Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Методологические аспекты изучения рынка гражданской авиатехники
1.1 Особенности спроса на гражданские самолеты 11
1.2 Особенности предложения на рынке авиатехники 18
1.3 Ценообразование и динамика цен на рынке авиатехники 30
1.4 Государственное регулирование рынка авиатехники 35
Глава II. Современное состояние и перспективы производства гражданских самолетов
2.1 Становление и размещение производства гражданской авиатехники
2.2 Взаимосвязь между потребительскими сегментами и специализацией производства авиатехники
2.3 Перспективные направления гражданской авиатехники
2.4 Соперничество и партнерство на мировом рынке гражданской авиатехники
Глава III. Международная торговля гражданскими самолетами
3.1 Глобализация обмена авиатехникой 83
3.2 Позиции отдельных стран на мировом рынке авиатехники 88
3.3 Формы и методы продвижения авиатехники на внешний рынок
Глава IV. Проблемы и перспективы российского рынка гражданских самолетов
4.1 Особенности формирования современного парка ГС в России 114
4.2 Изменения на российском рынке авиаперевозок в 90-х годах 130
4.3 Перспективы спроса и предложения на авиационном рынке России
Заключение 159
Список использованной литературы 167
- Особенности спроса на гражданские самолеты
- Становление и размещение производства гражданской авиатехники
- Глобализация обмена авиатехникой
- Особенности формирования современного парка ГС в России
Введение к работе
Актуальность научного исследования. Производство гражданской авиатехники (ГAT) является важной отраслью российской промышленности, располагающей значительными квалифицированными трудовыми ресурсами, развитой базой НИОКР, накопленным многолетним производственным опытом. Основную часть своего производственного и научно-технического потенциала российская авиационная промышленность унаследовала от Советского Союза, который до своего распада являлся, наряду со США и Западной Европой, одним из центров мирового самолетостроения, занимая ведущие позиции в выпуске военных летательных аппаратов и успешно развивая сектор гражданской авиатехники.
Распад СССР и переход России к рыночным принципам хозяйствования сопровождался трансформационным кризисом российской экономики, в ходе которого ряд отраслей, лишившихся традиционной государственной поддержки, столкнулся с многочисленными трудностями и не смог в новых условиях реализовать в полной мере свой производственный потенциал.
Гражданское самолетостроение России оказалось в числе этих отраслей и вступило в полосу затяжного кризиса, проявлением которого явилось резкое снижение конкурентоспособности производимой продукции, и возросшие трудности ее сбыта на внутреннем рынке, тем более на внешнем. Российские транспортные авиакомпании, действуя рыночной логике потребительских предпочтений, приобретают или арендуют зарубежную авиатехнику, в то время как отечественные предприятия вынуждены сокращать производственные программы и свертывать научно-исследовательские работы и технологические прикладные разработки.
Сложившаяся характерная для перестроечного периода парадоксальная ситуация потребовала от государства радикальных решений по выводу отрасли из кризиса, реализация которых будет базироваться на административных и финансовых мероприятиях в рамках намечаемых правительственных программ. В связи с этим существенно возрастает актуальность аналитических работ, позволяющих всесторонне осмыслить положение в российском гражданском авиастроении и наметить реальные пути по оживлению и подъему некогда передовой отрасли российской экономики.
Такие работы, к которым, в частности, относится настоящее исследование, актуальны также с точки зрения оценки перспектив вхождения России в мировое хозяйство, которое представляет собой одну из важных составляющих внешнеэкономической стратегии нашей страны. В настоящее время процесс интеграции России в международную экономическую систему развивается главным образом в сфере энергетики, где отмечается растущая роль российских компаний в решении глобальных проблем энергообеспечения мирового сообщества. Стратегические установки внешнеэкономической политики России направлены на включение в перспективе в этот процесс также отраслей обрабатывающей промышленности, прежде всего наукоемких и технологически передовых производств. В этой связи реальная оценка возможностей российского гражданского авиастроения -отрасли, стоящей в авангарде научно-технического прогресса, - активизировать свое участие в международном разделении труда и занять достойное место на мировом рынке гражданской авиатехники представляет несомненную актуальность.
