сетей. Эта политика реализуется в рамках так называемой концепции устойчивого развития транспорта, предусматривающей сбалансированное развитие различных видов транспорта, повышение роли общественного автотранспорта, введение ряда ограничений движения личных легковых автомобилей в крупных городах и на наиболее напряженных автомагистралях (платный проезд, ограничение времени движения, выделение приоритетных полос движения автобусов, проведение парковочной политики и т. д.).
Следует отметить, что в мире наблюдается активный поворот к общественному пассажирскому транспорту. Это связано с экологическими проблемами больших городов, особенно в их центральной части, где обычно рождаются, перераспределяются и гасятся пассажиропотоки. Но, несмотря на
1 Оленина Е.А. Совершенствование методов экономической оценки качества и эффектив
ности пассажирских перевозок / Автореф. дисс... канд. экон. наук. М., 2001. С.9.
2 Горин B.C. Развитие института предпринимательства и предпринимательские риски в
транспортном комплексе. Автореф. дисс д.э.н. М., 2000. С.2
то, что члены Евросоюза проводят единую общую политику в области транспорта, отдельно взятые страны могут ужесточать некоторые требования в части эксплуатации автотранспортных средств на своей территории1.
К 2000 году в сфере транспорта практически завершились структурные и институциональные преобразования первого этапа рыночных реформ, преобладающая часть предприятий претерпели приватизацию и акционирование, начата отработка новых экономических и административных механизмов, регулирующих транспортную деятельность в новых социально - экономических условиях, а это, в свою очередь, требует разработки совершенного правового механизма транспортной деятельности, отвечающего современным условиям.
Руководством страны поставлена задача повышения темпов экономического роста, удвоения за десять лет валового внутреннего продукта, значительного повышения жизненного уровня граждан России. При этом транспорт должен не только обеспечить растущий спрос на транспортные услуги, но и стать одним из катализаторов экономического развития и повышения конкурентоспособности российской экономики.2
Скорее всего, именно этими аксиомами можно объяснить достаточно широкий исследовательский интерес исключительно к экономическим и управленческим вопросам функционирования общественного производства, охватывающего сферу оказания транспортных услуг , и практически полное отсутствие исследований по этой тематике в правовом аспекте.
Несмотря на настоятельную потребность, вопросы транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом, всестороннего обеспечения прав и интересов пассажиров не получили достаточной разработки в юридической литературе. Существующая система и состояние правового ре-
1 В центре внимания - транспортная стратегия (Материалы заседания круглого стола Ме
ждународного союза автомобильного транспорта- IRU, декабрь 2004г.) // Автоперевозчик.
№1. 2004.
2 Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года //
http//www. mintrans. га.
3 См. например: Сериков А.А. Оценка эффективности функционирования городского пас
сажирского общественного транспорта. Автореф. дисс. ...канд.экон.наук. Волгоград,
2003; Чурилов А.Г. Организационно-экономические основы формирование конкурентной
среды при реализации муниципального заказа на городские пассажирские автобусные пе
ревозки. Автореф. дисс. ... канд.экон.наук. М., 2004. и др.
гулирования отношений по перевозке пассажиров автомобильным транспортом нуждаются в критическом анализе с позиций их эффективности и соответствия новым экономическим условиям, современным представлениям о должном уровне, качестве транспортного обслуживания, а также с точки зрения обеспечения правовых гарантий интересов пассажиров.
Отмеченные обстоятельства и предопределили выбор темы данного диссертационного исследования, а также определили его цели и задачи.
Цель работы заключается в том, чтобы на основе анализа действующего законодательства, судебной практики и существующих научных взглядов комплексно исследовать особенности правового регулирования перевозки пассажиров автомобильным транспортом, определить эффективность применения гражданско-правовой договорной формы отношений при данном виде перевозки пассажиров и внести предложения по совершенствованию законодательства для обеспечения надлежащего транспортного обслуживания населения.
