Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические и методические вопросы изучения автотранспортного обслуживания АПК 10
1.1. Теоретические вопросы изучения автотранспортного обслуживания АПК регионов 10
1.2. Методика исследования автотранспорта в АПК 25
Глава 2. Предпосылки развития и размещения автотранспортаАПК на территории Воронежской области 35
2.1. Оценка экономико-географического положения и природных условий Воронежской области 35
2.2. Социально-экономические предпосылки формирования и развития автотранспорта агропромышленного комплекса Воронежской области 45
2.3. Уровень развития АПК Воронежской области и его потребность в автотранспортных услугах 58
Глава 3. Экономико-географическая характеристика авто транспорта АПК Воронежской области 74
3.1. Экономико-географическая характеристика автотранспорта АПК Воронежской области 74
3.2. Экономико-географическая характеристика автодорожной сети Воронежской области 92
Глава 4. Территориальная организация автотранспортного обслуживания АПК Воронежской области 108
4.1. Основные виды, структура и направления грузопотоков в агропромышленном комплексе Воронежской области 108
4.2. Оптимизация грузоперевозок в АПК 120
4.3 Внутриобластные различия автотранспортного обслуживания агропромышленного комплекса Воронежской области 128
Заключение 148
Список литературы 154
Приложение
- Теоретические вопросы изучения автотранспортного обслуживания АПК регионов
- Оценка экономико-географического положения и природных условий Воронежской области
- Экономико-географическая характеристика автотранспорта АПК Воронежской области
Введение к работе
Современный агропромышленный комплекс Воронежской области -" это один из наиболее транспортноёмких межотраслевых комплексов народного хозяйства. Область в настоящее время является крупнейшим производителем сельскохозяйственной и промышленной продукции не только в Центрально-Чернозёмном экономическом районе, но и в Российской Федерации. По производству сахарной свёклы и подсолнечника область входит в тройку российских лидеров, а по производству молока в десятку. Поставки продовольствия, осуществляются как в субъекты экономических районов России (Европейский Север, Сибирь и Урал), так и в Ближнее Зарубежье (Белоруссия, Украина).
С конца 1990-х годов на территории Воронежской области наметилась хотя и незначительная, но всё же устойчивая тенденция роста производства важнейших видов сельскохозяйственной продукции и продукции отраслей пищевой промышленности: По мере- увеличения объёмов производства- всё. большее значение приобретают задачи своевременной уборки урожая с полей, транспортировки его на временные или постоянные хранилища, а так же к местам промышленной переработки с наименьшими потерями. Немаловажной задачей при этом является и транспортировка уже готовой продукции к местам её потребления (в особенности скоропортящейся продукции). Практически все вышеуказанные технологические операции осуществляются посредством автомобильного транспорта, являющегося важнейшим интеграционным звеном, поддерживающим целостность функционирования всего агропромышленного комплекса Воронежской области. В особенности это характерно для тех административных районов, где на долю автотранспорта приходится почти 100% перевозимых как сельскохозяйственных, так и промышленных грузов.
Решение этих важных экономических задач принадлежит эффективно организованному автотранспортному обслуживанию отраслей ЛПК в сочетании с развитой транспортной сетью и объектами производственной инфраструктуры. Автотранспорт играет определяющую роль при осуществлении тесных производственных и экономических взаимосвязей между сельским хозяйством и предприятиями пищевой промышленности, являясь при этом организационной основой всего агробизнеса. Процесс производства сельскохозяйственной продукции сопровождается рядом транспортных работ, обусловленных технологией производства (перевозка семян, ГСМ, удобрений, ядохимикатов, кормов и т. д.). По данным различных организаций и специалистов, на долю автотранспортных издержек приходится от 25 до 40% себестоимости конечной продукции в различных отраслях сельского хозяйства.
