Государственное регулирование автомобильной промышленности: опыт стран мира и возможности его применения в России Черников Алексей Владимирович

Содержание к диссертации

Введение

Глава 1. Концептуальные основы государственного регулирования высокотехнологичных отраслей промышленности 12

1.1. Эволюция теорий государственного вмешательства в экономику и роль антикризисного регулирования как основы экономического роста .12

1.2. Высокотехнологичные отрасли промышленности как объект госрегулирование и как катализатор экономического роста 27

1.3. Эволюция и современная динамика мировой автомобильной промышленности 40

Глава 2. Основные тенденции государственного регулирования автомобильной промышленности: мировой опыт 55

2.1. Взаимодействие рыночных и государственных регуляторов в становлении и развитии автопрома США 55

2.2 Особенности развития автопрома и его регулирования в ЕС 68

2.3. Особенности становления и государственного регулирования автомобильной промышленности в Японии и Китае 83

Глава 3. Стратегия развития и государственное регулирование автомобильной промышленности в России 104

3.1. Эволюция российской автомобильной промышленности и ее современные характеристики 104

3.2. Государственное регулирование автомобильной промышленности и антикризисные меры в России 117

3.3. Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года и инструменты государственного регулирования российского автопрома с учетом опыта зарубежных стран 131

Заключение 142

Список литературы 148

• Высокотехнологичные отрасли промышленности как объект госрегулирование и как катализатор экономического роста
• Эволюция и современная динамика мировой автомобильной промышленности
• Особенности развития автопрома и его регулирования в ЕС
• Государственное регулирование автомобильной промышленности и антикризисные меры в России

Введение к работе

Актуальность темы исследования. Автомобильная промышленность играет существенную роль в развитии экономик ведущих стран мира, а также мировой экономики, и сочетает в себе огромные товарные ресурсы, продукцию и материалы многих сопутствующих отраслей промышленности. Д оля автомобильной промышленности в мировом ВВП составляет около 3%¹.

Мировой автомобильный рынок это динамично меняющаяся рыночная
структура, чувствительная к изменениям внешней среды. За последнее десятилетие
мировое автомобилестроение претерпело существенные изменения, связанные с
интенсификацией процессов глобализации, транснационализацией

автопроизводителей и эволюцией системы государственного регулирования отрасли. Мировой экономический кризис 2008-2009 гг . существенно повлиял на структуру автомобильного рынка, который столкнулся с рядом существенных негативных явлений, таких как мировое перепроизводство автомобилей, замедление темпов роста на развивающихся рынках, ростом цен на топливо, снижением покупательной способности из-за снижения доступности кредитных ресурсов . Многие мировые автоконцерны снижают объемы производства, обращаются за государственной поддержкой, сокращают персонал, продают неликвидные активы и реструктуризируют бизнес.

Все эти негативные процессы на национальном уровне являются объектом государственного регулирования отрасли. Правительство может играть важную роль не только в защите отрасли на мировом и внутреннем ры нке, но и оказывать значительное содействие промышленному развитию путем разработки и реализации национальной промышленной политики и мер государственного регулирования – основных инструментов государственного влияния на эволюцию промышленности. Правительства в большинстве стран реализуют различные стратегии промышленной политики, принимают нормативные акты или законы для защиты отечественных рынков, поддержки национального производителя на национальном и глобальном уровне или поощрения промышленного развития и экономического роста.

Правительство России заинтересовано в том, чтобы автомобильная промышленность страны смогла стать одним из наиболее динамичных, ключевых секторов экономики, поскольку в отрасли действует около 400 предприятий и организаций. В настоящий момент вклад автомобильной промышленности совместно с торговлей и обслуживанием автомобилей в ВВП России составляет около 1,7%², обеспечивая около 400 тыс . рабочих мест непосредственно в компаниях – производителях автомобилей, и около 1 млн. рабочих мест – в зависимых дилерских

Kearney A. T. The Contribution of the Automobile Industry to Technology and Value Creation, Goetz Klink, Ram Kidambi , 2013,

Приказ Министерства Промышленности и Торговли РФ №2155 от 27.12.2013, «О внесении изменений в Стратегию развития автомобильной промышленности до 2020 г.»

