Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Теоретические аспекты создания цепочек добавленной стоимости в условиях глобализации 11
1.1. Трансформация понятия цепочки создания стоимости 11
1.2. Сдвиги в глобальных цепочках стоимости под влиянием кризиса 2008-2009 гг . 28
1.3. Особенности глобальных цепочек стоимости в автомобильной промышленности 38
ГЛАВА 2. Опыт стран центральной и восточной европы в формировании и реализации цепочек создания стоимости в автомобилестроении 59
2.1. Особенности автомобилестроения в экономике стран Центральной и Восточной Европы 59
2.2. Стратегии выхода зарубежных автопроизводителей на рынки стран ЦВЕ 71
2.3. Особенности формирования цепочек стоимости в автомобильной промышленности стран ЦВЕ (на примере Чехии и Словакии) 80
ГЛАВА 3. Возможности применения опыта стран цве в формировании цепочек стоимости в автомобилестроении России 106
3.1. Характерные черты развития автомобилестроения России 106
3.2. Иностранные инвестиции и возможности формирования цепочек стоимости в автомобилестроении России 118
3.3. Возможности применения опыта стран ЦВЕ и других стран мира в построении цепочек стоимости в автомобилестроении России 137
Заключение 155
Библиографический список
- Сдвиги в глобальных цепочках стоимости под влиянием кризиса 2008-2009 гг
- Особенности глобальных цепочек стоимости в автомобильной промышленности
- Стратегии выхода зарубежных автопроизводителей на рынки стран ЦВЕ
- Возможности применения опыта стран ЦВЕ и других стран мира в построении цепочек стоимости в автомобилестроении России
Введение к работе
Актуальность темы. За последние десятилетия произошли значительные структурные сдвиги в мировой экономике. Стремительное распространение средств связи, Интернета, всеобщая компьютеризация, развитие транспортных услуг и многие другие факторы привели к резкому росту международной торговли и расширению все более фрагментированных производственных систем по всему миру. Факт столь быстрого роста международной торговли, а особенно торговли промежуточными товарами (полуфабрикатами), стал вызывать немалый интерес у экономистов.
В последние годы международные организации и научно-
исследовательские институты уделяют все большее внимание проблеме глобальных цепочек стоимости. В особенности – получению выгод странами от интеграции в данные цепочки, выбора правильной политики с целью постепенного «продвижения» вверх по звеньям цепи к поставкам продукции и услуг с высокой добавленной стоимостью, а также проблеме правильного измерения международной торговли для понимания реальной ситуации о соотношении экономических сил в мире. В то же время в России данному вопросу не уделяется достаточного внимания, что приводит к отсутствию единой политики по постепенному выходу страны на мировой рынок в качестве поставщика высокотехнологичных товаров с высокой добавленной стоимостью, что особенно актуально в период понижательных тенденций на мировых рынках минерального сырья. В сложившейся геополитической ситуации, когда страны мира в любое время могут перекрыть поставки продукции в Россию, устанавливая санкции, вопрос необходимости интеграции нашего государства и закрепления в глобальных цепочках стоимости в звеньях с высокой добавленной стоимостью встает все более остро.
Страны мира используют различные методы по внедрению в глобальные цепочки стоимости, и не всем удается повысить свое положение в цепи, зачастую они просто встраиваются в цепочки под управлением со стороны транснациональных корпораций (ТНК). Правительства некоторых стран разрабатывают стратегии с последовательностью действий, определяющие способы интеграции, чтобы максимизировать выгоды от вступления. Страны Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ) после распада социалистического блока смогли успешно войти в глобальные цепочки стоимости по ряду отраслей, одной из показательных стало автомобилестроение. Менее чем за двадцать лет производство автомобилей в регионе выросло в несколько раз, доля ЦВЕ в мировом и европейском производстве постоянно увеличивалась за счет экпортоориентированного характера отрасли, повысилась позиция стран в глобальной цепочке создания стоимости. Ввиду успешного развития автомобильной промышленности и важности данной отрасли в экономике региона, опыт стран ЦВЕ и возможности его применения представляют особый интерес для России.
Степень научной разработанности проблемы. Теоретической базой исследования цепочек создания стоимости послужили труды иностранных (Г.