В науке глубоко разработаны общие теоретические вопросы автотранспортного обслуживания отраслей народного хозяйства на уровне субъектов Российской Федерации (область, край, республика). Ряд работ посвящен автомобильным дорогам, как важному составному элементу автотранспортного комплекса. К числу таких работ следует отнести исследования по территориальным особенностям формирования и развития транспортной сети Чувашской республики (Л.М. Лапташкина, 2002), а также пространственным закономерностям эволюции транспортных сетей (С.А. Тархов, 2002). Среди научных работ экономического характера, направленных на выявление эффективности автотранспортного обслуживания в сельском хозяйстве, следует отметить исследование В. А. Верзилина (В. А.Верзилин, 2003) и научные разработки А. П. Курносова (А.П. Курносов, 1983). Тем не менее, пока отсутствуют работы, отражающие уровень развития автотранспортного обслуживания территории, и не определена степень потребности отдельных отраслей хозяйства в автомобилях и дорогах. Имеющийся в наличии автотранспорт в новых условиях хозяйствования не удовлетворяет потребности агропромышленного комплекса во всё возрастающих объёмах грузоперевозок. В связи с этим возникает необходимость в проведении научного исследования по эффективной территориальной организации автотранспортного обслуживания в отраслях АПК и оптимизации его основных элементов на ближайшую перспективу.
Актуальность данного диссертационного исследования обусловлена его теоретической и практической значимостью, необходимостью научного исследования процессов, связанных с организацией и эффективным автотранспортным обслуживанием агропромышленного комплекса Воронежской области.
Объектом исследования - выступает автотранспортный комплекс Воронежской области, представленный подвижным составом, автомобильными дорогами и объектами автотранспортной инфраструктуры.
Предметом исследования является территориальная организация автотранспортного обслуживания агропромышленного комплекса Воронежской области и оптимизация его основных элементов с целью повышения эффективности использования автотранспорта в новых условиях хозяйствования.
Цель диссертационного исследования, заключается, в выявлении территориальных различий в развитии и размещении автопарка и концентрации сети автомобильных дорог для определения основных тенденцийдальнейшего развития автотранспортного обслуживания АПК Воронежской области.
Исходя из поставленной цели, в работе решаются следующие задачи:
1. обосновать теоретические положения изучения автотранспортного обслуживания АПК в субъектах РФ агропромышленного типа;
2. разработать методику исследования автотранспортного обслуживания АПК;
3. исследовать влияние природных и социально-экономических предпосылок, на развитие автотранспорта АПК Воронежской области;
4. изучить уровень развития АПК Воронежской области и определить его потребности в грузоперевозках;
5. проанализировать важнейшие факторы формирования и развития сети автомобильных дорог и автопарка АПК Воронежской области;
6. выявить территориальные различия в уровне автотранспортного обслуживания АПК Воронежской области и выделить внутриобластные районы с целью повышения эффективности использования автотранспорта в АПК.
Общетеоретической и методологической основой исследования территориальной организации автотранспортного обслуживания послужили научные труды ведущих экономико-географов страны: Н.Н. Баранского [18, 19], И.В. Никольского [108, 109, ПО], Н.Н. Колосовского [74, 75], Ю.Г. Саушкина [126, 127], А.Т. Хрущёва [152], А.Б. Алаева [9], Б.С. Хорева [151], А.И. Ракитникова [123, 124], Н.Я. Ковальской [71]. При изучении вопросов теории и методики внутриобластного районирования анализировались работы Н.И. Коржова [79, 80], Г.Т. Гришина [53, 54], А.Е. Пробста [121, 122], A.M. Колотиевского [76, 77]. Исследование транспортного комплекса как элемента производственной инфраструктуры, а также его территориальная организация изучается в работах Н.Н. Казанского [68, 163], И.Я. Аксёнова [7, 8], В.П. Дронова [59]. При изучении территориальной организации АПК, а также системы расселения населения нами анализировались работы Ю.В. Поросёнкова [137], Т.М. Худяковой [153, 154], В.Н. Тюрина [142]. Проблемы эффективного автотранспортного обслуживания в системе АПК освещены в научных работах таких экономистов, как Д.И. Горин [51], В.А. Гоберман [48], В.А. Зязев [63, 64, 65], Б.Г. Ходасевич [150]. Научно-методические подходы природио-территориального комплекса (ПТК) рассматривались нами в работах Ф.Н. Милькова [96], В.И. Федотова [146], В.Б. Михно [97]. Вопросы влияния основных компонентов природно-территориального комплекса на формирование и развитие автодорожной сети, и эксплуатацию автомобилей рассматриваются в работах В.Ф. Бабкова [13, 14, 15], А.К. Бирули [25], А.К. Виноградского [38]. Оптимизация основных элементов автотранспортного процесса в АПК освещается в трудах Л.П. Курносова, В.И. Николнна [107]. Изучение современной аграрной реформы исследовалось в трудах института ЛПК ЦЧР РФ (И.Ф. Хицков [149]). Экологические аспекты автотранспорта рассматривались в трудах Л.Л. Лхметова [12].