Изученность и разработанность исследуемой проблемы. В российской и зарубежной монографической и периодической научной литературе накоплен достаточно обширный материал по мировому рынку граждан- ской авиатехники, свидетельствующий о том, что этот рынок находится в сфере постоянного интереса ведущих промышленных стран.
Значительная часть российских публикаций имеет инженерный уклон и содержит технико-экономические и технологические характеристики гражданских летательных аппаратов, производимых в России и за рубежом. К ним, в частности, относятся работы П.Н. Белянина "Производство широкофюзеляжных самолетов", М., 1972 и "Технология производства широкофюзеляжных самолетов в США", М., 1979. Автор, наряду с характеристиками отечественных летательных аппаратов, анализирует опыт ведущих американских самолетостроительных концернов "Боинг", "Мак-доннелл Дуглас" и "Локхид", а также западноевропейского консорциума "Эрбас индастри". Несколько раньше появилась публикация Ю.П. Струко-ва "Современные самолеты США и Западной Европы", М., 1976.
В отличие от работ технологической приверженности ряд публикаций российских авторов посвящался ситуации на мировом рынке авиатехники и авиаперевозок. Весьма детальный анализ проблем развития гражданского самолетостроения содержался, в частности, в кандидатской диссертации СВ. Рычкова "Основные тенденции развития мирового капиталистического рынка гражданской авиации", М., 1972 и монографии Б.Н. Артамонова, посвященной воздушным международным перевозкам. Подробный анализ деятельности компаний, функционирующих в авиационной ракетно-космической промышленности (АРКП) США и западноевропейских стран проведен научными сотрудниками Всероссийского научно-исследовательского конъюнктурного института (ВНИКИ), опубликовавшими в 1986 г. монографию "Крупнейшие промышленные и торговые монополии". В публикации делалась общая оценка ситуации в мировой АРКП и рассматривалась структура производства крупнейших авиакосмических монополий с выделением в их деятельности сектора гражданской авиатехники. Кроме того, в приложениях к Бюллетеню иностранной коммерческой информации (БИКИ) издавались ежегодные обзоры капиталистического рынка гражданских самолетов. В 1988 г. опубликовано специальное приложение "НТП в машиностроении и перспективы развития капиталистического рынка машин и оборудования", в котором значительное место уделялось мировому рынку гражданской авиатехники.
В проводимых исследованиях основное внимание уделялось тенденциям, сформировавшимся в основных капиталистических странах-продуцентах авиатехники и на мировом рынке гражданских самолетов. Проблемы, касающиеся развития российского рынка гражданской авиатехники, начали изучаться только в 90-х годах по мере формирования рыночных отношений в народном хозяйстве.
Наиболее содержательные работы в области гражданского самолетостроения выполняет Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации, в котором обобщается отечественная практика и разрабатываются программы по совершенствованию деятельности российской авиационной промышленности. Среди научных разработок Института "Анализ ситуации на российском рынке авиатехники", подготовленный его авиационным сертификационным центром в 1997-1999 гг., и ряд других публикаций, в том числе посвященных мировому авиационному рынку. С участием Института была организована и проведена в 1998 г. российско-китайская конференция "Проблемы и перспективы развития авиации в XXI веке".
Что касается зарубежных работ по рынку гражданской авиатехники, то в своем большинстве они принадлежат перу специалистов крупных авиационных компаний и ассоциаций. Значительная часть их касается оценок текущей конъюнктуры и прогнозной тематики. Например, аналитические центры "Боинг" и "Эрбас Индастри" традиционно с наступлени- ем весны дают прогнозные оценки рынка гражданских самолетов, определяя коммерческие ориентиры авиакомпаниям. При этом прогнозы аналитиков двух континентов по ряду позиций в некоторых случаях коренным образом разнятся.
Систематически публикуются данные, характеризующие деятельность 100 крупнейших фирм АРКП мира и их авиакосмических подразделений. В частности, указываются суммы общих продаж и продаж авиакосмической продукции, данные о прибылях, расходы на НИОКР, масштабы капиталовложений, число занятых и другие данные.