Основные задачи исследования вытекают из характера постановки цели и состоят в следующем:
проанализировать причинно-следственные факторы, влияющие на состояние автомобильного пассажирского транспорта как социально-значимой экономической системы, и на этой основе выявить особенности правового регулирования перевозок пассажиров данным видом транспорта;
рассмотреть правовую природу договора перевозки пассажира автомобильным транспортом и определить его место в системе транспортных договоров, в том числе договоров перевозки пассажира различными видами транспорта;
исследовать правовую природу участников исполнения договорного обязательства по перевозке пассажира автомобильным транспортом;
изучить содержание обязательства по перевозке пассажиров автомобильным транспортом;
на основе проведенного анализа выявить актуальные проблемы юридического обеспечения перевозок пассажиров автомобильным транс-
портом и сформулировать предложения по совершенствованию действующего законодательства.
Объектом исследования выступают общественные отношения, возникающие в связи с оказанием услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом.
Предметом исследования является советское и российское законодательство в области правового регулирования перевозки пассажиров автомобильным пассажирским транспортом, практика его использования в современных условиях.
Степень научной разработанности темы.
В настоящее время отсутствуют научные работы монографического характера, посвященные вопросам правового регулирования перевозки пассажиров автомобильным транспортом. Отдельные общие вопросы договора перевозки пассажира рассматривались в монографиях В.К. Андреева, М.И. Брагинского, А.Г. Быкова, В.В. Витрянского, В.Н. Гречуха, В.И. Егизарова, В.В. Залесского, А.Н. Романович, М.А. Тарасова, М.Е. Ходунова, Х.И. Шварца, К.К. Яичкова и др.
Лишь некоторые отдельные проблемы обслуживания пассажиров автомобильным транспортом рассматривались в работах М.Д. Блатнова, Н.О. Блудяна, СВ. Булаева, В.А. Гудкова, Л.В.Зарапиной, Л.Б. Микрюковой, А.А. Новик, И.В. Спирина, В.И. Яцуковича.
Однако большинство этих работ относятся к советскому периоду, поэтому содержащиеся в них теоретические положения не в полной мере соответствуют современным экономическим условиям, что не позволяет определить оптимальную договорную форму, опосредующую перевозки пассажиров автомобильным транспортом в современных экономических условиях.
При написании работы были использованы работы видных отечественных ученых: М.М. Агаркова, B.C. Анохина, М.Д. Блатнова, М.И. Брагинского, В.В. Витрянского, В.Н. Гречуха, В.И. Егизарова, С.А. Зинченко, В.В. Залесского, А.Ю. Кабалкина, О.А. Красавчикова, В.А. Лапача, О.Г. Ломидзе, Ю.В. Романеи, Г.П Савичева, И.В. Спирина, Д. Степанова, Е.А. Суханова, М.А. Тарасова, Д.Ю. Шапсугова, Х.И. Шварца, Г.Ф. Шершеневича, К.К. Яичкова, В.Ф. Яковлева и др.
Методологическая и теоретическая основа исследования. При проведении исследования использовались следующие методы: анализа, синтеза, индукции и дедукции, абстрагирования, обобщения, аналогии, системно-структурный и функциональный подходы, историко-правовой компаративистики, догматического толкования, анализа письменных источников и судебной практики; конкретно-социологический метод.
Теоретическую основу работы составили классические научные труды и современные исследования по теории права и государства, гражданскому праву, предпринимательскому, административному, муниципальному, трудовому, семейному, праву социального обеспечения.
Эмпирическую базу составила правоприменительная практика в указанной области, статистические данные, результаты экономических, социологических и других исследований, имеющих непосредственное отношение к предмету диссертационной работы.
В качестве информационной базы автором исследовано российское и зарубежное законодательство.