Методы исследования. Работа выполнена на основе системно-структурного подхода в изучении территориальной организации автотранспортного обслуживания АПК Воронежской области. Использовались традиционные методы географических исследований: картографический, сравнительно-географический, метод районирования, методы статистических группировок, метод межотраслевых комплексов, метод кластерного анализа, исторического анализа. Применялись основные положения методики, разработанной в Институте Проблем Транспорта Российской Академии Наук (ИПТ РАН). Рассматривалась оптимизация основных элементов автотранспортного процесса в отраслях АПК.
Информационная база. В основу работы включены материалы, полученные в различных учреждениях и организациях г. Воронежа и области: Воронежском областном комитете госстатистики; Государственной инспекции безопасности дорожного движения при администрации Воронежской области (ГИБДД); Государственном учреждении федерального управления автомобильных дорог «Черноземье» (Чернозёмупрдор), Управлении территориальных автомобильных дорог при администрации Воронежской области (Воронежупрдор); Главном Управлении агропромышленного комплекса Воронежской области (ГУ АПК); Воронежском ГипроДор НИИ; Союзе автотранспортников Воронежской области; «Воронежагротранс», а так же использовались полевые материалы, собранные нами в ходе прохождения выездных полевых наблюдений в административных районах Воронежской области.
Научная новизна темы заключается в комплексном экономико- географическом исследовании территориальной организации автотранспортного обслуживания АПК Воронежской области, в результате которого получены следующие результаты, характеризующиеся научной новизной:
1) сформулированы и раскрыты теоретические вопросы,территориальной организации автотранспортного обслуживания АПК;
2) разработана методика исследования автотранспортного обслуживания в системе АПК на уровне субъекта РФ (область, край, республика);
3) впервые выявлены социально-экономические и природные предпосылки формирования и развития автотранспортного комплекса на территории Воронежской области;
4) впервые дана характеристика территориальных особенностей размещения автопарка и концентрации автодорожной сети на территории области;
5) на основе методов линейного программирования определены пути дальнейшего развития и оптимизации основных элементов автотранспортного процесса;
6) выявлены внутриобластные различия в уровне развития-и размещения автопарка и концентрации сети автомобильных дорог Воронежской области, для определения основных тенденций дальнейшего совершенствования автотранспортного обслуживания АПК.
Практическая» значимость работы. Расчётные материалы могут использоваться при определении потребности в автопарке и его концентрации на территории области, в отраслях АПК. Полученные результаты дадут возможность установить уровень обеспеченности автомобилями и дорогами агропромышленного комплекса административных районов Воронежской области. Картографические материалы в сочетании с полученными результатами, представляют интерес для разработки спецкурсов и факультативов, связанных с автотранспортным комплексом Воронежской области. Результаты исследования внедрены в учебный процесс. Апробация работы. Отдельные положения диссертации докладывались на Всероссийских научно-практических конференциях: «История и развитие идей П.П. Семёнова Тян-Шанского в современной науке и практике» (Липецк, 2002 г.); «Территориальная организация общества и управление в регионах» (Воронеж, 2002 г.); «Теория и практика социально - экономической географии» (Самара, 2002 г.); «География и окружающая среда» (Белгород, 2002); «Методические основы изучения географии в вузе и школе» (Воронеж, 2003 г.); «Стратегическое развитие России: новые подходы в решении социально-экономических задач» (Воронеж, 2004 г.); «Территориальная организация хозяйства и расселения населения Центрально-Чернозёмного района и сопредельных областей» (Курск, 2004 г.); «Экономическое прогнозирование: модели и методы - 2004» (Воронеж, 2004 г.); «Современные методы географических исследований» (Москва, 2004 г.); «Районирование в современной экономической, социальной и политической географии: потенциал, теория, методы, практика» (Ростов-на-Дону, 2004 г.).
Структура и объём диссертации. Диссертационное исследование состоит из четырёх глав основного текста, введения, заключения, списка использованной литературы и приложений.
Работа изложена на 192 страницах машинописного текста. Основной текст изложен на 153 страницах и включает 22 рисунка, 16 таблиц, список литературы из 165 наименования и 18 приложений.
