Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Теоретические основы формирования единого транспортного пространства в интеграционных объединениях 13
1.1 Сущность и процесс формирования единого транспортного пространства в интеграционных объединениях 13
1.2 Опыт интеграционных группировок в создании единого транспортного пространства 23
1.3 Научно-методический аппарат механизма формирования единого транспортного пространства в рамках интеграционных объединений 40
Выводы по главе 1 49
Глава 2 Оценка механизма формирования единого транспортного пространства в Евразийском экономическом союзе 51
2.1 Ретроспективный анализ процесса создания механизма формирования единого транспортного пространства в Евразийском экономическом союзе 51
2.2 Проблемы формирования единого транспортного пространства в Евразийском экономическом союзе 75
2.3. Особенности создания механизма формирования единого транспортного пространства в сфере грузовых автомобильных перевозок Евразийского экономического союза 85
Выводы по главе 2 98
Глава 3 Совершенствование механизма формирования единого транспортного пространства в Евразийском экономическом союзе 99
3.1 Методика оценки эффективности механизма формирования единого транспортного пространства в сфере автомобильных грузовых перевозок 99
3.2 Разработка критериев эффективности и транспортных показателей методики оценки эффективности механизма формирования единого транспортного пространства в сфере автомобильных грузовых перевозок 107
3.3. Разработка целевых индикаторов методики оценки эффективности механизма формирования единого транспортного пространства в сфере автомобильных грузовых перевозок 126
Выводы по главе 3 135
Заключение 136
Список литературы 140
Приложения 157
- Опыт интеграционных группировок в создании единого транспортного пространства
- Ретроспективный анализ процесса создания механизма формирования единого транспортного пространства в Евразийском экономическом союзе
- Методика оценки эффективности механизма формирования единого транспортного пространства в сфере автомобильных грузовых перевозок
- Разработка целевых индикаторов методики оценки эффективности механизма формирования единого транспортного пространства в сфере автомобильных грузовых перевозок
Опыт интеграционных группировок в создании единого транспортного пространства
Транспортная политика занимает ключевую позицию в любом интеграционном объединении. Выступая первостепенным фактором, влияющим на развитие интеграционных связей между государствами, транспорт обеспечивает функционирование не только региональной экономики, но и мирового хозяйства в целом.
Наблюдаемые в мировой экономике процессы, связанные с развитием внешнеэкономических связей в рамках региональной интеграции, определяют качественно новые условия и задачи формирования ЕТП в интеграционных блоках.
Существенные результаты в области транспортной интеграции были достигнуты в Европейском союзе (далее – ЕС). С момента образования этого объединения была выполнена масштабная работа по подготовке и реализации концептуальных документов, предусматривавших разработку принципиально важных положений по интеграции в сфере транспорта. Также в ЕС была сформирована эффективная межгосударственная система организации и управления транспортными процессами, происходящими в рамках европейской интеграции. В результате осуществления указанных действий ЕС достиг следующих показателей:
1. Транспортно-складские услуги (в том числе почтовые и курьерские) составляют около 5 % от общего объема валовой добавленной стоимости (651 млрд. евро).
2. В транспортном секторе работает 11,2 млн. человек, из них: на автомобильном, железнодорожном, трубопроводном транспорте – 52%, на водном транспорте (морской и внутренний водный) – 3%, на воздушном транспорте – 4%, сопутствующая транспорту деятельность (обработка грузов, хранение и складирование) – 25%, почтовая и курьерская деятельность – 16%.
3. Грузооборот всех видов транспорта между государствами-членами ЕС составляет 3 516 млрд. тонно-километров, из них: на автомобильный транспорт приходится 49%, на железнодорожный – 11,9%, на морской водный – 31,6%, на внутренний водный – 4,1%, на трубопроводный – 3,3%, на воздушный – 0,1%. Становится очевидным, что автомобильный транспорт имеет важное значение для экономики ЕС, поскольку он перевозит больше грузов и пассажиров, чем все другие виды транспорта.