Научная новизна работы заключается в том, что было проведено комплексное исследование правовых проблем регулирования перевозки пассажиров автомобильным транспортом, в котором, на основе сопоставления многочисленных нормативных актов, регулирующих данный вид перевозки, отечественной теории и практики выявлены правовая природа взаимодействия участников исполнения договорного обязательства по перевозке пассажира, недостатки правового регулирования и организации пассажирских перевозок и транспортного обслуживания населения указанным видом транспорта. Впервые проанализирована проблема гражданско-правового обеспечения интересов пассажира и перевозчика на всех стадиях организации и исполнения договора перевозки. Обоснованы и сформулированы предложения по совершенствованию действующего законодательства с учетом изменения роли и значения пассажирских перевозок в современном обществе.
На защиту выносятся следующие положения:
1. Необходимо разграничивать правовые понятия «транспортное обслуживание» и «транспортная услуга» как общее и частное. Под транспортным обслуживанием следует понимать деятельность, направленную на удов-
летворение различными видами транспорта материальных и духовных потребностей общества в перевозках. Транспортная услуга - это совокупность организационно и технологически взаимосвязанных действий, выполняемых при подготовке, осуществлении и завершении перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа, представляющих собой содержание динамично развивающихся обязанностей услугодателя.
2. Транспортная услуга характеризуется следующими признаками, вы
ражающими ее специфику: неразрывная связь с эксплуатацией транспортно
го средства; явно выраженные сезонные и суточные закономерности потреб
ления услуги; тесная связь с инфраструктурой и маршрутом следования.
При этом транспортная услуга по перевозке пассажиров имеет ряд дополнительных особенностей: потребителем услуги (пассажиром) всегда является физическое лицо; характеризуется оговоренным уровнем комфорта; опосредуется договором перевозки пассажира.
При перевозке пассажирским транспортом общего пользования особенности транспортной услуги заключаются в следующем: имеет социальную направленность; тарифы на услуги по перевозке пассажиров устанавливаются органами государственной власти и местного самоуправления.
3. Обязанность исполнителя транспортной услуги по перевозке пасса
жира, возникающая из договора перевозки, распространяется на достижение
ее результата (положительного эффекта). Положительный эффект рассматри
ваемой услуги содержит две компоненты: 1) пространственное перемещение
- эта компонента достигается в момент окончания перевозочного процесса; 2)
обеспечение надлежащего качества проезда - эта компонента неотделима от
процесса оказания услуги и достигается на протяжении всего процесса ее
оказания.
Качество должно оцениваться по трем параметрам: безопасность движения, скорость передвижения, удобство и комфорт поездки.
Предмет договора перевозки пассажира включает два элемента: действие по пространственному перемещению и действие по обеспечению должного качества перевозки.
4. Новую редакцию легального определения договора перевозки пас
сажира (п. 1 ст. 786 ПС РФ) следует сформулировать и излагать с учетом рас
ширенного понимания его предмета. Оно может быть сформулировано сле-
дующим образом: по договору перевозки пассажира одна сторона (перевозчик) обязуется своевременно перевезти пассажира в пункт назначения, а, в случае сдачи пассажиром багажа, также доставить багаж и выдать его упра-вомоченному на получение багажа лицу, обеспечив пассажиру необходимое качество проезда, а другая сторона (пассажир или лицо, обеспечивающее перевозку) обязуется уплатить установленную плату за проезд.
5. Необходимо в п.1 ст. 786 ГК РФ закрепить следующее понятие пас
сажира: пассажиром является физическое лицо, имеющее право на проезд в
соответствующем транспортном средстве на основании договора перевозки.
5.1. В целях профилактики безнадзорности, обеспечения безопасности,
соблюдения прав и интересов несовершеннолетних следует установить ниж
нюю возрастную границу, при которой несовершеннолетний самостоятельно
может быть допущен к перевозке пассажирским автомобильным транспор
том. В Правила перевозки пассажиров предлагается внести следующие до
полнения:
дети до 6 лет не допускаются к перевозке автомобильным транспортом без сопровождения взрослых;
несовершеннолетние от 6 до 14 лет не могут самостоятельно заключать договор перевозки пассажира автомобильным транспортом на междугородних маршрутах, но в определенных случаях могут самостоятельно (без сопровождения взрослых) принять исполнение по заключенному родителями, усыновителями, опекунами от их имени и в их интересах договору.