Теоретические вопросы изучения автотранспортного обслуживания АПК регионов
Термин «транспорт», широко вошедший не только в словарь русскої о языка, но и многие другие языки мира, происходит от латинского «transporto», что дословно означает «переношу, перевожу, перемещаю» [7]. В настоящее время в научной литературе существует несколько общепринятых точек зрения относительно трактовки термина «транспорт». К числу наиболее распространенных определений «транспорта» относятся: отрасль народного хозяйства, имеющая своим назначением перевозки грузов и пассажиров; комплекс технических средств, обеспечивающих передвижение материальных продуктов созданных людьми [8]. Мы придерживаемся первой точки зрения и считаем, что транспорт — это важнейшая интеграционная отрасль народного хозяйства, обеспечивающая перевозки грузов, пассажиров и поддерживающая целостность производственного процесса.
Транспорт одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая своеобразную функцию «кровеносной системы» в экономике страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в грузоперевозках, но и вместе с городами образует «каркас» территории и служит материально-технической основой реализации принципа территориального разделения труда, осуществляя внутрирайонные и межрайонные экономические связи между отдельными отраслями и элементами материального и нематериального производства. Как отмечает в своих трудах Н.Н. Баранский, «транспорт порождается географическим разделением труда и развивается неразрывно с ним..., а развитие транспорта увеличивает географическое разделение труда сразу и вглубь и вширь....» [18, с. 104]. Транспортный комплекс - это важнейший элемент производственной инфраструктуры, который подразделяется на транспорт общего и необщего пользования.
Транспорт общего пользования - удовлетворяет потребности всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещая различные виды продукции между производителями и потребителями. К транспорту общего пользования относятся: железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, городской, электронный. Транспорт общего пользования составляет основу единой транспортной системы государства. Именно он представляет собой самостоятельную «транспортную промышленность», которая- обеспечивает основные нужды страны в перевозках. Транспорт необщего пользования - (ведомственный) как правило; перевозит грузы и пассажиров своего предприятия или подразделения. Часто в научной литературе его именуют «промышленным» транспортом.
Роль и значение транспорта в развитии отраслей народного хозяйства отражено в научных трудах ведущих экономико-географов и экономистов страны. Основоположниками советской школы географии транспортного комплекса и его влияния на территориальную организацию народного хозяйства являются: И.В. Никольский [108], Н.Н. Казанский [68],И.Я. Аксёнов [7, 8], Б.И. Шафиркин [157, 158, 159, 160], В.Н. Бугроменко [28] и многие другие исследователи. Каждый из исследователей внёс огромный вклад в становление и развитие географии транспорта. Была разработана мощная теоретическая база и написаны десятки учебников для высших и средних специальных заведений, в которых авторы раскрывают и показывают значение транспорта в народнохозяйственном комплексе странп.Рассмотрим некоторые научные взгляды ведущих специалистов транспортной отрасли.
Так, в своих работах И.В. Никольский отмечает, что «транспорт - это материально-техническая основа реализации принципа территориального разделения труда... Развитие транспортного комплекса неразрывно связано с размещением производительных сил, с комплексным развитием экономических районов... Повышение технической оснащённости транспорта, рост транспортной сети, особенно в новых районах способствует подъёму промышленности и сельского хозяйства и влияет на их размещение» [108]. По мнению И.В. Никольского, транспорт в экономических районах выполняет двойственную роль как звено районного производственного комплекса, осуществляющее внутрирайонные экономические связи между отдельными отраслями и элементами материального и нематериального производства. Именно И.В. Никольский, вводит в, географию транспорта такой показатель как коэффициент транспортной слагающей, представляющий собой отношение суммы затрат на транспорт к полной стоимости продукта. В отличие от других отраслей материального производства, транспорт не создаёт новых продуктов потребления, но участвует в создании стоимости перемещаемого продукта, добавляя к ней стоимость его транспортирования
Н.Н. Казанский считает, что сочетание различных видов транспорта на определённой территории позволяет достичь максимального экономического эффекта в народнохозяйственном комплексе не только отдельно взятого региона, но и страны в целом. Исходя из этого, он выделяет региональные транспортные системы (РТС), «представляющие собой такое сочетание различных видов транспорта на определённой территории, когда достигается их наилучшее использование при обслуживании отраслей народного хозяйства и населения» [68],
И.Я. Аксёнов ещё более углубляет значение транспорта в хозяйстве страны и показывает его тесную взаимосвязь с НИОКР: «Транспорт - это крупнейшая и важная отрасль народного хозяйства, огромная сфера приложения человеческого труда, широчайшая область использования новейших результатов науки и техники, гигантская динамическая система, где необходимо теснейшее взаимодействие частей и подразделений». По мнению И.Я. Аксёнова, транспорту присущи важнейшие организационные и интеграционные функции: экономическая функция, политическая функция, социальная функция, культурная функция, оборонная функция [8, с. 3].