Одновременно с конъюнктурными и статистическими разработками авиационные фирмы и ассоциации занимаются также исследовательской тематикой. Например, ассоциация Европейских Авиакомпаний в результате проведенного исследования разработала шкалу пассажирских предпочтений, показывающую тесную связь характера предпочтений с длительностью полета. Экономисты "Боинг" разработали модель на основе функциональной зависимости объема воздушных перевозок от ВВП страны, уровня авиатарифа и качества авиаперевозок.
Научная новизна исследования заключается в том, что автор анализирует проблемы российского производства ГАТ в рыночных условиях, на фоне общеэкономических структурных сдвигов, нового качества экономического роста России и возникновения многообразных экономических связей отдельных субъектов производства ГАТ внутри него и во вне. В отличие от работ российских авторов 70-х и 80-х годов, рассматривающих рынок капиталистических стран в отрыве от отечественного самолетостроения, диссертант исходил из концепции единого мирового рынка гражданской авиатехники, одним из секторов которого является российская авиационная промышленность. Целью исследования является определение позиций российского гражданского самолетостроения на едином мировом рынке авиатехники и выявление средств и условий для укрепления и расширения российского присутствия на этом рынке.
В процессе реализации намеченной цели в диссертации обобщены и осмыслены материалы методологического, статистического, технологического и торгово-экономического характера, которые изложены в четырех главах и заключении. Автор счел целесообразным предварить рассмотрение вопросов производства и международного разделения труда в сфере авиатехники вводной главой, касающейся методологических аспектов изучения рынка. Это позволило в дальнейшем изложении материала не отвлекаться на освещении специфики формирования спроса, предложения и других конъюнктурообразующих категорий. Представляется также обоснованным выделение всех материалов по российским проблемам в отдельную завершающую главу, базирующуюся на аналитическом материале предшествующих глав и представляющую собой определенный итог проделанного исследования.
Предметом исследования является комплекс факторов, связей и взаимозависимостей, условий и механизмов, формирующих мировой рынок гражданской авиатехники, а объектом выступает производство летательных аппаратов гражданского назначения. При этом из анализа исключены гражданские вертолеты и пассажирские сверхзвуковые самолеты.
Теоретической и методологической основой исследования послужили концепции международного разделения труда, выдвинутые экономистами-классиками (А. Смит, Д. Рикардо) и получившими развитие и интерпретацию применительно к условиям научно-технического прогресса (Р. Верной и др.). Были использованы работы по методологии изучения рынка машин и оборудования (А.И. Кириллов, Ю.А. Савинов), а также работы непосредственно по рынку авиатехники (СБ. Рынков, B.C. Загашви- ли). Из исследований зарубежных авторов были критически осмыслены работы американских экономистов Ж. Мура и У. Уоллигона.
Автор воспользовался рекомендациями российских специалистов по маркетингу (П.С. Завьялов, И.Н. Герчикова, Л.И. Цыгичко), и также трудами зарубежных маркетологов (Ф. Котлер - США, К. Барвел - Англия).
Практическая значимость работы в значительной мере определяется актуальностью тематики, связанной с намечаемым подъемом в российском производстве гражданской авиатехники. Работа восполняет пробелы, возникшие в исследовательской и прикладной литературе, и дает возможность заинтересованным специалистам анализировать процессы в российском производстве ГАТ в контексте требований мирового рынка.
Особенности спроса на гражданские самолеты
Спрос на гражданские самолеты зависит от сложного комплекса экономических, научно-технических и социальных факторов, формирующих как общехозяйственную конъюнктуру, так и ситуацию на отдельных рынках.
Конкретное проявление спроса имеет форму заказа, который авиакомпания размещает у производителя самолетов. Однако авиакомпания является только промежуточным потребителем авиатехники, в то время как конечным потребителем является пассажир или перевозчик груза. Поэтому при размещении заказа авиаперевозчик должен ориентироваться на вероятные объемы предстоящих перевозок и запросы конечных потребителей или потребительские предпочтения, которые затрагивают как качество обслуживания, так и технические характеристики авиатехники.
Потребительские предпочтения, относящиеся к техническим характеристикам, имеют весьма широкий спектр и во многим определяют структуру и уровень спроса.