Джереффи, Т. Хопкинс, И. Валлерстайн, М. Портер, М. Коржениевич, Р. Финстра, С. Хэнсон, В. Кохлер, О. Каттанео, К. Стартиз, Д. Хамрей, Р. Каплински, Т.Стерджен, Р. Болдуин. Д. Дедрик) и российских (Н.А. Волгина, С.Б. Авдашева, И.А. Буданова, В.В. Голикова, А.А. Яковлева, Т.В. Андреева, Ж.А. Ермакова, В.Н. Зуев, Е.А., В.Б. Кондратьев, Островская, М.С. Дунаева, А.Н. Пономаренко, К.Ю. Мурадова, Ю.М. Зверев, А. А. Быков) ученых и экономистов. Особенностям глобальных цепочек стоимости в автомобильной промышленности посвящены работы О. Мемедовик, Д. Хамфри, Й. Биесброек, С. Шмид, Ф. Гроше и П. Дикена. Детально анализ формирования цепочек стоимости в автомобильной промышленности региона Центральной и Восточной Европы был рассмотрен учеными П. Павлиником, П. Хаисом, Б. Малбергом, М. Моллингом, С. Радосевиком и А. Розеиком. Российская литература широко представлена исследованиями состояния автомобильной промышленности в работах В.Б. Кондратьева, С. Афанасьева, А.М. Бутова, Д.Ю. Бутова, в разрезе анализа автомобильных цепочек стоимости можно отметить статьи и монографии Н.А. Волгиной.
Цель диссертационного исследования состоит в выявлении особенностей формирования цепочек создания стоимости в автомобильной промышленности стран Центральной и Восточной Европы и специфики интеграции региона в глобальные цепочки в целях определения возможностей использования данного опыта в России.
В соответствии с этой целью были поставлены следующие взаимосвязанные
задачи:
-
Проследить трансформацию понятия цепочки создания стоимости и уточнить определение; провести классификацию цепочек по различным признакам, а именно по масштабу и территориальному охвату, структуре управления и способам измерения добавленной стоимости;
-
На основе анализа сдвигов в размещении и управлении глобальными цепочками стоимости на уровне отраслей и регионов мира в посткризисный период сформулировать особенности и современные тренды развития глобальных цепочек стоимости в автомобилестроении;
-
Выявить особенности и этапы формирования цепочек создания стоимости в автомобилестроении стран Центральной и Восточной Европы, а также проследить влияние этого процесса на социально-экономическое развитие региона;
-
Раскрыть текущее состояние, основные проблемы и характерные черты развития автомобилестроения в России с точки зрения формирования в стране звеньев цепочки стоимости;
-
Разработать практические рекомендации по выбору наиболее эффективных способов формирования цепочек стоимости в автомобилестроении России и ее участию в глобальных цепочках в качестве поставщика инновационной и высокотехнологичной продукции.
Объектом исследования является формирование глобальных цепочек создания стоимости в автомобилестроении.
Предметом исследования – особенности формирования цепочек создания
стоимости в автомобилестроении стран ЦВЕ, возможности применения данного опыта в России.
Теоретическая и методологическая основа исследования
В ходе диссертационного исследования использовался системно-структурный анализ цепочек создания стоимости в автомобилестроении на основе диалектических принципов, в частности, закономерности развития и всеобщих взаимосвязей в мировой экономике. В работе широко применялись методы системного, логического, сравнительного, графического и табличного анализов, научного обобщения, описательной статистики, индукции и дедукции.
Теоретическую базу исследования составили концепции и гипотезы, представленные классическими трудами по экономической теории; теории абсолютных и сравнительных преимуществ; неоклассические и альтернативные теории международной торговли; монографии и труды зарубежных и отечественных ученых.
Область исследования соответствует следующим пунктам паспорта ВАК для специальности 08.00.14 – Мировая экономика:
П. 7 Международная экономическая взаимозависимость. Обеспечение устойчивого развития национальной и мировой экономики. Стратегии национального экономического развития; п. 23 Место и роль транснациональных корпораций в современной мировой экономике, их взаимодействие с национальными хозяйствами стран базирования и стран пребывания зарубежных филиалов; п. 28 Пути и формы интеграции России в систему мирохозяйственных связей. Особенности внешнеэкономической деятельности на уровне предприятий, отраслей и регионов; п. 29 Участие России в международном разделении труда. Формирование и перспективы развития экспортного потенциала и импортных потребностей российской экономики. Возможности улучшения международной производственной специализации России.