4. Общий объем пассажирских перевозок внутри ЕС составляет 6 602 млрд. пассажиро-километров 15.
Указанные выше результаты были достигнуты в том числе и за счет рационального совершенствования транспортной инфраструктуры в ЕС.
Необходимо отметить, что развитие транспортной отрасли всегда было одним из основных направлений экономической политики ЕС еще со времен Римского договора, который был подписан в 1957 г. 16.
Так, в соответствии со ст. 3 указанного документа, государства-члены интеграционного объединения обязались проводить общую транспортную политику на своих территориях. В 5 разделе этого же документа, были закреплены общие положения, регулирующие транспортную отрасль в Европейском объединении угля и стали.
Однако процесс реализации указанных пунктов был медленным. Причиной тому было отсутствие заинтересованности у государств-членов интеграционного объединения в передаче наднациональным органам части своих национальных полномочий в сфере регулирования транспорта. Еще одним препятствующим обстоятельством явилось существование различий в национальных законодательствах и уровнях развития транспортной инфраструктуры стран, участвующих в европейской интеграции.
Переломный момент в истории формирования ЕТП Европейского экономического сообщества (далее - ЕЭС) наступил в 1982 г., когда Европейский парламент обратился с иском в Европейский суд (дело 13/83). Ответчиком в этом разбирательстве выступил Совет Министров. В своем обращении истец просил суд привлечь к ответственности ответчика за неисполнение его обязательств, указанных в ст. 71 Римского договора. В итоге суд вынес решение в пользу Европарламента (май, 1985 г.). По нашему мнению, именно этот международный прецедент выступил тем политическим импульсом, который активизировал процессы совершенствования транспорта и транспортной инфраструктуры в ЕЭС.
Следующим шагом в развитии ЕТП стало создание Европейской комиссией первой Белой книги в 1985 г., содержание которой было посвящено проблеме построения внутреннего рынка в ЕЭС17. Белая книга -это официальный документ Европейской Комиссии, содержащий конкретные действия и предложения по преодолению существующих проблем в определенной отрасли европейской интеграции.
В этом документе впервые закреплялись направления трансформации транспорта ЕЭС, результаты по которым планировалось достичь к 1992 г.
В отмеченном документе (первая и вторая части) были определены следующие главные ориентиры исследуемого процесса:
- устранение материальных, таможенных и технических барьеров торговли;
- ослабление и отмена системы квотирования транспортных перевозок между государствами-членами ЕЭС;
- отмена транспортного (автомобильного) контроля на внутренних границах ЕЭС;
- создание равных условий, при которых перевозчики государств членов ЕЭС беспрепятственно смогут оказывать транспортные услуги в рамках европейской интеграции18.
Следует сказать, что вышеуказанные действия выступили важнейшими элементами общей транспортной политики региональной интеграции того времени.
В Белой книге 1985 г. было закреплено положение, в котором утверждалось, что право на свободное предоставление транспортных услуг на всей территории европейского экономического объединения является важной частью общей транспортной политики, изложенной в Римском договоре19. Также было отмечено, что транспорт является важным фактором развития внутреннего рынка ЕЭС, поскольку его значение в общем ВВП составляло более 7%.
В декабре 1992 г. была принята следующая Белая книга20. Этот документ был полностью посвящен транспортной политике теперь уже в ЕС.
На наш взгляд, Белая книга 1992 г. выступила базисом транспортной политики европейской интеграции, поскольку в ней были отражены следующие ключевые вопросы:
- цели общей транспортной политики и сферы ее применения;
- порядок формирования и развития Транс-Европейской сети;
- реализация совокупности действий в экономической, нормативно-правовой, технической сферах транспорта ЕС;
- анализ состояния и проблем транспортного рынка ЕС;
- приоритетные направления развития транспортной отрасли;
- аспекты безопасности на транспорте и охраны окружающей среды и пр.