компаниях. Благодаря мультипликативному эффекту, автомобилестроение обеспечивает дополнительную занятость и в смежных областях: электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой промышленности и других, где занято около 4,5 млн. человек, при этом предприятия в большинстве своем являются градообразующими. Поэтому отрасль имеет и большую социальную значимость для страны.

В разработанной Министерством промышленности и торговли РФ «Стратегии развития автомобильной промышленности до 2020 года» отмечается, что доля автопрома в ВВП России должна повыситься до 2,4% ВВП в 2020 г ., при этом добавленная стоимость также должна вырасти с 21% в 2008г. до 48% в 2020 г. соответственно³. Модернизация данной отрасли послужит мощным стимулом для промышленного роста и социально-экономического развития страны.

Цели и задачи исследования

Целью диссертационного исследования является анализ особенностей государственного регулирования автомобильной промышленности в раз витых странах мира и направления адаптации мирового опыта для российского автопрома.

В соответствии с указанной целью были поставлены следующие задачи исследования:

1. Изучить теоретические аспекты государственного регулирования экономики
и, в частности, промышленности, их трансформацию в современных условиях.

2. Выявить основные тенденции развития мировой автомобильной
промышленности, которые будут актуальны и для России.

1. Осуществить комплексное исследование государственной политики США, стран ЕС, Японии и Китая, направленной на поддержку автомобильной отрасли, и оценить ее эффективность.

2. На основе анализа эволюции российской автомобильной промышленности выявить этапы ее развития и сформулировать особенности современного этапа.

3. На основании анализа Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года России разработать комплекс практических рекомендаций по совершенствованию государственного регулирования автомобильной отрасли России с использованием мирового опыта.

Степень научной разработанности проблемы. Автомобилестроение является одной из ведущих отраслей российского машиностроения, что предопределило интерес ученых к изучению его развития, в том числе – в период глобального экономического кризиса . В частности , многие известные экономисты , такие как Гастров M., Даниэле Дж ., Ковригин А .C., Курилова А .А., Мороган A., Рубец А.Д.,

Приказ Министерства промышленности и торговли РФ от N 319 «Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года». // Официальный сайт Министерства промышленности и торговли РФ. URL: 0 (дата обращения: 26.03.2015).

Стургеон Т.Дж., Хауг Д., Чатал O., Шляхтинский К.В. и др. исследовали указанные аспекты.

Проблемам современной мировой, а также российской экономики, в частности,
деятельности высокотехнологичных аслей - активных участников

международных отношений, посвящены работы видных деятелей российской науки, таких как Абалкин Л.И., Авдокушин Е.Ф., Богомолов О.Т., Глазьев С.Ю., Гусаков Н.П., Иноземцев В.Л., Кузык Б.Н., Кушлин В.И., Портной М.А., Родионова И.А., Супян В.Б., Фаминский Н.П., Халевинская Е.Д., Яковец Ю.В. и др.

В исследовании учтены предложения по усилению регулирующей роли государства и роли промышленности в экономике таких ученых, как Доси Дж., Друкер П.Ф, Кейнс Дж.М., Лист Ф., Норт Д., Самуэльсон П.Э., Стиглер Дж., Стиглиц Дж., Ушакова Е.В., Хайек Ф. и др.

В диссертации использовались работы известных ученых, касающиеся экономической динамики: Хансена А., Кларка Дж.М., Солоу Р. и др.

Актуальность проблемы и наличие недостаточно разработанных вопросов определили выбор темы настоящего исследования.

Предмет диссертационного исследования - современные закономерности развития мировой автомобильной промышленности.

Объект исследования - государственное егулирование втомобильной промышленности, оценка его влияния на развитие отрасли и адаптация мирового опыта для его использования в России.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что на основе комплексного анализа опыта зарубежных стран в области государственного регулирования втомобильной промышленности предложены аправления го применения в России с учетом российской специфики. В частности, автором:

1. Установлены современные особенности в развитии мировой автомобильной промышленности (вывод роизводств развивающиеся траны, скоренное внедрение ехнических ехнологических решений целью повышения конкурентоспособности производителей, рот (количественный и кчественный) государственного регулирования отрасли).