5.2. В проекте Устава автомобильного транспорта следует сохранить
право пассажира провозить с собой бесплатно одного ребенка, если он не за
нимает отдельного места, закрепив на федеральном уровне единые возрас
тные границы для детей.
6. Следует внести дополнение в ст. 17 ФЗ «О лицензировании отдель
ных видов деятельности» и в Постановление Правительства РФ №402 «О ли
цензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом»,
восстановив обязательное лицензирование перевозок пассажиров легковыми
автомобилями на коммерческой основе. Для обеспечения безопасности пере
возок необходимо установить обязательное требование для получения лицен
зии перевозчиками - индивидуальными предпринимателями: подтверждение
факта заключения договоров на проведение медицинских освидетельствований водителей при выезде на маршруты со специализированными организациями или транспортными организациями, имеющими в штате соответствующих специалистов.
Закрепить в ст. 2 проекта Устава автомобильного транспорта определение перевозчика как субъекта предпринимательской деятельности, который в соответствии с действующим законодательством и полученной лицензией предоставляет транспортные услуги по договору перевозки пассажира автомобильным транспортом.
7. Для эффективного функционирования рынка пассажирских перево
зок и обеспечения надлежащего качества и безопасности транспортной услу
ги, необходимо:
устранить дифференциацию режимов налогообложения физических и юридических лиц, осуществляющих пассажирские перевозки автомобильным транспортом;
внести изменения в абзац второй подл. 7 п.2 ст. 149 НК РФ, распространив льготное налогообложение на услуги по перевозке пассажиров маршрутными такси;
условия и порядок оформления предварительного заказа билетов на пассажирском транспорте общего пользования дают все основания считать предварительный заказ (бронирование) билетов предварительным договором.
Для формирования объективной и достоверной информации о транспортном обеспечении населения в целях осуществления надлежащего правового регулирования необходимо распространить требование о предоставлении обязательной статотчетности по перевозкам пассажиров не только на транспортные организации, но и на индивидуальных предпринимателей.
8. Взаимодействие автовокзала, транспортной организации и пассажира
позволяют утверждать, что правовая природа взаимоотношений автовокзала
и транспортных организаций (индивидуальных предпринимателей), осуще
ствляющих перевозку пассажиров на пригородных и междугородних мар
шрутах, не попадает под регулирование правовых конструкций, закреплен
ных в ГК РФ.
Необходимо законодательно обеспечить возможность предъявления пассажиром требований непосредственно к транспортной организации.
Достижению баланса интересов сторон и, одновременно, идее защиты прав потребителя (пассажира) в наибольшей степени соответствует использование потенциала ст.403 ГК РФ. Возложение исполнения на фактического исполнителя, которым при заключении договора перевозки автовокзалом выступает транспортная организация, отвечает правовой природе отношений автовокзала и транспортной организации.
В то же время защите интересов пассажира будет соответствовать установление солидарной ответственности автовокзала и фактического исполнителя.
9. Правовое положение автовокзала должно быть закреплено специаль
ным положением, определяющим его особый статус в договоре перевозки
пассажира. Порядок взаимоотношений с транспортными организациями, до
пущенными на маршрут, должен регулироваться специальным положением о
взаимоотношениях автовокзалов и пассажирских автостанций с транспорт
ными организациями и индивидуальными предпринимателями при осущест
влении перевозок пассажиров (Приложение 1 к диссертации).
Особая роль автовокзала при осуществлении перевозок пассажиров позволяет считать, что он также имеет право, наряду с перевозчиком, на льготное налогообложение при предоставлении транспортных услуг.