Информационно-статистическую базу исследования составили
статистические базы данных международных организаций, таких как ЮНКТАД,
Всемирный Банк, ОЭСР, ВТО, Международной организации автопроизводителей
(OICA); национальных статистических органов ЕС, а также Чехии, Словакии,
России, Польши и других стран; аналитических и инвестиционных агентств
(АВТОСТАТ, АСМ-холдинг, CzechInvest, SARIO); отчеты консалтинговых
агентств, в том числе PWC, KPMG, Y&E; нормативно-правовые акты; стратегии и
политики развития автомобильной промышленности государств; научные
публикации и статьи; официальные сайты автомобильных компаний.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что
автором в результате комплексного исследования современных тенденций
развития глобальных цепочек стоимости, в частности детального анализа
формирования цепочек создания стоимости в автомобилестроении стран
Центральной и Восточной Европы, выявлены ключевые факторы,
способствующие включению предприятий в производственные цепи, на основе которых даны практические рекомендации России по дальнейшему развитию ее автомобильной промышленности.
Наиболее существенные положения исследования, выносимые на защиту,
заключаются в следующем:
-
Прослежена трансформация понятия от товарной цепочки до глобальной цепочки создания стоимости, в результате чего уточнено понятие «глобальная цепочка создания стоимости», под которым автор понимает совокупность этапов создания продукта или услуги от идеи до доставки конечным потребителям и дальнейшей утилизации компаниями, как являющимися частью организационной структуры ТНК, так и независимыми компаниями, находящимися за пределами этой организационной структуры, но в своей производственной деятельности подчиняющимися глобальной стратегии ТНК и фактически управляемыми ими.
-
Выявлены изменения, произошедшие в автомобильной цепочке создания стоимости за последние десятилетия, а именно: перестроение взаимодействия ОЕМ-предприятий (Original Equipment Manufacturer – производители оригинального оборудования) с поставщиками всех уровней, за счет чего открываются благоприятные возможности выхода малых и средних предприятий на глобальный автомобильный рынок; смещение управления в цепочке от производителя к потребителю под влиянием таких факторов, как платформенная и модульная стратегии; сохранение ведущей роли мировых автоконцернов, формирующих и управляющих цепочками стоимости автомобилестроения по всему миру; возрастание роли развивающихся стран, например, стран Центральной и Восточной Европы, Юго-Восточной Азии, в частности Китая, в распределении производственных мощностей.
-
Предложена этапизация процесса включения стран ЦВЕ в глобальные автомобильные цепочки стоимости. Условно процесс включения стран ЦВЕ в глобальные автомобильные цепочки стоимости можно разделить на следующие этапы, каждый из которых имел свои предпосылки, особенности и моменты для перехода на следующий этап развития: 1) привлечение иностранных ТНК; 2) реализация национальных стратегий развития автомобильной отрасли; 3) переход к специализации на технологических и организационных инновациях.
-
Выявлены особенности развития автомобильной промышленности стран Центральной и Восточной Европы, которые сводятся к следующему: автомобилестроение стран ЦВЕ стало элементом глобальных цепочек стоимости только в постсоветский период, в основном за счет притока прямых иностранных инвестиций; определяющую роль в управлении автомобильной отраслью во все большей мере стали играть иностранные ТНК; увеличилась доля японских и южнокорейских автомобильных предприятий в странах Центральной и Восточной Европы за счет снижения доли европейских компаний; автомобилестроение ЦВЕ всегда носило экспортоориентированный характер.
-
Выделены ключевые черты и проблемы развития автомобилестроения в современной России с точки зрения формирования отдельных звеньев цепочки стоимости, при этом подчеркнуто: основы заложены еще в советский период, когда цепочка создания стоимости не носила регионального или глобального характера и действовала только на национальном уровне; частично сохраняется вертикальная интеграция основного производителя с поставщиками, выстроенная еще в советский период; последние 20 лет отрасль развивается за счет притока
иностранного капитала в строительство новых сборочных заводов, создающих наименьшую добавленную стоимость во всей цепочке производства автомобиля; увеличивается доля иностранных компаний в автомобилестроении России.