Так, в этом документе были отражены следующие цели и задачи общей транспортной политики ЕС:
- обеспечение беспрепятственного перемещения товаров, транспортных средств и передвижения пассажиров на всей территории ЕС;
- гармонизация транспортного законодательства, способствующего развитию и интеграции транспортных систем государств-членов интеграционного объединения;
- формирование и реализация эффективной инвестиционной программы, направленной на уменьшение существующих инфраструктурных диспропорций между центральными регионами и периферией;
- обеспечение устойчивого транспортного развития с минимальным вредным воздействием на окружающую среду;
- развитие партнерских отношений с третьими странами, представляющих особый интерес и значение для ЕС в целом.
Ретроспективный анализ процесса создания механизма формирования единого транспортного пространства в Евразийском экономическом союзе
Как уже отмечалось ранее, транспорт – это один из основополагающих факторов экономического благосостояния государства в частности, и успешного развития интеграционного объединения в целом. Его рациональная модернизация способствует увеличению темпов экономического роста, мобильности товаров, услуг, рабочей силы, совершенствованию конкуренции, созданию рабочих мест и пр. Осознавая и принимая во внимание данные факты, государства-члены ЕАЭС (Российская Федерация, Республика Казахстан, Республика Беларусь, Республика Армения и Кыргызская Республика) сконцентрировали свои усилия на углублении транспортной интеграции и определили первостепенной целью проведение согласованной транспортной политики, направленной на последовательное формирование ЕТП, обеспечивающей повышение открытости и доступности рынка транспортных услуг и рост эффективности функционирования транспорта.
В п. 2 ст. 86 Договора о ЕАЭС, который был принят 1 января 2015 г., были сформулированы цели и задачи экономического союза в сфере транспорта31. Рассмотрим и проанализируем их структуру с позиции концепции дерева целей, часто используемой в теории организационного управления (рисунок 6).
На наш взгляд, дерево целей ЕАЭС в сфере транспорта может содержать три уровня.
Первый уровень – последовательное и поэтапное формирование ЕТП, которое выступает первостепенной целью стран-членов ЕАЭС в рассматриваемой области.
Достижение этого уровня позволит раскрыть и использовать транспортный потенциал ЕЭП ЕАЭС. Второй уровень – это подцели, осуществление которых привело бы к созданию ЕТП в конечном счете. Они связаны с развитием как объекта управления – транспортной инфраструктуры, так и субъекта управления – системы регулирования.
Если первые два уровня рассматриваемого дерева созданы на основе содержания указанного документа, то третий уровень – это перечень определенных действий, необходимость в котором, по нашему мнению, обусловлена отсутствием конкретизации второго уровня дерева целей. Подцели третьего уровня направлены на развитие транспортной инфраструктуры, гармонизацию технического и тарифного регулирования и пр.
Предлагаем провести ретроспективный анализ процесса создания механизма формирования ЕТП в ЕАЭС, в том числе в сфере грузовых автомобильных перевозок. Указанный анализ позволит установить сложившиеся в прошлом различного характера тенденции и проблемы в транспортном сегменте, а также определить достигнутые цели и полученные результаты евразийской транспортной интеграции.
Автомобильный транспорт – это динамично развивающийся во всем мире вид транспорта, который обладает большим количеством преимуществ, делающими его наиболее привлекательным в сравнении с другими видами транспорта. К ним следует отнести высокую мобильность и маневренность, а также возможность транспортировки грузов «от двери до двери» без дополнительных погрузочно-разгрузочных работ.
Автомобильные перевозки, являясь наиболее ориентированным на рынок видом транспорта, выполняют важную роль и в ЕАЭС. В своем докладе экс-член Коллегии (министр) по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии Евразийского экономического союза (далее – ЕЭК ЕАЭС) Адамкул Жунусов на совместной с Международным союзом автомобильного транспорта конференции «Автомобильный транспорт: новые возможности для укрепления евразийской интеграции» отметил, что с момента функционирования ЕАЭС объем автомобильных перевозок увеличился на 4%, а грузооборот – на 7%. Аналогичная тенденция наблюдается и в 2017 г., поскольку объем перевозок вырос на 2%, грузооборот – на 3,2% 32.