В.Н. Бугроменко отмечает важную роль экономической и социальной географии в исследовании вопросов повышения эффективности транспортной сферы, заключающейся в рациональной территориальной организации географических компонентов с целью сокращения процесса перемещения грузов и пассажиров и в целом время обращения [28].
Несмотря на множество точек зрения специалистов о роли и значении транспорта в народнохозяйственном комплексе страны все они сходятся в едином мнении о том, что транспортный комплекс нельзя рассматривать как автономное территориальное образование. Он развивается как часть Единой Транспортной Системы (ETC) государства. Под единой транспортной системой специалистами понимается комплекс различных видов транспорта, находящихся в зависимости и взаимодействии при выполнении различных видов- грузоперевозок. Единая транспортная- система слагается из совокупности региональных транспортных систем, представляющих собой такое сочетание различных видов транспорта на определённой территории; когда достигается их наилучшее использование при обслуживании отраслей народного хозяйства и населения.
Оценка экономико-географического положения и природных условий Воронежской области
Оценка экономико-географического положения - Воронежская область расположена на юго-западе Европейской части России и занимает при этом крайний юго-восток Центрально-Чернозёмного экономического района (ЦЧЭР). Область входит в состав центрального федерального округа. Общая площадь территории составляет 52,4 тыс. км2, что составляет 0,31% от террито рии России и 31,2% территории Центрального Черноземья. Численность насе ления по данным на 2001 год составляла - 2 440,7 млн. человек (1,8% - населе ния России и 31,3% - населения ЦЧЭР). Область имеет общую границу не только с субъектами Российской Федерации, но и незначительный по протл ів жённости участок государственной границы с Украиной на крайнем юго-западе (Кантемировский район). На севере область граничит с Липецкой и Тамбов ской, на северо-западе с Курской, западе с Белгородской, юге с Ростовской, юго-востоке с Волгоградской, востоке с Саратовской областями. Воронежская область имеет выгодное экономико-географическое поло жение, обусловленное ее транзитным расположением между главной промыш ленной базой страны (Центральный район) и крупными регионами с агропро мышленной специализацией - Северный Кавказ и Поволжье. Через территотшю области пролегают важнейшие транспортные магистрали федерального значе ния не только в субширотном, но и субмеридианальном направлениях. С севера на юг область пересекают крупная железнодорожная ветвь, принадлежащая Юго-Восточной железной дороге и автомагистраль «Дон» (М 4), связывающие центр России с Северным Кавказом. С запада на восток тянется ветвь железной дороги федерального значения и автомагистраль «Курск-Бор исоглебск-Саратов» (А144), связывающие западные области Черноземья и Украину с По волжьем. Кроме того, с севера на юг область пересекает судоходная (на всём протяжении в пределах области) речная артерия - Дон, по которой осуществляются перевозки грузов как промышленного, так и сельскохозяйственного назначения между речными портами не только Воронежской, но и портами Ростовской и Волгоградской областей.
Таким образом, выгодное транспортно-экономико-географическое, по-ложение Воронежской области в сочетании с благоприятным агроклиматическим потенциалом способствовали развитию автотранспортного комплекса, обслуживающего нужды АПК. Воронежская область это крупнейшая продовольственная база страны, выделяющаяся развитым комплексом отраслей сельского хозяйства и пищевой промышленности. Продукция этих отраслей вывозится в различные регионы России благодаря развитым транспортно-экономическим связям.