6. Предложены рекомендации России по развитию автомобильной промышленности и повышению своей позиции в глобальных цепочках стоимости на основе опыта стран ЦВЕ, Китая и Южной Кореи, основные из которых сводятся к следующему:
создать единый орган, ответственный за реализацию стратегии и развитие автомобилестроения;
законодательно закрепить автомобильные кластеры, на территории которых будут созданы все необходимые условия и организована поддержка для развития национальных предприятий с целью их закрепления в региональных и глобальных цепочках стоимости;
уделить особое внимание подготовке, развитию и повышению квалификации профессиональных кадров технических и других специальностей, востребованных в отрасли;
инвестировать в открытие новых и поддержку существующих научных центров, в том числе на базе автомобильных предприятий и их поставщиков с целью развития инновационных технологий.
Практическая значимость работы состоит в возможности использования обозначенных в работе рекомендаций и других результатов исследования министерствами Российской Федерации для формирования дальнейшей стратегии развития автомобильной промышленности страны с учетом сложившейся геополитической обстановки, а также при разработке мер по поддержке отрасли.
Материалы диссертационного исследования могут быть использованы при разработке учебно-методических материалов и применены в учебном процессе при преподавании таких дисциплин, как «Международные экономические отношения», «Международная торговля» и других предметов в рамках специальности «Мировая экономика».
Апробация и внедрение результатов исследования. Основные теоретические и практические положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на международных и всероссийских конференциях и семинарах, таких как: XVI научная конференция молодых ученых экономического факультета «Актуальные проблемы глобальной экономики», 23 апреля 2014 г. (Москва); международная научно-практическая конференция «Россия: государство и общество в новой реальности», 22 мая 2015 г. (Москва); международная интерактивная, научно-практическая он-лайн видеоконференция российских и зарубежных университетов и РЭУ им. Г.В. Плеханова при участии представителей государственных и муниципальных органов власти «Актуальные проблемы реализации государственной промышленной политики в России и за рубежом», 26 мая 2015 г. (Москва); II международно-практическая конференция «Инновационные процессы в условиях глобализации мировой экономики: проблемы, тенденции, перспективы», 25 марта 2016 г. (Прага, Чешская Республика); 18 научная конференция молодых ученых «Актуальные проблемы глобальной экономики», 18 апреля 2016 г. (Москва); Международная
конференция «Актуальные проблемы глобальных исследований», 24-26 мая 2016 г. (Москва, МГУ). Автор награжден дипломом 1 степени в конкурсе за лучшую научную публикацию в рамках II международно-практической конференции «Инновационные процессы в условиях глобализации мировой экономики: проблемы, тенденции, перспективы».
Публикации. По теме исследования опубликовано 8 работ общим объемом 4,66 п.л., из них 3 статьи в журналах, определенных ВАК Минобрнауки России.
Структура и объем работы обусловлены целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, включающих 9 подразделов, заключения, списка литературы и приложений. Работа содержит 18 рисунков, 24 таблицы и 22 приложения. Библиографический список содержит 178 наименований, из которых 89 на английском языке. Общий объем работы составляет 202 страницы, основной текст изложен в 159 страницах.
Сдвиги в глобальных цепочках стоимости под влиянием кризиса 2008-2009 гг
В последнюю четверть XX века благодаря стремительному развитию информационных, коммуникационных и транспортных технологий экономика всего мира претерпела значительные изменения, продолжив свою трансформацию в начале XXI века. Развитие средств связи, Интернета, компьютерных технологий и программного обеспечения, транспортных услуг и многих других факторов привело к многократному росту международной торговли и фрагментации производств по всему миру, вызвав немалый интерес со стороны ученых и экономистов. Финансово-экономический кризис 2008-2009 гг. поставил перед научным сообществом и правительствами стран необходимость решения новых проблем и вызовов, когда за счет глобальной распространенности цепочек создания стоимости практически всех отраслей экономики возросла взаимозависимость государств, а роль развивающихся стран в мировой торговле начала усиливаться.