2. Выявлены обобщены основные особенности государственного регулирования автомобильной промышленности ведущих стран - США, Японии, КНР а также в Европейском Союзе - на современном этапе (разработка программ развития отрасли и системы механизмов по контролю за исполнением декларируемых принципов, способных изменить существующую модель развития автомобильной промышленности в сторону экологичных и экономичных автомобилей, а также активное применение правительствами антикризисных мер).

3. Доказано, что государственное регулирование - как на уровне отдельных стран, так и объединений (ЕС) стремится не только нивелировать «провалы» рынка, но любой ценой сохранить отрасль как основу национальной промышленности и

поддержку занятости, добиться ее развития, эффективности и конкурентоспособности как экономическими (преимущественно), так и административными мерами. Среди экономических основная роль отводится кредитно-денежным и налогово-бюджетным мерам, призванным обеспечить поддержку как предложения, так и спроса.

4. Определены основные меры государственного регулирования автомобильной промышленности России (кредитно-денежные, огово-бюджетные, протекционистские, кластерная политика, поддержка спроса) с точки зрения их эффектов - экономических, отраслевых, бюджетных и социальных.

5. На основе проведенной этапизации развития отечественной автомобильной промышленности с точки зрения подходов к государственному регулированию отрасли доказано, что особенностью государственного регулирования автопрома в России остается задача преодоления отставания от развитых стран мира по ряду технико-экономических показателей. Решение проблем, накопившихся в отрасли, в числе оторых резмерная ертикальная интегрированность, отсутствие базы локальных поставщиков омпонентов, есоответствие родукции овременным технологическим стандартам и требованиям безопасности в условиях экономического спада, высокой волатильности и неопределенности, а также острой международной конкуренции, представляется практически невозможным ез всестороннего вмешательства со стороны государства.

6. Разработаны предложения по совершенствованию развития государственного регулирования втомобильной промышленности в оссии с учетом опыта зарубежных стран по направлениям: предложения по изменению продуктового ряда, по производственной, организационной и финансовой реструктуризации, о развитию персонала.

Теоретическая и методологическая основы диссертационного исследования
базируются на основных положениях кроэкономики струментах

государственного егулирования, мровой кономики, еориях кономического
развития, на эмпирических исследованиях, объясняющих неравномерность
экономического развития, действующем законодательстве Российской Федерации, а
также угих официальных кументах, касающихся гулирования

стимулирования отечественного автомобилестроения. Большая часть литературы на иностранных языках впервые вводится в научный оборот. Для решения поставленных задач в работе были применены методы экономико-статистического, системного, логического, сравнительного анализа и синтеза, принципы системного подхода, что позволило обеспечить достоверность и обоснованность выводов и практических решений диссертационного исследования

Информационной базой послужили законодательные и нормативно- правовые акты России области развития автомобильной промышленности, поддержки инвестиционной деятельности, науки и инноваций, труды российских и зарубежных ученых, посвященные исследованию мирвой втомо бильной промышленности,

статистические данные ведущих международных экономических организаций (ЮНКТАД, МВФ, ВТО, Всемирный Банк), материалы российских и зарубежных автомобильных компаний, опубликованные в печатных изданиях и на Интернет-сайтах, аналитическая информация международных консалтинговых компаний, таких как PriceWaterhouseCoopers, Boston Consulting Group, Roland Berger, Ernst&Young, HIS, BBVA, АСМ -Холдинг, Russian Automotive Market Research, Law Offices of Stewart and Stewart, Booz&Co, KPMG, Congressional Research Service, Oliver Wyman, а также информация специализированных организаций в области автомобилестроения (OICA, VDA, CAAM, AEB, NADA, ACEA, Anfavea, JAMA, АСМ-Холдинг, АВТОСТАТ и др.).

Теоретическая значимость результатов работы заключается в том , что полученные в процессе исследования теоретические выводы расширяют и развивают научное представление о сущности понятия «государственное регулирование автомобильной промышленности» и могут быть применимы в качестве методологической основы для его исследования.

Практическая значимость исследования заключается в том , что выводы и рекомендации, содержащиеся в диссертации , могут быть полезны Министерству экономического развития РФ, Министерству промышленности и торговли РФ, региональным правительствам при разработке инвестиционной политик и; а также могут использоваться в учебном процессе при проведении занятий по курсам «Мировая экономика » и «Транснациональные компании в мировой экономике », российским и иностранным компаниям, разместившим производство автомобилей и компонентов в России или планирующим это сделать.