10. Как правило, автовокзалы, в силу ст. 5 Федерального закона « О за
щите конкуренции» №135-Ф3 от 26.07.2006г., занимают доминирующее по
ложение на соответствующем рынке услуг, поэтому договор об Организации
перевозок носит обязательный характер, однако пропускная способность ав
товокзала не всегда может позволить надлежащим образом обеспечить ис
полнение данного договора. Нормативно следует закрепить, что Автовокзал
не вправе отказать в заключении договора об оказании услуг перевозчику,
заключившему договор об организации регулярных перевозок на соответст
вующем маршруте с органам местного самоуправления или органом испол
нительной власти субъекта РФ, за исключением случая, когда это невозмож
но осуществить технически или технологически.
Так как автовокзал представляет собой сложный технологический и производственный комплекс, строительство, эксплуатация, обеспечение безопасности которого требует значительных капиталовложений, то экономически нецелесообразно и невозможно появление большого числа таких хозяйствующих субъектов. Услуги, оказываемые автовокзалами, не могут быть заменены в потреблении услугами других хозяйствующих субъектов, то на уровне субъектов Российской Федерации деятельность автовокзалов следует отнести к деятельности естественных монополий.
Сформулированы и другие предложения по совершенствованию транспортного законодательства, выделенные в заключении диссертационного исследования.
Теоретическая и практическая значимость исследования заключается в том, что содержащиеся в работе теоретические положения и выводы могут быть использованы в теории и практике применения транспортного законодательства. В диссертации на основе проведенного исследования обосновывается необходимость внесения изменений в Гражданский, Налоговый кодексы в части регулирования договора перевозки пассажира, вносятся предложения по совершенствованию Устава автомобильного транспорта и Правил перевозки пассажиров. Результаты исследования представляют собой как теоретический, так и практический материал для участников гражданских правоотношений в области пассажирских перевозок с целью защиты их прав и охраняемых интересов.
Апробация результатов работы. Основные теоретические разработки и положения, выносимые на защиту, докладывались и обсуждались на научных конференциях, а также на заседаниях кафедры гражданского и предпринимательского права Северо-Кавказской академии государственной службы. Выводы диссертации включены в курс лекционных и семинарских занятий по гражданскому праву и спецкурсу «Транспортные договоры», проводимых автором в Юридическом институте СКАГС и Адыгейском филиале СКАГС. Отдельные положения используются автором при проведении семинарских занятиях на курсах повышения квалификации работников автомобильного транспорта в институте Управления, Бизнеса и Права, а также в практической деятельности автотранспортных организаций.
По теме диссертации опубликовано 9 работ общим объемом 5.9 печатных листа, в том числе разработано учебное пособие по спецкурсу «Транспортные договоры».
Структура диссертации обусловлена логикой, целями и задачами диссертационного исследования. Диссертация состоит из введения; трех глав, разбитых на отдельные параграфы, некоторые из которых имеют внутреннее смысловое деление; заключения и библиографического списка.