Оценка природных условий с точки зрения развития и размещения автомобильных дорог - Одним из важных факторов хозяйственного освоения и развития Воронежской области является строительство и эксплуатация автомобильных дорог на территориях с различными природно-климатическими условиями. Рассмотрим некоторые вопросы степени влияния природных условий территории на развитие автодорожной сети. Проектирование, строительство и эксплуатация автомобильных дорог ведётся в различных природных территориальных комплексах (ПТК). Дорога подвержена постоянному воздействию основных компонентов комплекса: атмосферных газов и жидкостей, льда, снега, горных пород, растительности и др. Природный территориальный комплекс - это ограниченный участок территории, условно выделенный вертикальными границами по принципу относительной однородности и горизонтальными - по принципу исчезновения того фактора, на основании которого этот комплекс выделен. Данные компоненты ландшафтов, а также их свойства (рельеф и климат) становятся пристальным объектом изучения инженеров-дорожников и специалистов, занимающихся оценкой их влияния при проектировании, строительстве и эксплуатации дорог. Среди научных разработок этого направления более комплексное и глубокое влияние компонентов отражено в работах В.Ф. Бабкова [13,14,15], Л.П. Васильева [34], А.К. Виноградского [38]. В числе современных исследователей необходимо особо отметить труды Бойчука B.C. [27].
Нами изучен вопрос о влиянии отдельных компонентов ландшафта на строительство автодорог в Воронежской области. В качестве теоретической основы использованы труды воронежских физико-географов Ф.Н. Милькова, В.И. Федотова, В.Б. Михно. Так, в настоящее время в работах В.Б. Михно [97] глубоко исследованы природные территориальные комплексы, а также осуществлено ландшафтно-экологическое районирование в пределах ЦЧЭР.
Для выполнения проекта автодороги кроме расчётной интенсивности движения .транспорта, объёма предстоящих грузоперевозок, технических норм проектирования необходимо иметь подробные сведения о местных природных условиях. Анализируя природные условия Воронежской? области, и оценивая степень их влияния на развитие автопарка и автодорожной сети в системе агропромышленного комплекса, следует особо уделить внимание таким природным элементам как: рельеф и геологическое строение местности, а также климатические условия территории. Оценка данных природных элементов позволяет выявить наиболее благоприятные районы для строительства и развития не только автодорожной сети, но и транспортной инфраструктуры в целом [138].
Рельеф и геологическое строение местности. При строительстве автомобильной дороги рельеф определяет условия проложения трассы, обусловленные нормативными продольными уклонами, необходимостью развития её по склонам, обход заболоченных территорий и т.д. При сильно расчленённом и пересечённом рельефе местности увеличивается удельный расход топлива, а движение по участкам дороги со значительными уклонами опасно при наличии гололёда. Рельеф имеет важное значение при определении объёмов воды, притекающей к малым мостам и трубам.
Общий характер рельефа Воронежской области - это волнистая равнина, сильно расчленённая на западе, юге и юго-востоке древними балками и оврагами, сформировавшимися на отрогах Среднерусской, Калачской возвышенностях и Донской гряде. Около 11% территории области расположено на отметках превышающих 200 метров над уровнем моря. Наибольшая высота находится на северо-западе области и составляет 268 метров над уровнем моря (Нижнеде-вицкий район), наименьшая на юге - 55 метров (Богучарский район). Таким образом, амплитуда высот в области составляет 213 метров.
С севера на юг территорию области пересекает долина реки Дон, которая делит область на совершенно отличные друг от друга правобережье и левобережье. Правобережье представлено приподнятой сильно расчленённой и пересечённой восточной окраиной Среднерусской возвышенности с максимальными для области относительными высотами над уровнем моря, превышающими 200 хметров. Левобережье - это относительно плоская низменная Окско-Донская равнина с преобладающими высотами от 80 до 160 метров, переходящая на юго-востоке в Калачскую возвышенность. Наибольшая глубина вреза долин и балок (превышение водоразделов над днищами долин) наблюдается на Среднерусской и Калачской возвышенностях, а также на Донской гряде на юге области. Здесь показатели колеблются от 50 до 80 метров и выше (Подгоренский, Лискинский, Острогожский, Калачеевский районы). Абсолютный минимум глубины вреза характерен для Окско-Донской низменности - 20-40 метров (Аннинский, Эртильский, Панинский, Верхнехавский районы) [11].
Геологическое строение. Геологические условия во многом характеризуют степень устойчивости горных пород в районах проложения автотрассы. При неустойчивой поверхности дорогу либо переносят в другое место, либо предусматривают разнообразные инженерные сооружения по обеспечению земляного полотна и дорожных сооружений устойчивости. Местные грунты являются основным конструкционным материалом для постройки земляного полотна и основания автодорожной одежды. От «качества» грунта зависит выбор формы и размера полотна [47].