Существует много понятий цепочки стоимости, которые варьируются в зависимости от времени введения данного понятия в обиход экономистов, сферы применения, ракурса рассмотрения и от многих других факторов. Впервые такое понятие, как товарная цепочка (commodity chain), было применено в 1977 г. в статье Тэренси Хопкинса и Иманнуэля Валлерстайна, в которой они подчеркнули роль государства в формировании глобальных производственных систем, где в момент пересечения товарами границ большую роль играют тарифы и внутренние правила, установленные государством. 1 Понятие цепочки они описали следующим образом: «возьмем конечный продукт потребления и пойдем в обратном направлении, чтобы просмотреть, через сколько определенных процессов прошел данный товар перед тем, как предстать в конечном виде, все это множество процессов и есть товарная цепочка. Например, конечным потребляемым продуктом будет одежда, тогда цепочка будет включать в себя производство ткани, пряжи, культивирование хлопка, а также воспроизводство трудовой силы, участвующей в этой производственной деятельности».2
На протяжении 1980-х гг., когда ученые уделяли большое внимание исследованиям развития «мир-системного» анализа, концепция товарной цепочки продолжала рассматриваться и изучаться с новых сторон. И мы снова можем встретить данное понятие на страницах новой работы И. Валлерстайна «Исторический капитализм». В первой же главе «Исторического капитализма» Валлерстайн уделяет большое внимание товарным цепочкам и рассматривает их с разных аспектов. Свое начальное развитие товарные цепи получили со времени становления капитализма, который предполагал всеобщую товаризацию процессов – процессов, не только включавших обмен, но и производство, распределение, инвестирование.3 Важно отметить, что Валлерстайн под понятием «рынок» подразумевает не просто место встречи первоначального производителя и конечного потребителя, которые составляют лишь небольшой процент от всех сделок, а он рассматривает большинство сделок, которые представляли собой обмен между двумя промежуточными производителями, находящимися в длинной товарной цепи. В данной цепи покупатель приобретает материалы для своего производственного процесса, а продавец сбывает «полуфабрикат». Таким образом, происходит своеобразная борьба за цены, которая определяется либо борьбой спроса и предложения, либо монопольных ограничений, либо с помощью вертикальной интеграции, выстроенной одной фирмой. 4 Если рассматривать товарные цепи с точки зрения расширенного общественного разделения труда, то мы переместимся на географический аспект направления данных цепей. По мнению Валлерстайн, во времена исторического капитализма движение товарных цепей было направлено из периферии в центр. Центр исторически представлял место перемещения туда продукта и, соответственно, место концентрации капитала, благодаря которой происходила дальнейшая механизация производства, а, следовательно, вырастало конкурентное преимущество в создании существующих и новых продуктов. Так государства центра набирали силу и уже политически могли оказывать влияние на зону периферии, тем самым заставляя государства периферии специализироваться на самых простых звеньях цепи, которые в иерархии занимают низшее положение и подталкивают к использованию низкооплачиваемой рабочей силы. В результате центр обеспечивал дальнейшее ослабление периферийных зон.5
Если следовать хронологии появления работ по цепочке стоимости, то в 1985 г. вышло исследование Майкла Портера, в котором он рассматривает цепочку ценности (стоимости). В своем исследовании «Конкурентное преимущество: создание и поддержка высокой производительности» Портер впервые использовал понятие не товарной цепочки, а системы или цепочки создания стоимости (value-added-chain). Следует отметить, что Майкл Портер главным образом исследовал цепочки создания стоимости в качестве инструмента анализа конкурентных преимуществ внутри одной компании, для обнаружения способов получения конкурентных преимуществ в том или ином виде деятельности и удержания их с течением времени.6 Для определения конкурентных преимуществ, по его мнению, необходимо рассмотреть все виды деятельности, которые компания осуществляет, с дальнейшим выявлением издержек. В конкурентной борьбе побеждает та компания, которая осуществляет основные виды деятельности с наименьшими затратами или более эффективно.