Личный вклад соискателя. Диссертационное исследование является самостоятельно выполненной работой. Основные научные положения, выводы и рекомендации, которые выносятся на защиту, представляют собой личные авторские наработки и содержатся в научных трудах соискателя. Из научных трудов, написанных в соавторстве, в работе использован собственный научный задел.

Область исследования. Содержание диссертационного исследования
соответствует паспорту специальности 08.00.14 – Мировая экономика: 8. Эволюция
мирохозяйственного механизма. Регулирование экономических процессов на
национальном и международном уровнях . Международная координация

экономической политики . Сохранение и трансформация экономического

суверенитета; п.10 «Взаимодействие государства и бизнеса на национальном и международном уровнях . Экономическая роль неправительственных организаций в национальной и мировой экономике»; 28. «Пути и формы интеграции Росс ии в систему мирохозяйственных связей. Особенности внешнеэкономической деятельности на уровне предприятий , отраслей и регионов»; 29. «Участие России в международном разделении труда. Формирование и перспективы развития

экспортного отенциала мпортных отребностей оссийской кономики.

Возможности улучшения международной производственной специализации России».

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследования опубликованы в ряде статей, докладывались на международных и межвузовских научных конференциях, научных семинарах и круглых столах.

Непосредственно по теме из общего количества опубликовано 9 научных работ общим объемом 4,5 печ. Л., в том числе 3 статьи - в рецензируемых журналах, рекомендованных ВАК, общим объемом 1,4 п.л. авторского текста.

Структура объем работы. Структура работы определяется логикой

исследования и поставленными в ней задачами. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка. Диссертация изложена на 145 страницах машинописного текста и содержит 20 таблиц, 12 рисунков, 162 источника на русском и английском языке и три приложения.

Высокотехнологичные отрасли промышленности как объект госрегулирование и как катализатор экономического роста

На сегодняшний день проблема государственного регулирования экономики (ГРЭ) заключается в том, что нет однозначного ответа на вопрос о роли государства в экономике, особенно в отраслевом аспекте. Однако, задача развития и обеспечения экономического роста предполагает тот или иной уровень вмешательства государства. Представляется актуальным исследовать основные концептуальные подходы в этой сфере, особенно в отраслевом разделе, так как значение государственного регулирования не одинаково, как и его последствия для разных отраслей национальной экономики.

В этой связи, вопросы, касающиеся возможностей и ограничений (ГРЭ), привлекают исследователей и практиков несколько столетий, а практика ГРЭ имеет длительную историю. Однако до настоящего времени апологетика государственного регулирования - более или менее жесткого - сосуществует с обоснованием большей или меньшей либерализации хозяйственной жизни. Однако можно констатировать, что в теории имеет место обоснование расширения функций государства, сфер его регулирования, а также механизмов и инструментов ГРЭ.

Так, экономическая доктрина меркантилистов базировалась на том, что государственное регулирование имеет важнейшее значение для обеспечения превышения экспорта над импортом как основы государственного процветания (социально-экономического развития), и регулирующая роль государства распространялась на внешнюю торговлю (сферу обращения).

Данная мысль, в частности, обосновывается в книге одного из крупнейших представителей школы английского меркантилизма - Томаса Мана – «Богатство Англии во внешней торговле, или баланс нашей внешней торговли как регулятор нашего богатства» (1630).4

При этом вмешательство государства в хозяйственную жизнь страны, обеспечивающее ее процветание, осуществлялось в рамках политики протекционизма, включающей в себя следующие элементы:

1. Внешнеторговая политика. Запрещается ввоз в страну многих иностранных товаров, вводятся охранительные и запретительные пошлины, устанавливаются экспортные премии; поощряется создание торговых монополий. Главная цель – активный денежный и торговый баланс.