Ряд характеристик одинаково важен для всех сегментов потребителей авиатранспортного продукта и должен непременно учитываться производителями. Это, в частности, требование максимальной безопасности полета, короткое время доставки, а при пассажирских перевозках режим минимального уровня шума, отсутствие перегрузок, наличия и удобства посадочных мест. Это требования носят общий характер и являются объектом конкуренции отдельных производителей. Что же касается общего уровня спроса, то он характеризуется суммарным объемом заказов авиакомпаний. При этом каждая компания, размещая заказ, стремиться к созданию собственного оптимального парка авиатехники, поскольку от этого зависит конечный результат ее производственной активности. Для того чтобы обоснованно разместить заказ, т.е. определить параметры приобретаемого самолета, компания проводит маркетинговое исследование, целью которого является выявление доминирующего направления потребительских предпочтений и выбор типа самолета на основе оценки экономического эффекта и финансовых возможностей.
Важной составляющей маркетингового исследования является анализ и прогноз рынка перевозок. При этом основное внимание уделяется контролю линии, частоте движения, сезонности, пиковым точкам, рыночной доле. При проведении анализа отдельно рассматриваются пассажирские и грузовые потоки. При исследовании пассажирских потоков потенциальных пассажиров разбивают на два сегмента, первый из которых ориентирован на ближайший рейс, второй не распределен по времени. В первом случае на пассажирский сегмент влияют только графиковые факторы (расписание полетов, время суток, дальность полета и другие). Во втором случае на пассажирские потоки, кроме графиковых факторов, оказывают влияние два других особых фактора, базирующихся на предпочтениях потребителей. Это фактор избирательности по отношению к самолетам и фактор избирательности по отношению к авиакомпаниям.
Ассоциация Европейский Авиакомпаний (АЕА) провела специальное исследование по определению влияния различных факторов на пассажирские потоки, в результате, которого была разработана шкала пассажирских предпочтений, демонстрирующая тесную связь предпочтений с длительностью полета.
Так, при длительности полета менее двух часов выбор пассажиров на 70% зависит от графика движения, на 16% - от авиакомпании и только на 2% - от типа и вида самолета. При длительности полета до 5 часов выбор 43% зависит от графика, на 36% - от авиакомпании и на 7% - от типа и вида самолета. Если же полет продолжается свыше 5 часов, то решение пассажиров зависит на 19% от графика движения, на 54% - от авиакомпании и на 10% - от типа и вида самолета.
Таким образом более длительное пребывание пассажиров в полете увеличивает влияние факторов избирательности по отношению к авиакомпаниям и самолетам.
Исследование АЕА установило также зависимость интенсивности пассажиропотоков от времени суток. Выявление такой зависимости важно для компании, размещающей заказ, для определения числа посадочных мест. При этом компания решает вопрос об оптимальной загрузке самолета. Низкая загрузка может привести к нерентабельности эксплуатируемой линии, поскольку каждое пустующее место означает нереализованную прибыль. В то же время было бы нецелесообразно определять число посадочных мест исходя из 100% загрузке, поскольку сохраняется вероятность прироста пассажиропотока сверхрасчетного и в этом случае компания будет вынуждена отказывать потенциальным пассажирам в билетах, что в определенный мере негативно отразиться на ее деловой репутации. Компания стремится найти равновесную точку между возможным количество отказов продать билеты и допустимой нереализованной прибылью. На практике большинство авиакомпаний предпочитают исходить из загрузки не более 80-90%. Анализ и прогноз перевозок на конкретных линиях дает возможность предварительно остановиться на определенном типе и виде самолета с точки зрения его вместимости и потребительских предпочтений.
Важным разделом маркетингового исследования является отбор наиболее устраивающих компанию летно-технических и эксплутационных характеристик предварительно выбранной модели и их сравнения с показателями машин конкурирующих фирм. В результате проведенного сравнения и последующего анализа дается оценка правильности выбора специфической комбинации планер/двигатель и соответствия летно-технических характеристик самолета конкретной маршрутной сети.