Особенности глобальных цепочек стоимости в автомобильной промышленности
Ввиду роста значимости развивающихся стран в формировании автомобильных цепочек стоимости, рассмотрим подробнее стратегии развития автомобильной промышленности в Китае и Индии для иллюстрации выявленных трендов. На начальном этапе правительство Китая настаивало на совместных предприятиях и других формах взаимодействия с иностранными компаниями с целью облегчения заимствования технологий и активного вовлечения местных компаний. Таким образом, автомобильная промышленность КНР сильно зависела от инвестиций со стороны западных ТНК, как ведущих компаний, так и поставщиков, основываясь на передовом дизайне и инженерно-техническом опыте этих фирм. На отечественных производителей оставались лишь простые этапы с низкой добавленной стоимостью в процессе производства, такие как сборка. За 20 лет совместные предприятия смогли передать многие важные производственные, инженерные, маркетинговые и управленческие навыки отдельным лицам и независимым китайским компаниям, которые сейчас работают на каждом этапе автомобильной цепочки создания стоимости, позволив ускорить рост во время и после кризиса. Не малую роль в столь быстром росте производства сыграло вступление Китая в ВТО с конца 2001 г., после чего объемы производства выросли в течение двух лет в два раза, за пять лет в 5 раз, и к 2015 г. страна стала безусловными мировыми лидером, производя около 21 млн машин в год (приложение № 1).
Индия, в свою очередь, изначально больше, чем любые другие развивающиеся страны, опиралась на лидирующие отечественные фирмы для продвижения автомобильной индустрии. Данный подход замедлил усваивание лучших мировых практик, и со временем правительством были сняты инвестиционные ограничения на участие иностранных фирм. Но рост доходов на душу населения в Индии шел медленнее, чем в Китае, поэтому иностранные компании не смогли принять на себя инвестиционные риски в Индии в том объеме, которые они вложили в КНР. В то же время быстрый прогресс индийская автомобильная промышленность смогла осуществить за счет того, что с самого начала местные фирмы присутствовали на каждом этапе разработки и производства транспортных средств, включая проектирование. За счет агрессивного инвестирования иностранными производителями в китайскую автоиндустрию показатели дефектов у индийских поставщиков значительно выше.
Выбранные стратегии демонстрирует количество совместных предприятий. По данным на 2001г. среди крупнейших 4 авто производителей в Индии совместное иностранное производство было только с одной компанией Suzuki (16,5% рыночная доля), в Китае на 6 крупнейших производителей приходились совместные производства с Volkswagen (61,6%), Citroen (10,2%), Honda (7,2%), GM (8,2%) и Daihatsu (7,2%). На сегодняшний день в Индии представлены производства крупнейших мировых лидеров Hyundai, Honda, Toyota, Nissan, VW и др. Пока Индия концентрировалась на внутренних производителях, Китай успешно начал экспортировать автомобили. По данным на 2013 г. экспорт автомобилей из Китая составил 46 млрд долл., что в четыре раза меньше индийского экспорта машин в размере 11 млрд долл. Доля китайского и индийского экспорта транспортных средств в мировом составила 3,4% и 0,8% соответственно, а, например, на страны ЕС приходится около 48,7%.86 Основными импортерами автомобилей из Китая являются Россия, Бразилия, Чили и Алжир.87 Шри-Ланка, Алжир и страны Европы являются значимыми для Индии импортерами машин.88
Свою значимость в мировом производстве автомобилей Индия обозначила, произведя самый дешевый автомобиль в мире Tata Nano стоимостью около 2 тыс. долл. Благодаря кризису 2008-2009 гг. ведущие концерны Китая и Индии смогли поглотить западные компании с целью приобретения передовых инженерных и конструкторских знаний. Например, индийская Tata Motors выкупила у Ford премиум бренды Land Rover и Jaguar, а китайская Geely приобрела концерн Volvo. Выше мы отметили, что автомобильная промышленность, несмотря на свой глобальный характер, достаточно сильно регулируется со стороны правительств стран мира. Главную роль государство исполняет, определяя степень доступа иностранных фирм к внутреннему рынку, в том числе строительству производственных предприятий, а также устанавливая различные виды поддержки отечественным компаниям, дискредитируя иностранные.