2. Промышленная политика как инструмент внешнеторговой политики. Насаждаются и развиваются мануфактурные производства для последующего экспорта (и сокращения импорта), так как готовая продукция обладает большей стоимостью, чем сырье, и легче транспортируется. Меркантилисты стремились к максимизации добавленной стоимости, что требовало, с одной стороны, повышения степени обработки товаров, а с другой стороны, сокращения затрат на их производство. Чтобы снизить расходы на рабочую силу, принимались законы, которые: – устанавливали потолок (максимальное значение) заработной платы, – ограничивали перемещение рабочей силы (например, запрет на эмиграцию во Франции); – уменьшали экспорт продовольствия и, следовательно, стоимость жизни, – содействовали привлечению иностранных специалистов. Предпринимался захват колоний, чтобы превратить их в источники дешевого сырья и одновременно в рынки сбыта готовой продукции.5 Меркантилисты в России также полагали, что только последовательное руководство со стороны правительства способно обеспечить экономический рост. В частности, великий русский ученый И.Т.Посошков писал о 4 Ман Т. О богатстве Англии во внешней торговле, или Баланс нашей внешней торговли как регулятор нашего богатства. – М., 1999. – С. 96. 5 Шумпетер Й. История экономического анализа: В 3 т. Пер. с англ. / Под ред. В.С. Автономова. Т. 1. – СПб.: Экономическая школа, 2001. государственном хозяйстве (хозяйствовании), разрабатывая подходы к его процветанию.6 В целом, согласно подходу меркантилистов, государственное регулирование охватывает прежде всего сферу обращения, ключевые аспекты регулирования относятся к теории протекционизма, а наибольший эффект достигается за счет: –единообразия использования инструментов импортных и экспортных пошлин, субсидий и налогов по отношению ко всем субъектам, –увеличения пошлин и субсидирования производства по мере увеличения глубины переработки и при полной отмене пошлин на импортируемое сырье; –сплошного обложения импортными пошлинами всех продуктов, либо уже производимых в стране, либо тех, производство которых следует развивать; –отказа от таможенного обложения импорта товаров, производство которых невозможно или нецелесообразно.7 Изучая сферу обращения как основу накопления богатства, меркантилисты не рассматривали вопросы экономического цикла и его регулирование со стороны государства.

Классическая буржуазная политэкономия в лице А.Смита, Д.Рикардо, Ж.-Б. Сэя, Дж.С.Милля, переместив фокус экономического исследования в сферу производства (прежде всего промышленного), обосновывая его первостепенную важность для роста национального богатства, однозначно высказывалась за практически полное невмешательство государства в деятельность хозяйствующих субъектов. Идеи экономического либерализма впервые наиболее полно обосновал Адам Смит в труде «Исследование о природе и причинах богатства народов».

Смиту, рыночная система способна к саморегулированию, в основе которого лежит «невидимая рука» – личный интерес, связанный со стремлением к прибыли. Он пишет: «Рыночные законы лучшим образом могут воздействовать на экономику, когда частный интерес стоит выше общественного, т.е. когда интересы общества рассматриваются как сумма интересов, составляющих его лиц».8 Соответственно, в случае наступления кризисной ситуации «невидимая рука» наиболее эффективным способом ее урегулирует. Лучший вариант для государства – придерживаться политики Laisser faire (невмешательство государства). Поскольку главным координатором, по А. Смиту, выступает рынок, последнему должна быть предоставлена полная свобода.9 Государство же, по его мнению, должно выполнять 3 обязанности: 1) нести издержки на общественные работы; 2) осуществлять затраты, обеспечивающие военную безопасность; 3) нести расходы на отправление правосудия.10 Он оправдывал только те расходы государства, которые производятся в интересах всего общества. Он выдвинул тезис «дешевого государства», который восприняли все последующие представители классической буржуазной политической экономии.11 Таким образом, именно частный интерес, согласно классическим концепциям, может выступать и главной побудительной силой экономического развития, и главным регулятором экономического цикла, но только при минимизации государственного вмешательства (следовательно, оно все-таки признавалось).

Эволюция и современная динамика мировой автомобильной промышленности

Прием за основу точку зрения, что для машиностроения, особенно автомобильной промышленности, как капиталоемкой и наукоемкой отрасли, характерно высокое значение органического строения капитала, а технический прогресс (НТП) приводит к относительному уменьшению переменного капитала (V) по сравнению с постоянным капиталом (C), т.е. возрастанию С/V и, соответственно, тенденция нормы прибыли к понижению в отрасли ярко выражена. К.Маркс, обосновал закон-тенденцию нормы прибыли к понижению42, и мы полагаем, что технический прогресс может быть только трудо-, но не капиталосберегающим.