Экономико-географическая характеристика автотранспорта АПК Воронежской области
В советский период в связи с бурным развитием агропромышленного комплекса Воронежской области и строительством объектов производственной инфраструктуры начинают формироваться крупные специализированные автотранспортные предприятия, обслуживающие возрастающие потребности сельского хозяйства и перерабатывающих отраслей в грузоперевозках. Значительная часть перевозимых грузов в 80-х годах прошлого века приходилась на зерновые 29%, сахарную свёклу 25%, картофель и овощи около 10% [153]. Однако, высокий удельный вес в структуре грузоперевозок занимала скоропортящаяся продукция (мясо, молоко, яйца), требующая применения специализированного подвижного состава. Исходя из возникших потребностей в данной группе автомобилей, при формировании структуры автопарка автотранспортных предприятий в первую очередь учитывалось общее количество специализированного подвижного состава. Остальные группы автотранспорта общего назначения определялись с учётом специализации сельского хозяйства по видам и грузоподъёмности и грузовместимости.
В технической эксплуатации автомобилей важное место занимают вопросы технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей. Параллельно с формированием автотранспортных предприятий создавались объекты инфраструктуры по их обслуживанию, включающие ремонтные мастерские, мойки, станции технического обслуживания, а также особую группу объектов - авто заправочные станции [6, 26, 31, 46, 69, 72, 93, 161]. При определении общей численности объектов инфраструктуры и их территориальной организации на территории административных районов области учитывалось количество специализированных автопредприятий, а также численность автопарка сельхозпроизводителей. Важной задачей при этом было определение нормативов численности рабочих, занятых текущим ремонтом подвижного состава автомобильного транспорта [111].
Общие сведения. По данным Государственной инспекции безопасности дорожного движения при администрации Воронежской области, общее количество автотранспортных средств, эксплуатируемых на территории Воронежской области с различными формами собственности и ведомственной принадлежности составляет около 700 тысяч единиц (включая мототранспорт) (см. рис. 8). в 2000 г.л
Цифрами обозначено: 1 - грузовые автомобили (12%); 2 - автобусы (2%); 3 - легковые автомобили (82%); 4 - пикапы (1%); 5 - специальные автомобили (3%).
Диаграмма составлена на основании данных Государственной инспекции безопасности дорожного движения (ГИБДД) Воронежской области
В структуре автотранспортного парка области подавляющую часть составляют легковые автомобили - 82% (351 290 ед.) из общего числа автотранспортных средств, имеющих минимальное отношение к производству сельскохозяйственной продукции и агропромышленному комплексу в целом. На долю второй по численности группы автотранспортных средств - грузовых автомобилей приходится около 12% (51 991 ед.), из которых более 25% задействова ны непосредственно в различных отраслях АПК Воронежской области. Доля третьей по значимости группы автотранспорта - специального назначения в общей его численности составляет около 3%, из которых лишь около 20% закреплены за предприятиями и организациями АПК. Остальные группы, представленные автобусами и пикапами, в совокупности составляют 3%, но для данной группы, в отличие от первых двух, характерен более высокий удельный вес автотранспорта, задействованного в агропромышленном комплексе, составляющий около 30%.
За последние пять лет с 1997 по 2001 гг. в области наметилась устойчивая тенденция прироста автомобильного парка в среднем на 10 000 единиц в год. Максимальный пик прироста приходился на 2000 год, когда он составил около 35 000 единиц. Наибольший прирост характерен для группы легковых автомобилей. Однако, совершенно противоположная тенденция наблюдается в автопарке агропромышленного комплекса, где за последние пять лет произошло существенное снижение общего числа автомобилей, задействованных в сельском хозяйстве, предприятиях пищевой промышленности, заготовки и хранения в среднем на 4 000 единиц.
При комплексной характеристике основных показателей развития автотранспорта Воронежской области необходимо провести сравнительный анализ этих показателей с областями ЦЧЭР и выявить их отличительные черты. На основании данных таблицы 7 проведём сравнительный анализ основных показателей автотранспортного обслуживания Воронежской области с областями Центрально-Чернозёмного экономического района.