Механизм сравнительного сопоставления построен на эксплутационных и технических критериях. Эксплутационные критерии включают в себя общие характеристики, комплекс летно-технических характеристик, техническое обслуживание со стороны поставщика. Технические критерии касаются прочности конструкции, характеристик кабины, аэродинамических качеств, использованных материалов, коррозийной устойчивости.
Третьим разделом конъюнктурного исследования является анализ графиков движения. Практическое использование результатов этого анализа способствует созданию нового эффективного графика после расширения самолетного парка авиакомпании; графика, который обеспечил бы рост доходов.
Заключительной частью маркетингового исследования является экономический и финансовый разделы, в которых оценивается экономическая целесообразность размещения заказа и определяются источники финансирования предполагаемой покупки самолета.
Становление и размещение производства гражданской авиатехники
Авиационная промышленность зародилась, получила развитие и приобрела высокий современный уровень социальной значимости только в XX веке, когда выдающиеся открытия в естественных науках обусловили существенное ускорение научно-технического прогресса и дали импульс к появлению новых технологоемких отраслей экономики.
Конструирование и производство летательных аппаратов требовало значительных финансовых ресурсов, в связи с чем реализация изобретения братьев Райт осуществлялась медленными темпами, главным образом французскими, английскими и немецкими фирмами. На родине изобретателей, в США, развитие авиастроения началось позже, чем, в Европе, и в значительной степени стимулировалось милитаризацией экономики в годы Первой мировой войны. В 1917г. конгресс США выделил крупные ассигнования на финансирования военной программы, предусматривающей создание воздушного флота. Американские промышленники в короткий срок освоили выделенные средства, и к концу второй мировой войны в США функционировало 30-40 фирм, которые занимались производством самолетов и двигателей.
Воздушный гражданский транспорт практически начал создаваться и приобрел качество самостоятельного транспортного средства только после окончания Первой мировой войны. Его развитие стимулировалось наличием большого парка военных машин, не находящих соответствующего применения, а также избыточными мощностями авиационной промыш ленности. Гражданское авиастроение изначально развивалось в тесной взаимосвязи с производством военной техники, а гражданский воздушный флот рассматривался как стратегический резерв военно-воздушных сил. Комиссия американских специалистов, направленных после окончания войны в Европу для изучения авиационной промышленности, оценивая значение гражданской авиации в послевоенной экономике, высказала следующую точку зрения: "Государству экономически нецелесообразно содержать в мирное время крупномасштабные военно-воздушные силы. Компенсирующую роль должно сыграть создание обширного резерва личного состава, материальной части и жизнеспособной самолетостроительной промышленности посредством поощрения и поддержки развития гражданского воздушного флота".
Однако придерживаться такой концепции большинству стран удалось только в течение весьма короткого периода времени. Усиление тенденции к милитаризации народного хозяйства в годы между двумя мировыми войнами оставляло весьма ограниченные ресурсы для развития гражданской авиации.
Только богатые Соединенные Штаты, находящиеся на почтительном расстоянии от европейских центров политической напряженности, смогли сочетать выпуск военной авиапродукции с производством гражданских самолетов. В период 1927-1937 гг. в Соединенных Штатах выпуск гражданской авиатехники оценивался в 136 млн. долл., военной - в 166 млн. долл.
Что касается европейских стран, то они были заняты главным образом укреплением своих военно-воздушных потенциалов. Коммерческие самолеты выпускались только в Германии и Италии, причем по технико-экономическим показателям они уступали американским аналогам. Период после второй мировой войны был ознаменован интенсивным развитием авиации. В большей мере оно затронуло военное производство, которое подхлестывалось начавшейся "холодной войной" и лихорадочной гонкой вооружений. Вместе с тем и производство гражданских самолетов также не стояло на месте. Огромные интеллектуальные и материальные ресурсы, мобилизованные в военное время для создания новой военной техники, способствовали наряду с появлением чудовищных средств уничтожения людей, также и осуществлению технологического прорыва в многочисленных секторах человеческой деятельности, в том числе и в сфере гражданской авиатехники. Получили распространение турбовинтовые и турбореактивные двигатели, радиолокационная аппаратура, новые модели планеров на базе новых конструкционных материалов, существенно возросли скорости летательных аппаратов, их грузоподъемность и вместимость. Технологический прорыв произошел и в сфере авиаперевозок. Благодаря совершенному навигационному оборудованию, создана развитая инфраструктура управления воздушным движением, которая позволяет авиаперевозчикам эффективно эксплуатировать самолеты.