В этом мы разделяем идеи Р.Солоу, который получил в 1987 г. Нобелевскую премию за вклад в развитие теории экономического роста. Согласно теории Р. Солоу, определяющим фактором экономического роста являются технологии. Для своей модели Р.Солоу принял допущение, согласно которому изменение технологии (Т) оказывает воздействие в одинаковой мере на приращение предельного продукта капитала (К) и предельного продукта труда (Т). Он доказал с математической точностью, что темп экономического роста складывается из 3-х основных слагаемых: темпа технического прогресса, темпа прироста капитала и темпа прироста вложенного в производство труда. Вычисления применительно к США показали, что первое слагаемое дает 2/3 прироста ВНП в долговременном периоде. Из модели Р.Солоу следует, что чем больше норма сбережений, тем выше капиталовооруженность работника в состоянии сбалансированного роста и, следовательно, тем выше темп сбалансированного роста.43

Автомобильная же промышленность интегрирует технологии, создавая спрос на современные станки, материалы, программное обеспечение и т.д., а также на высококвалифицированную рабочую силу.

Все это приводит нас к выводу, что и в настоящее время, несмотря на растущую долю услуг в структуре мирового ВВП, именно реальный сектор и машиностроение в частности, при условии адекватного регулирования и поддержки со стороны государства способен в значительной степени обеспечить стране надежную базу для экономического роста и в кризис, а также - в долгосрочной перспективе.

В связи с современными процессами глобальной экономической либерализации и глобализации мирового хозяйства, обострения конкурентной борьбы, прогресс в развитии национальной промышленности все чаще оценивается по степени ее международной конкурентоспособности – как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Конкурентоспособность отрасли внутри страны стала синонимом ее конкурентоспособности на мировом рынке. Роль государства в развитии национальной промышленности была и, собственно, остается до настоящего времени, предметом широкой научной дискуссии44. Теорию «государственного покровительства молодой промышленности» (infant industry) предложил Фридрих Лист, известный немецкий экономист XIX в., представитель исторической экономической школы, и она получила широкое распространение среди развивающихся стран. В своей работе «Национальная система политической экономии» Ф.Лист писал: «Итак, если развитая во всех отраслях мануфактурная промышленность является главным условием всего дальнейшего развития цивилизации, материального благосостояния и политического могущества каждой нации, что нами, смеем думать, исторически доказано, если справедливо, как мы можем доказать, что при современных мировых отношениях молодая, необеспеченная покровительством, промышленность не в состоянии развиться при свободной конкуренции с промышленностью, давно уже окрепшею, покровительствуемой на своей собственной территории, – то каким образом посредством аргументов, извлеченных из теории ценностей можно решиться доказывать, что нация с таким же успехом, как отдельный коммерсант, может покупать свои товары там, где их можно приобрести дешевле всего, что бессмысленно производить самой нации то, что она может купить дешевле за границей, что нужно национальную промышленность предоставить на попечение частных лиц, что протекционная система есть монополия, выдаваемая отдельным промышленникам в ущерб нации?»45

Мы согласны с точкой зрения П.Струве, что «Теория Фр. Листа, служащая путеводительницей германской политики и в короткое время поднявшая Германию в политическом и экономическом отношении на невероятную высоту, должна быть принята к руководству всеми нациями и их правительствами, а в том числе и Россиею, если она не желает снова подпасть под английское, германское и иное какое-нибудь чужеземное влияние».46 А решающая роль в теории Листа уделялась именно протекционистской политике государства как основы развития национальной промышленности, особенно на начальном этапе ее развития, что, в свою очередь, обеспечивает устойчивое развитие страны на долгосрочную перспективу.

Особенности развития автопрома и его регулирования в ЕС

Рыночные механизмы регулирования, конкуренция, развитое патентное законодательство, политическая стабильность и множество других факторов уже в эпоху зарождения автомобильной промышленности предоставили странам запада колоссальные преимущества в развитии, которое сохраняется и сегодня.