Следует выделить, что по данным 2017 г. протяжённость автомобильных дорог в ЕАЭС составила 1605,9 тыс. км33. Помимо этого, автомобильный транспорт занимает первое место в общем объеме перевозок грузов по основным видам транспорта в рассматриваемой экономической группировке (рисунок 7).
Вышеотмеченное и обусловило выбор в качестве исследования автомобильные грузовые перевозки.
Впервые о формировании единой транспортной системы было сказано в Соглашении между Республикой Беларусь, Республикой Казахстан, Кыргызской Республикой и Российской Федерацией о формировании Транспортного союза от 22 января 1998 г. (Республика Таджикистан присоединилась 27 мая 1999 г.)34.
Социально-экономических показателях Евразийского экономического союза» выступили:
- свободное перемещение транспортных средств и перемещение пассажиров и грузов между государствами-участниками настоящего Соглашения и транзитом по их территориям;
- реализация скоординированной политики по развитию и реконструкции транспортных систем;
- совместная эксплуатация транспортной инфраструктуры государств-участников Соглашения;
- более эффективное использование транспорта и снижение транспортных издержек.
Следует отметить, что страны, подписавшие указанное Соглашение, осознавали необходимость унификации национального законодательства, регулирующего отношения в области транспорта и инфраструктуры в рамках Транспортного союза. Более того, в качестве прочих основных мер предполагалось:
- разработать и реализовать совместные проекты совершенствования транспортной инфраструктуры, в том числе с привлечением международных финансовых институтов;
- определить согласованный порядок и организовать контроль за перемещением всех транспортных средств через внешние государственные границы стран, подписавших рассматриваемое Соглашение;
- провести согласованную тарифную политику по видам транспорта и пр.35.
Следующим шагом в совершенствовании законодательной базы, регулирующей отношения по развитию транспортной системы, выступил Договор об учреждении Евразийского экономического сообщества (далее -ЕврАзЭС) от 10 октября 2000 г., который был подписан главами государств Российской Федерации, Республикой Казахстан, Республикой Беларусь, Кыргызской Республикой и Республикой Таджикистан. Основная цель указанного документа - создание Таможенного союза и Единого экономического пространства36.
Методика оценки эффективности механизма формирования единого транспортного пространства в сфере автомобильных грузовых перевозок
Формирование единого пространства на евразийском транспорте – это сложный процесс, имеющий длительный период реализации в условиях соответствующего единого организационно-экономического механизма. Учитывая отмеченные обстоятельства, говорить об эффективном применении указанного механизма без какой-либо его актуализации не представляется возможным. Прежде всего, это связано с различного рода экзогенными и эндогенными детерминантами, которые оказывают воздействие на исследуемый процесс (см. 1.1). Вследствие этого вопрос оценки эффективности механизма формирования ЕТП в ЕАЭС с целью выявления необходимости корректировки и установления направлений развития механизма является весьма актуальным.
Решение указанной проблемы возможно при использовании авторской методики оценки эффективности механизма создания единого пространства на евразийском транспорте, в основе которой находятся критерии эффективности и целевые индикаторов с соответствующими транспортными показателями.
Под критерием эффективности (далее – КЭ) понимаем признак, на основании которого формируется оценка качества отмеченного процесса в транспортной отрасли68. Эти признаки должны выбираться таким образом, чтобы имелась возможность:
- оценить степень достижения целей и результатов;
- осуществить планирование получения ожидаемых результатов и их прогноз;
- произвести сравнение различных способов достижения целей и результатов.
Для этого КЭ должны раскрывать сущность отражаемого процесса, определять его первостепенные направления и способы совершенствования. К основным требованиям, предъявляемым к КЭ, необходимо отнести следующие:
1. Должны соответствовать определенным целям. Так, если одной из целей формирования ЕТП в ЕАЭС выступает создание общего рынка транспортных услуг, то КЭ будет являться уровень сформированности общего рынка транспортных услуг, который будет определяться рядом числовых показателей (количество новых перевозчиков на рынке транспортных услуг, изменение величины транспортных тарифов и т.д.).