Стратегии выхода зарубежных автопроизводителей на рынки стран ЦВЕ
В производстве Hyundai задействовано около 3300 рабочих, и еще около 7 тыс. рабочих мест было создано за счет компаний-поставщиков всех уровней, последовавших за Hyundai в Чехию.138 До этого в 2002-2004 гг. приблизительно 740 млн евро Япония вложила в совместное предприятие Toyota Peugeot Citroen Automobile, а Германия в 1998 г. инвестировала порядка 500 млн евро в Skoda Auto. С тех пор компания Skoda продолжала вкладывать деньги в развитие своих производств и открытие новых, достигнув объема более 830 млн евро, 30 из которых пошли на строительство технологического центра в 2006 г., помощь государства в данном случае составила 40% (Приложение № 9).139
На ряду с предоставлением инвестиционных стимулов чешское правительство уделяет большое внимание сфере образования и рынку труда. Технические университеты распределены равномерно по территории всей страны. C 2002 г. количество студентов технической специальности удвоилось и в 2013/2014 учебном году превзошло отметку в 94,5 тысяч. Ежегодное число выпускников последние несколько лет находится на уровне 20 тысяч, а количество выпускников аспирантуры превысило 8 тыс. 140 Помимо университетов, источником квалифицированной рабочей силы служат профессиональные технические училища, обучение в которых длится четыре года и может быть приравнено к степени бакалавра. В последние годы поддержка этапов с высокой добавленной стоимостью посредством инвестиционных стимулов стала приоритетным фактором в промышленной политике Чехии. В автомобилестроении одними из таких этапов служат исследования и разработки, проектирование и дизайн. Крупные компании, такие как Skoda Auto, Porsche Engineering Services, Valeo, Bosch, Honeywell, Visteon-Autopal и др., развивают собственные научные центры, а также в Чехии
существует частные и государственные институты НИОКР, специализирующиеся на автомобильной промышленности. Крупнейшие университеты страны тесно сотрудничают с автомобильными компаниями, предоставляя сотрудников, в которых они нуждаются, и ноу-хау. Наряду с этим, в Чехии создан один автомобильный кластер в Моравскосилезском крае. Еще в 1998 г. 75% всех разработок в секторе приходилось на компанию Skoda Auto, после начала инвестиционного стимулирования правительством Чехии число инновационных центров с 2004г. стало быстро расти.141 Отмечают несколько факторов, влияющих на развитие центров НИОКР в автомобильном секторе: это хорошо сформированный автомобильный рынок в регионе, высокий уровень технического образования, местные индустриальные традиции, высококвалифицированные инженеры, достаточно низкий уровень заработных плат, стратегическое местоположение Чехии рядом с Германией, а также переориентация стратегии правительства с низких затрат в области автомобилестроения на более глубоко интенсивную стратегию, основанную на качестве местной инфраструктуры НИОКР, включая университеты и исследовательские институты.
В период с 2002 г. по 2014 г. количество занятых людей Чехии в сфере НИОКР выросло в 2,3 раза с 15 тыс. человек до 34,2 тыс., увеличив долю от общего числа занятого населения с 0,3% до 0,7%. 142 Одновременно с этим расходы на исследования и разработки с 2000 г. по 2014 г. выросли более чем в 4 раза. Таким образом, в 2014 г. расходы в сфере НИОКР Чехии на душу населения составили 294 евро, показатель значительно выше, чем в других странах ЦВЕ, за исключением Словении, в которой они составляют около 432 евро на человека. В то же время расходы на исследования и разработки Чехии в разы меньше показателей Германии и Франции – 1026 евро и 731 евро соответственно (приложение № 10).
Вышеуказанные данные по автомобильной промышленности Чехии демонстрируют, что это – ключевая отрасль, которая влияет не только на увеличение ВВП, экспорта и количества занятых, но и на повышение качественных показателей уровней жизни населения, образования, развития технологий. Одновременно с этим возрастает зависимость от иностранных ТНК.
Значимость иностранных компаний в автомобильной промышленности Чехии подтверждают следующие цифры: по данным на 2012 г. доля иностранных компаний в общем числе предприятий авто индустрии – всего 18,3% (221 фирма), но они предоставляют рабочие места более чем для 119 тыс. человек (83,7%). Объем производства зарубежных компаний более – 29 млрд евро (94,9%), из которых добавленная стоимость составляет около 5 млрд евро, в то время как добавленная стоимость, созданная национальными компаниями, исчисляется чуть более 400 млн евро (Таблица 2.7.).
Возможности применения опыта стран ЦВЕ и других стран мира в построении цепочек стоимости в автомобилестроении России
Средняя заработная плата рабочих за последние 5 лет на предприятиях по производству транспортных средств выше общероссийской на 3-5% (приложение № 17). В долларовом эквиваленте заработная плата сотрудников автомобильной отрасли составляла около 870, что было существенно ниже зарплат в странах ЦВЕ.193 В связи с ослаблением курса рубля заработная плата сотрудников автомобилестроительных заводов стала ниже 600 долл. США, демонстрируя один из самых низких уровней зарплат отрасли в мире.