США традиционно являются одним из крупнейших акторов на мировом рынке автобилей. На протяжении последних 100 лет автомобильная индустрия была центром американской промышленности.

Легендарный автомобиль «Форд» модели Т - по-настоящему массовый автомобиль в истории человечества - в США был поставлен на конвейер еще в 1908 г. С в стране 1908 по 1926 гг. было произведено 15 млн. 175 тыс. автомобилей, в том числе и потому, что это был первый «всемирный» автомобиль, который собирали на заводах в Германии, Франции, Великобритании, Австралии и других странах. Секрет успеха заключался в первую очередь в его доступной цене.65

Так, на момент его появления большинство автомобилей в США стоили от 1100 до 1700, а Форд «Т» стоил всего 850 долл., что было почти на треть ниже стоимости самого дешевого автомобиля его класса в 1908-1910 гг. При средней зарплате американского рабочего в те годы 100 долларов в месяц, это было крайне выгодным предложением. При этом около 1 млн. автомобилей было продано по цене, сниженной до 350 долл. Еще одной причиной успеха можно считать высокую ремонтопригодность, простоту конструкции, относительный комфорт, хорошую проходимость, а также широкое использование рекламы, что для того времени было достаточно прогрессивно.66 Традиционная «Большая Тройка» – General Motors (GM), Ford и Chrysler – сформировалась в США в 1920-е гг. В совокупности миллионы людей работали на этих предприятиях. В отрасли широко распространено применение технологических новшеств, в том числе промышленных роботов. Именно в американском автомобилестроении появилось конвейерное производство («фордизм»). Хотя следующий технологический переворот, основанный на переходе к гибким формам организации производства (так называемый «постфордизм») был осуществлен уже в иных странах, и в первую очередь в Японии. Принципом, на котором была основана эта новая система производства была экономия, благодаря разнообразию производства, а не экономия благодаря масштабу производства, как это было раньше. Он основывается на возможности создания небольших адаптивных производственных систем, способных отвечать быстроменяющимся требованиям потребительского рынка, а также учитывать особенности местных условий стран, в которых осуществляется производство комплектующих и сборка.67

В Европе и США период до Второй мировой войны можно считать благоприятным для автомобильной промышленности. Наряду с уже устоявшимися гигантами множились небольшие фирмы, занимавшиеся производством кузовов или моторов для отдельных моделей, или производили их доводку.

Период с начала 1950-х по 1971 г. можно считать расцветом автомобильной промышленности США, продолжилось их интенсивное развитие, внедрение новых технологий, обеспечивающих лояльность РУДН, 2010. – С.438. потребителей. Было создано огромное количество новых моделей и технологий. К разряду массовых стали относится и полуспортивные, мощные автомобили типа «Форд Мустанг». Таковы были запросы рынка, на которые гибкая рыночная модель своевременно находила нужный ответ.

Однако 30 лет назад в автомобильной отрасли США начались серьезные трудности, но тогда только один из 3-х автомобильных гигантов был на грани краха - Chrysler. Осенью 1979 г. Chrysler был вынужден обратиться к Правительству за помощью, и благодаря федеральным гарантиям в размере 1,5 млрд. долл. США избежал исчезновения.

Нефтяные шоки 1973 и 1979 гг., десятилетний экономический спад, проблемы в трудовых взаимотношениях, наплыв импорта негативно отразились на отрасли, которая была основой для экономики страны на протяжении XX в.

Государственное регулирование автомобильной промышленности и антикризисные меры в России

С момента создания в середине 19 9 0-х гг совместного предприятия между General Motors (GM) и Shanghai Automotive Industry Corporation SAIC, проводимые реформы и улучшение инвестиционного климата стимулировали автомобильные ТНК, такие как Ford, Toyota, Daimler Chrysler, Volkswagen, Nissan-Renault, PSA Peugeot Citroen, Honda, BMW и другие к организации в Китае совместных предприятий с одним, двумя или даже тремя национальными производителями. По последним оценкам в КНР более 25 подобных совместных предприятий, выпускающих готовые автомобили и еще больше СП производителей комплектующих и оборудования.104

Принятая в 1994 г. «Стратегия развития автомобильной промышленности в Китае» также в значительной степени содействовала развитию собственного производства автомобилей в стране. Некоторые компании были созданы на основе оборонных предприятий: Chang an Motors, Changhe и Hafei Motor.