Место и роль перевозки пассажира в системе транспортного обслуживания населения
К. Маркс рассматривал транспорт как одну из важнейших отраслей производства. Он писал: «Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства... Это - транспортная промышленность, все равно перевозит ли она людей или товарыУтранспорт обладает значительной спецификой по сравнению с другими сферами материального производства. «Люди и товары, - отмечает К. Маркс, - едут вместе с определенным средством транспорта, и движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создает».2 И на транспорте оплачивается и потребляется именно этот самый процесс производства, а не продукт, который может быть отделен от него.3 Таким образом, результатом работы транспорта является не новый вещественный продукт, а определенный полезный эффект, заютючающийся в перемещении - изменении пространственного бытия грузов или людей. На транспорте производство и потребление не являются двумя актами, разграниченными во времени, а сливаются вместе: услуги транспорта потребляются в тот же момент, когда они производятся.4 Если материальный продукт промышленности или сельского хозяйства может создаваться за тысячи километров от места его потребления, то транспорт производит свой полезный эффект в месте его непосредственного потребления. В организации планирования и управления транспортом, безусловно, должна учитываться и такая его особенность, как то, что продукция транспорта в отличие от продукции других отраслей материального производства не может быть накоплена. Здесь невозможно создание резерва в форме продукта, необходимого для устранения возможных диспропорций и покрытия непредвиденных потребностей. Транспорт может участвовать в создании необходимо го резерва, только располагая определенным запасом провозной способности, который должен быть предусмотрен обществом заранее.1 Результат производительного функционирования средств транспорта - определенный полезный эффект (перемещение) - может быть объектом производительного потребления (перемещение, которое является стадией производства продукта, находящегося в перевозке) либо объектом индивидуального потребления, т.е. транспортной услугой, непосредственно потребляемой пассажиром в процессе ее производства. В последнем случае пассажир оплачивает ее потребление так же, как он оплачивает потребление им других предметов потребления.2 Продукт транспорта - перевозочная работа - в условиях товарно-денежных отношений продается и покупается, т.е. выступает как товар и имеет стоимость. При этом, «если он потребляется производительно..., то его стоимость переносится как дополнительная стоимость на сам товар. Если он входит в индивидуальное потребление, то вместе с потреблением исчезает его стоимость». Продукция транспорта (полезный эффект) обладает не только стоимостью, но и потребительной стоимостью, которая характеризует ее общественную полезность, представляя собой те качественно различные условия (скорость, тіш транспортного средства и т.п.), при которых происходит изменение местоположения людей и грузов, их перемещение.
В условиях экономических преобразований, проводимых в России, особую значимость приобретает надежная и эффективная работа пассажирского транспорта. Кроме того, пассажирский транспорт, будучи инфраструктурным сегментом экономики, является потребителем широкого спектра производств машиностроительной, металлургической, нефтяной, электронной и целого ряда других отраслей. Поэтому развитие транспортной отрасли и создание платежеспособного спроса на транспортные услуги в значительной мере предопределяет возможности развития экономики страны в целом.
При этом развитие транспорта как отрасли инфраструктуры связано с решением проблем не только экономических, но и социально экономических. Первые относятся в основном к функции транспорта по обслуживанию производства, вторые - к его функции по обслуживанию населения.1 Специалисты отмечают, что при снижении качества транспортного обслуживания ниже допустимых пределов пассажирский транспорт может стать причиной так называемой «транспортной усталости». Исследованиями ученных установлено, что ежедневные затраты времени на транспортные передвижения не должны превышать 1 час 6 минут. В противном случае у пассажиров возможно появление различных физиологических расстройств2. По данным научных исследований каждые 10 минут лишнего времени, затраченного на передвижение к месту работы, снижают производительность тру-да на 4% , а удельный внетранспортный эффект, выраженный через прирост национального дохода в расчете на 1 час, составляет около 2 долларов США. В годовом выражении для России такой эффект ориентировочно составляет 5 млрд. рублей.4 Поэтому при организации пассажирских перевозок особое внимание следует обращать на обеспечение надлежащего качества транспортного обслуживания пассажиров, снижения транспортной усталости.
Форма договора перевозки пассажира и порядок его заключения
Договор перевозки пассажира автомобильным транспортом может быть заключен как в письменной, так и устной форме. В частности, письменной формой договора перевозки пассажира в автобусах является проездной билет. Билет удостоверяет заключение договора и внесение провозной платы.
К. К. Яичков писал, что договор перевозки пассажиров заключается в устной форме и сопровождается выдачей проездного билета1, т.е. он не считал билет формой рассматриваемого соглашения. Для совершения сделки воля лица должна быть выражена вовне, т.е. доведена до сведения других лиц. Способ выражения воли называется формой сделки. Воля может быть выражена устно либо письменно, а также проявлена путем совершения конклю-дентных действий, а форма сделки соответственно подразделяется на письменную (простую и нотариальную) и устную. При устной форме сделки воля лица выражается словесно. Исполнение устной сделки осуществляется при самом ее совершении и означает отсутствие разрыва во времени между моментами возникновения и прекращения прав и обязанностей сторон по сделке, т.е. исполнение производится немедленно по достижении соглашения между сторонами сделки2.