Важным фактором развития автомобильной промышленности служит наличие квалифицированного инженерно-технического персонала среднего профессионального и высшего образования. Как известно, с момента перехода России на рыночную экономику количество и качество выпускников инженерно технических специальностей стало сокращаться, так, их доля в общем количестве выпускников снизилась с 36,4% в 2000 г. до 21,6% в 2008 г. 194 Из-за недостаточной квалификации российского персонала компании вынуждены тратить значительные средства на подготовку и переквалификацию персонала, а также отправлять сотрудников на стажировки заграницу. В связи с этим со стороны государства начал увеличиваться заказ на бюджетные места по техническим специальностям, была разработана программа повышения квалификации инженерно-технических кадров. 195 Но подготовка кадров – достаточно длительный и сложный процесс, поэтому потребности бизнеса до сих пор не удовлетворены, и помимо производственных сотрудников, существует недостаток квалифицированных специалистов на административно управленческом уровне, а именно в области логистики, управления цепями поставок, финансово-аналитического учета, ведения проектов и др.
Как мы отмечали выше, разработка новых продуктов и производство высокотехнологических деталей являются этапами с наибольшей добавленной стоимостью в автомобилестроении. В России на НИОКР ежегодно расходуется около 1,13% ВВП, в 2013 г. сумма достигла своих рекордных значений практически в 750 млрд рублей196, однако, в среднем на одного жителя страны в области исследований и разработок расходуется 284 долл., в то время как в Германии эта цифра составляет 1254 долл., во Франции 865, в Чехии 551, а в Словении 745 долл.197 Численность персонала России, занятого в НИОКР, с 1992 г. сократилась более, чем в два раза, до 727 тыс. человек, притом сокращение идет ежегодно в среднем на 1-2%, в странах ЦВЕ мы отмечали ежегодный рост количество занятых в данной сфере. По данным на 2008 г. в России на НИОКР в автомобильной промышленности было потрачено около 0,1 млрд евро, в тоже время в Германии этот показатель находился на уровне 12,9 млрд евро, в Китае около 3,9, в Бразилии 1,2 млрд евро. 198 С 2008 г. ситуация инвестирования предприятий автомобильной отрасли и государства в НИОКР сильно не изменилась, и инвестиции не превышают 1% выручки, в то время как во всех ведущих автомобильных ТНК на исследования и разработки расходуется от 4 до 6% объема отгруженной продукции.
Затраты на технологические инновации среди производителей транспортных средств и оборудования резко сократились после кризиса 2008-2009 гг., если в 2008 г. затраты составляли более 230 млн руб., то в 2013 г. их объем был менее 100 млн, а удельный вес затрат на технологические инновации в общем объеме отгруженных товаров с 17,9% сократился до 3,4% (приложение № 18). Среди обрабатывающих предприятий на долю производства транспортных средств и оборудования в затратах на технологические инновации в 2008 г. приходилось 26,7%, к 2013 г. их доля снизилась до 16,8% (приложение № 18). Автомобильная промышленность России сложилась еще в Советском Союзе, но она была жестко вертикально интегрирована, когда завод одновременно занимался производством как транспортных средств, так и комплектующих для них. Таким образом, в СССР, а затем и в России, система обеспечения ОЕМ производителей авто комплектующими была построена согласно плановой экономики и не соответствовала мировым тенденциям развития отрасли.199 После распада Советского Союза автоиндустрия погрузилась в затяжной кризис и значительно отстала от мирового автопрома. Начал расти уровень продаж импортных автомобилей, сокращая долю продаж отечественных. Чтобы вывести страну из сложившейся ситуации, правительство начало предпринимать различные способы поддержки отрасли. Именно тогда государство приняло решение развития индустрии за счет привлечения международных автоконцернов. В 1998 г. был издан Указ о дополнительных мерах по привлечению иностранных инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности, в том числе поддержка крупномасштабных проектов с объемом инвестиций более 1,5 млрд руб. в течение 5 лет. 200 Помимо этого, разрабатывались региональные программы поддержки отрасли.