Другие были созданы уже на базе существующих государственных предприятий: Brilliance China Auto, BYD Auto, Chery Automobile и Changfeng Automobile. Также появились и частные – Geely Automobile, Great Wall Motors и др. Чтобы ограничить внешнюю конкуренцию и поддержать национальных производителей, правительство КНР повысило пошлины на импортируемые автомобили до 80%, и, таким образом, способствовало созданию сборочных производств на своей территории. Во всех вновь созданных предприятиях было участие государства и им предоставлялись налоговые льготы. Это позволило Китаю к концу 1990-х гг. получить доступ к передовым западным технологиям, создать и развивать собственное производство современных автомобилей.105 Следующим переломным моментом в развитии китайской автомобильной промышленности стало вступление Китая в ВТО, содействовавшее развитию китайского автопрома.

С 2002 по 2005 гг. средние темпы роста объемов производства составляли 24,9%. Производство в последующие годы продолжило динамично расти (см. рис. 9). Основными драйверами внутреннего спроса на автомобили стали снижение цен, а также повышение благосостояния жителей КНР. С этого момента китайский автомобильный рынок стал расти стремительно.

К этому времени на автомобильном рынке увеличился ассортимент, расширился модельный ряд и произошел существенный рост покупок автомобилей частными лицами.

Рост производства автомобилей с 2005 г. также связан с государственной поддержкой – правительством была введена новая «Стратегия развития автомобильной промышленности»106. Новая программа сменила прежнюю, уже устаревшую, которая была принята в 1994 г. и была направлена на реструктуризацию и укрепление автопрома в Китае, а также определила рамки иностранных инвестиций в автомобильное производство.

Согласно стратегии, к 2020 г. в Китае должны появиться крупные конкурентоспособные компании, способные выйти на международный рынок. Важным нововведением в 2005 г. было требование о том, что на все автомобили и запасные части, произведенные в КНР, должны быть нанесены маркировка и зарегистрированная торговая марка. В новой стратегии национальным и зарубежным, как производителям, так и продавцам автомобилей, предписывалось развивать систему продаж и сервисного обслуживания своей продукции на территории КНР. Производители автомобилей и мотоциклов должны были стандартизировать свои услуги. Так, производители обязаны публично заявлять, когда они прекратят производство определенных моделей, и гарантировать, что обслуживание автомобилей и поставки запчастей для них будут осуществляется в течение адекватного срока. В совместных предприятиях, где осуществляется производство автомобилей полного цикла, производится транспорт специального назначения, сельскохозяйственная техника и мотоциклы, китайской стороне должен принадлежать контрольный пакет акций. В СП, которые экспортируют свою продукцию, а также расположены в специальных экспортных зонах, иностранной компании разрешено владеть контрольным пакетом акций. Также в новой программе было определено семь портов, через которые был разрешен импорт автомобилей, предназначенных для продажи на внутреннем рынке.

В период кризиса, китайское правительство не пошло на прямое субсидирование автопроизводителей, а сконцентрировало усилия на поддержание спроса. В общей сложности на поддержку автопрома направлено 10 млрд. юаней (около 1,5 млрд. долл.), из них половину составили субсидии фермерам для обновления парка, а остальные средства пошли на снижение налогов. Так, в начале 2009 г. был снижен вдвое НДС при приобретении малолитражек (объем двигателя до 1.6 л) и на имущество.

Также проводились меры по снижению цен на топливо, размещался госзаказ, выдавались разрешения на кредиты при покупке автомобиля любой стоимости (ранее только на автомобили дороже 35 тыс. юаней). Подобная политика правительства Китая вполне объяснима. У китайских автопроизводителей фактически нет недостатка в финансировании. Также в 2009 г. Министерство финансов запустило программу субсидирования определенных электромобилей (до 60 тыс. юаней за единицу), а также гибридных электрических автомобилей (до 50 тыс. юаней за единицу), субсидии предоставляются непосредственно автопроизводителям и будут уменьшены, когда будет продано 50 тыс. автомобилей.