Письменной следует признать сделку, совершенную путем составления документа, выражающего ее содержание.
В законе, иных правовых актах, соглашении сторон могут быть установлены дополнительные требования, которым должна соответствовать письменная форма сделки. Эти требования могут касаться обязательности изложения сделки на бланке определенной формы, включения в документ обязательных реквизитов, скрепления сделки печатью3.
Транспортное законодательство устанавливает императивно обязанность иметь проездной билет. Как и любая другая письменная форма сделки билет имеет доказательственное значение и удостоверяет: а) факт совершения сделки; б) ее содержание (стоимость проезда, номер рейса, день и время отправления т.п.); в) согласие сторон совершить сделку на данных условиях. Об этом должны свидетельствовать подписи сторон на документе (ст. 160 ПС РФ). Но поскольку гражданин получает билет только после его оплаты (что означает выполнение им основной обязанности по договору), то наличие у него билета не оставляет сомнений в согласии заключить сделку на указанных в билете условиях, т.е. в подписании договора нет необходимости. Таким образом, билет является формой договора перевозки пассажира, хотя отсутствие подписей сторон на нем не позволяет считать его традиционной письменной формой сделки. Наверное, именно это имел в виду Б.Д. Покровский, когда сделал вывод, что договор перевозки пассажира «по своим свойствам приближается к письменному»1.
Согласно п. 78 УАТ форма билетов и других проездных документов на автомобильном транспорте устанавливаются Министерством транспорта РФ и соблюдение установленных форм билетов обязательно для всех перевозчиков независимо от организационно-правовой формы.
Федеральный арбитражный суд Волго-Вятского округа рассмотрел кассационную жалобу индивидуального предпринимателя Королева И.Г. на решение от 03.05.2001г. по делу № А29-2761/01А Арбитражного суда Республики Коми. Королев И.Г. обратился с иском в Арбитражный суд Республики Коми о признании недействительным решения Инспекции Министерства Российской Федерации по налогам и сборам по г.Сыктывкару о наложении на него штрафа в сумме 5000 руб. за неприменение контрольно-кассовой машины. Королев в своем иске ссылался на то, что он выдавал билеты пассажирам, а поскольку он является налогоплателыциком единого налога на вмененный доход, то продаваемые пассажирам билеты не являются для него документом строгой отчетности. По его мнению, продажа билетов,
образец которых не утвержден Министерством финансов Российской Федерации, не повлекла никаких вредных последствий.
Суд установил, что решение Инспекции по налогам и сборам принято по материалам проверки соблюдения Закона Российской Федерации от 18.06.1993г.№ 5215-1 «О применении контрольно-кассовых машин при осуществлении денежных расчетов с населением»1. В результате проверки было установлено, что 13.03.2001г. в пассажирском автобусе маршрута №15, принадлежащему индивидуальному предпринимателю Королеву И.Г., при осуществлении денежных расчетов с пассажирами кондуктор автобуса выдавал билеты стоимостью 2.00 руб. при фактической стоимости 4.00 руб.. Форма выдаваемых билетов не соответствовала утвержденным Министерством финансов РФ от 23.10.1996г. №16-0030-58. Кроме того, предприниматель не назвал производителя билетов и не указал источник их приобретения.
При таких обстоятельствах выводы суда о правомерности привлечения индивидуального предпринимателя к ответственности за осуществление денежных расчетов с населением без применения контрольно-кассовых машин соответствуют действующему законодательству и являются законными и обоснованными.
Доводы заявителя кассационной жалобы были отклонены по следующим основаниям.
Согласно пункту 3 статьи 2 Гражданского кодекса Российской Федерации к имущественным отношениям, основанным на административном или ином властном подчинении одной стороны другой, в том числе к налоговым и другим финансовым и административным отношениям, гражданское законодательство не применяется.