Так, изначально сложившаяся взаимосвязь между производством гражданской и военной авиатехники сохранилась и в послевоенный период, а в конце XX века даже усилилась. Теперь гражданское самолетостроение вошло составной частью в сложный военно-промышленный конгломерат АРКП - авиаракетно-космическую промышленность, которая помимо гражданской и военной авиатехники выпускает ракеты, спутники и другую космическую номенклатуру.
Авиаракетно - космическая промышленность относится к числу наиболее монополизированных и высокоприбыльных отраслей. Производство самолетов, ракет и космической техники сконцентрировано в руках небольшой группы военно-промышленных концернов. Среди 500 крупнейших промышленных компаний капиталистического мира авиакосмическая отрасль представлена только 17 фирмами, из которых 12 - американских и пять западноевропейских1.
Доля гражданской авиатехники в авиакосмических компаниях колеблется в широких пределах. В то время как одни фирмы специализируются на крупномасштабном производстве гражданских самолетов, другие ограничиваются поставками комплектующих частей, узлов и деталей, уделяя основное внимание выпуску военной и космической технике. Так, среди авиакосмических концернов США только три являются крупными продуцентами гражданских самолетов. Это "Боинг", "Макдоннелл Дуглас" и "Локхид Мартин". Другие крупнейшие авиакосмические концерны -"Юнайтед текнолоджиз", "Рокуэлл интернешнл", "Дженерал дайнэмикс" производят комплектующие части, включая двигатели, для "Боинга" и других продуцентов.
Глобализация обмена авиатехникой
Внешняя торговля гражданскими самолетами, в конечном счете, способствует оптимальному использованию материальных и интеллектуальных ресурсов авиационной промышленности в глобальном масштабе. Основной движущей силой при этом являются выгоды международного разделения труда, которые реализуются через сложный механизм рыночных и институциональных регуляторов.
Учитывая, что действия рыночных сил в ряде случаев приобретают непродуктивный характер, мировое сообщество в качестве противовеса сформировало систему ограничений в виде международных глобальных и региональных организаций, отраслевых ассоциаций и союзов. Их задачей является выработка общих для всех "правил игры" на мировом рынке, создания благоприятной атмосферы для развития торгово-экономических связей, а также контроль за "игрой" с применением штрафных санкций к нарушителям.
Ведущей международной экономической организацией, разрабатывающей принципы и правила поведения на мировом рынке является ВТО -Всемирная торговая организация (в прошлом ГАТТ), которая, в частности, определяет грани допустимого протекционизма и пределы правительственной поддержки национальных экспортеров.
Интересы самолетостроительных фирм на мировом рынке поддерживает ИКАО (ICAO) - Международная организация гражданской авиации, а также многочисленные национальные и региональные авиационные организации - союзы, ассоциации и аналогичные учреждения. Они сформированы либо по территориальному принципу как, например, АЕА - Ассоциация европейских авиакомпаний, либо по отраслевому - объединения региональной, грузовой и другой авиации (например, ЭРА - Европейская ассоциация региональных авиакомпаний).
Международная торговля авиатехникой развивается по двум направлениям. С одной стороны, это поставки готовой продукции - летательных аппаратов - страной-экспортером в страну-импортер. В то же время США, например, наряду с отгрузкой самолетов за рубеж, где они займут место в эксплуатационных парках транспортных компаний, направляют на мировой рынок мощный поток частей самолета. Для сборки аэробусов европейского консорциума в Тулузе поставляются компоненты иностранных фирм, среди которых, помимо официальных участников консорциума, также многочисленные поставщики других стран. В Гамбурге, где один из участников консорциума немецкий концерн "Даза" производит окончательную обработку "A319" и "А321", а также обеспечивает внутреннее оборудование "A320", регулярно закупаются части самолета у более 150 американских компаний \
Экспорт и импорт отдельных частей самолета отражают поузловую и подетальную международную специализацию производства, сложившуюся в мировом самолетостроении. Характерной чертой этой торговли является то, что она охватывает производственную сферу и не выходит на конечного потребителя.
Другой характер носят поставки готовой продукции - самолетов. Если в предыдущем случае речь шла о промежуточном потреблении, то здесь продавец встречается с авиаперевозчиком, играющим роль конечного потребителя (хотя по существу, конечным потребителем является пассажир или перевозчик груза). При этом сфера поставок охватывает все континенты. БИКИ, 13.5.1999 г. Внешняя торговля самолетами, ее интенсивность, структура и географическое распределение находит свое отражение в характере мирового парка гражданской авиации и его эволюции. Характерным для сложившейся структуры современного парка является практически дублирование асимметрии структуры мирового производства самолетов, т.е. концентрация компаний-продуцентов и компаний-авиаперевозчиков в Северной Америке и Западной Европе, крайне слабое участие Африки и Австралии при пассивной роли Латинской Америки.
Вместе с тем наметилась устойчивая тенденция активизации деятельности авиаперевозчиков в развивающихся странах, в частности в Юго-Восточной Азии и Латинской Америке. Параллельно с этим происходит повсеместная реструктуризация самолетного парка - замена старых моделей более современными и переоборудование пассажирских самолетов в грузовые. В значительной мере эта реструктуризация осуществляется за счет импортных поставок.
Интенсивность расширения и модернизация мирового парка самолетов, а, следовательно, и темпы роста потребностей на авиатехнику, тесно связана с возможностями авиакомпаний обеспечить максимальную загрузку своих авиакомпаний.
Отражая стремление авиаперевозчиков на внутренних и международных рейсах увеличить объемы и снизить стоимость перевозок, в последние годы наметилась тенденция к более тесной кооперации и сотрудничеству между мировыми транспортными компаниями в форме многосторонних и двусторонних соглашений. Наиболее крупным альянсом авиаперевозчиков является "Звездный союз" ("Star Alliance"), ставший в настоящее время наиболее сильным и перспективным объединением на рынке воздушных перевозок. Соглашение об альянсе было подписано в 1997 г., в его состав вошли: "Люфтганза" (ФРГ), "САС" (Скандинавия), "Эйр Канада", "Юнайтед Эйрлайнз" (США), "Таи Эйрлайнз" (Таиланд), а также вошедшая в альянс несколько позже старейшая бразильская компания "Вариг".
Оставаясь независимыми, компании сотрудничают в продаже билетов, определении тарифов, отрывают совместные представительства, в кооперации разрабатывают расписание полетов, что представляет особую важность, поскольку, обладая гигантской сетью маршрутов, участники "Звездного Союза" могут предложить пассажирам максимальное число стыковочных рейсов.
Сеть авиатрасс шести компаний охватывает всю планету: 600 городов в ПО странах1. Тайская компания имеет прочные позиции в Юго-Восточной Азии - регионе, где ожидается значительный рост авиаперевозок; "Юнайтед Эйрлайнз" вместе с "Эйр Канада" контролирует большую часть рынка Северной Америки, "Люфтганза" и "САС" лидируют на трансатлантических магистралях. Благодаря открытию стыковочных рейсов отмечается рост пассажиропотока, а также снижаются расходы за счет совместных закупок техники и аэропортных услуг.
Среди других альянсов наиболее крупными являются соглашение "Бритиш Эйрвэйз" и "Америки Эйрлайнз", в результате которого были мо-нополизированы воздушные перевозки между Лондоном и Нью-Йорком; союз "КЛМ" и "Норд Вест", альянс "Дельта" и "Свисэйр" и др.
Особенности формирования современного парка ГС в России
После распада СССР в России осталось 56% средних региональных самолетов ЯК-40 и 68% тяжелых - АН-24. Причем самолет АН-24 морально и физически устарел в наибольшей степени. С 1994 по 1998 гг. списано 150 самолетов. Средний возраст парка из 326 самолетов составляет 28 лет.