Основные права и обязанности перевозчика
Договор выступает не только как юридический факт возникновения обязательственного правоотношения, но и как регулятор поведения сторон в данном правоотношении, ибо соглашение сторон непосредственно определяет взаимные права и обязанности его участников1.
Рассмотрение вопроса о правах и обязанностях сторон по договору перевозки пассажира автомобильным транспортом начнем с обязанностей перевозчика, так как именно они, по выражению К.К.Яичкова, характеризуют юридическую сущность этого договора. Основная обязанность контрагента -оплатить сделанное предоставление, имеет место во всех хозрасчетных отношениях и, как правило, не содержит ничего специфического для отдельных договоров2.
При определении обязанностей перевозчика по договору перевозки пассажира следует учитывать, что его предметом является транспортная услуга, а значит, предмет исполнения обязанности неотделим от действий субъекта, и его свойства определяются характером фактического поведения субъекта во исполнение обязанности. В силу этой объективной зависимости свойств предмета обязанности от действий обязанного субъекта в содержание обязанностей, связанных с оказанием услуг, помимо общего требования к субъекту совершить действие, в результате которого была бы оказана услуга, в обязательном порядке должны включаться требования, указывающие на вид, прием, способ, свойство действия (поведения) обязанного субъекта . Поэтому, как верно отмечает Г.А.Микрюкова, содержание единственной обязанности транспортной организации, вытекающей из легального определения договора перевозки пассажира, - перевезти пассажира в пункт назначения -должно раскрываться с помощью достаточно детальных количественных, а также качественных характеристик, которым должна отвечать деятельность перевозчика по транспортному обслуживаю пассажира1. При этом Д.Н.Сафиулин называет условия, с помощью которых очерчиваются количественные и качественные параметры предмета договора, объективно существенными2.
Таким образом, предложенное выше расширенное понимание предмета договора перевозки пассажира диктуется не только необходимостью более полного удовлетворения возросших потребностей граждан, но и самой природой транспортной услуги, составляющей предмет договора.
Из договора перевозки пассажира возникают обеспеченные правом основные обязанности перевозчика: а) доставить пассажира в пункт назначения, б) в период выполнения указанной обязанности создать пассажиру безопасные и комфортные условия поездки.
При этом, как отмечает В.В.Залесский, уровень безопасности обеспечивается всем пассажирам в равной степени, а уровень комфорта - в рамках возможностей перевозчика и в зависимости от желания пассажира, преимущественно за дополнительную плату3.
Требования пассажира о предоставлении ему комплекса услуг, соответствующих классности транспортного средства, обусловлены заключенным договором перевозки. Услуги оплачены пассажиром при покупке билета, и их предоставление является необходимым условием договора, к которому присоединился пассажир. Что касается таких качественных характеристик деятельности перевозчика, как его обязанность обеспечить комфорт пассажиров, создать для них необходимые удобства и культурно обслужить в пути, сформулированные в ст. 74 УАТ РСФСР, то их договорная природа нуждается в специальном признании и четком юридическом закреплении. Поэтому необходимо прямо записать в законе, что перевозчик обязан не просто перевести пассажира в пункт назначения, но сделать это своевремен но, в установленный срок, создав пассажиру необходимые удобства и предоставив обслуживание на соответствующем уровне.
В настоящее время подробное регулирование обязанностей перевозчика по договору перевозки пассажира автомобильным транспортом осуществляется Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР1, Правилами дорожного движения (вместе с «Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностя-ми должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения») , Приказом Минтранса РФ от 22.06.1998г.№75 «Об утверждении квалификационных требований к специалистам юридических лиц и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом»3.
По способу правового регулирования все обязанности перевозчика по договору перевозки пассажира могут быть дифференцированы на две группы: во-первых, это обязанности, которые положительным образом не регулируются, но вытекают из предусмотренных законодательством прав пассажиров, и представляют собой обязанности по обеспечению указанных прав; во-вторых, это обязанности перевозчика, установленные и регламентированные непосредственно транспортным законодательством4.