Российский парк грузовых самолетов состоит из более чем 700 самолетов грузоподъемностью свыше 4 т, выполняющих до 20% общей транспортной авиаработы, в основном, на развитой сети магистральных авиалиний. Его основу составляют грузовые самолеты, разработанные как военно-транспортные (ИЛ-76, АН-12, АН-26, АН-124, АН-32, АН-74).
Эксплуатируемый в настоящее время в России парк магистральных и региональных пассажирских самолетов, в основном сформировался до распада СССР и уже перестал отвечать современным международным стандартам. Можно констатировать, что эксплуатация многих типов ВС в условиях рынка и создания конкурентной среды в 90-х годах стало экономически неэффективной.
К числу негативных моментов, характерных для большинства эксплуатируемых в России типов гражданских самолетов, относятся: высокий удельный расход топлива; высокий уровень шумов на местности и в кабине; высокий уровень выбросов вредных веществ в атмосферу; низкий уровень комфорта; низкий уровень автоматизации управления полетом и посадки; большой состав экипажа; низкая надежность отдельных типов магистральных самолетов; большие трудовые и материальные затраты на содержание парка в исправном состоянии.
Перечисленные недостатки невозможно устранить путем коренной или частичной модернизации выпущенных ранее самолетов. Необходима разработка и внедрение в серийное производство конкурентоспособных воздушных судов нового поколения. Между тем, глубокий экономический кризис, в котором находится российская экономика с особой остротой поразил отечественную авиационную промышленность. Государство лишилось возможности, как это было ранее, финансировать выпуск гражданской авиационной техники. В то же время российские авиакомпании, не обладают необходимыми финансовыми ресурсами для закупки новейших, конкурентоспособных на внутреннем и международных рынках самолетов. Прекратились закупки стран Восточной Европы, которые до начала 90-х годов приобретали в СССР авиатехнику для пополнения своего парка пассажирских самолетов. В результате в гражданском авиастроении сложилась кризисная ситуация, выражающаяся в значительном сокращении сбыта на внутреннем и внешнем рынках, что повлекло за собой резкое снижение загрузки производственных мощностей авиационной промышленности и, начиная с 1994 г., уменьшение выпуска самолетов. Кризисная ситуация нашла свое отражение также в том, что на авиационных заводах скопилось значительное количество (около 50) самолетов, находящихся в высокой степени готовности, реализация которых представляется проблематичной.
Ранее отмечалось, что имевшийся до 1992 г. парк пассажирских и грузовых самолетов был сформирован исключительно за счет отечественных воздушных судов. На них осуществлялись все внутренние и международные перевозки. В принципе исключалось наличие в парке магистральных, региональных пассажирских и грузовых ВС иностранного происхождения. Допускалось лишь присутствие небольшого количества легких самолетов с ПД и ТВД , производимых в странах Восточной Европы.
При полном отсутствии конкуренции у единой государственной авиакомпании "Аэрофлот" не было реальной экономической заинтересованности в результатах производственной деятельности. Государство определяло объемы поставок авиатехники, топлива, а также тарифы на пассажирские и грузовые перевозки.
В начале 90-х годов ситуация коренным образом изменилась. В России начал функционировать открытый авиационный рынок, непременными атрибутами которого стали предложение и спрос.
На путях формирования парка гражданских самолетов в условиях рыночной экономики возникала противоречивая ситуация. Финансовое положение многих возникших частных авиакомпаний не позволяло прямые покупки воздушных судов у российских производителей. В свою очередь промышленные предприятия России не располагали необходимыми оборотными средствами для организации системы лизинга, а авиакомпании не могли рассчитывать на получение в необходимых объемах коммерческих кредитов. В условиях, когда платежеспособный спрос российских авиакомпаний не мог обеспечить эффективную загрузку производственных мощностей российской авиационной промышленности, началось пополнение парка за счет самолетов, взятых в лизинг в западных странах и за счет покупок самолетов отечественного производства на вторичном рынке СНГ. В результате некогда единый внутренний рынок ВС России трансформировался и в современных условиях состоит из трех сегментов: первичный рынок ВС производства СНГ, лизинг западных самолетов, вторичный рынок ВС производства СНГ.