2. Должны иметь практическое применение, исчерпывающее значение и количественное выражение. Разработка абстрактных, сугубо теоретических КЭ, не имеющих применения в практике, по нашему мнению, является нецелесообразным.
3. Способ получения их значений должен быть доступным, экономичным и объективным. Например, такой КЭ как «Уровень развития смежных отраслей в процессе формирования ЕТП в ЕАЭС» не будет объективно отражать динамику развития смежных отраслей в отмеченном процессе, поскольку эти изменения могут зависеть также от ряда других факторов (активизация государственной политики в области смежных отраслей, внедрение инновационных технологий и научных результатов и пр.).
Основным принципом формирования и применения КЭ является наличие прямой и однозначной взаимосвязи между поставленной целью и используемым признаком эффективности.
Говоря о показателях, которые используются в рассматриваемой методике, представляем некоторые величины, измерители, которые позволяют судить о состоянии объекта исследования и о его изменении: развитии, росте, подъеме или спаде. Принято различать количественные и качественные показатели, а также единичные и групповые. Необходимо отметить, что качественные показатели являются опережающими, поскольку способны оказать влияние на итоговые ожидаемые результаты, а также предупредить о вероятных изменениях в значении количественных показателей. Иными словами, качественные показатели - это причина, а количественные -следствие. В этом случае, если имеется необходимость в получении определенных результатов (следствие), то необходимо оказать воздействие на причину.
Вернемся к показателям транспортной отрасли. Оптимальность их выбора для осуществления расчетов определяется экспертным методом и зависит от следующих параметров:
- целей их использования;
- состава и структуры свойств, характеризующих КЭ;
- вида транспорта и путей сообщения.
В свою очередь, качество транспортных показателей должно отвечать таким требованиям, как объективность, актуальность, полнота, доступность, применяемость и пр.
Наконец, под целевыми индикаторами понимаем совокупность базисных значений, отражающих степень достижения целей в транспортной отрасли. Основными условиями их формирования и применения, необходимых для оценки эффективности формирования ЕТП в ЕАЭС, являются следующие:
- индикаторы должны находиться во взаимосвязи с поставленными целями, КЭ и показателями;
- индикаторы не должны противоречить индикаторам и показателям, а также методикам их разработки, которые уже существуют в государствах-членах ЕАЭС;
- при выборе и применении индикаторов должен приниматься во внимание соответствующий международный опыт в транспортной отрасли (например, опыт ЕС).
Для определения значений целевых индикаторов предполагается использовать официальные данные международной статистики в сфере автомобильных грузовых перевозок.
Необходимо отметить, что наличие прямой взаимосвязи между целями (п. 2 ст. 86 Договора о ЕАЭС69) и КЭ, индикаторами, транспортными показателями дает возможность использовать их в рамках предлагаемой методики.
Рассмотрим поэтапно предлагаемую нами методику оценки эффективности механизма ЕТП в сфере автомобильных грузовых перевозок ЕАЭС (рисунок 19). При этом считаем необходимым первоначально отметить, что при разработке механизма формирования ЕТП критерии эффективности, перечень показателей и базисные значения целевых индикаторов уже изначально содержатся в нем.
На первом этапе предлагаемой методики происходит формирование исходных данных, которые отражают полученные результаты.
Разработка целевых индикаторов методики оценки эффективности механизма формирования единого транспортного пространства в сфере автомобильных грузовых перевозок
Целевые индикаторы играют важную роль в процессе оценки результатов, полученных при формировании ЕТП в сфере автомобильных грузовых перевозок ЕАЭС. Они позволяют установить обратную связь между изменениями на автомобильном грузовом транспорте ЕАЭС, полученными под воздействием отмеченных ранее инструментов, и установленными целями, которые планировалось изначально достичь. Помимо этого, индикаторы позволяют осуществить краткосрочное и долгосрочное планирование и определить с высокой долей вероятности основные направления совершенствования механизма формирования ЕТП в сегменте автомобильных грузовых перевозок. Также их наличие способствует увеличению объемов инвестиций в транспортной сфере, поскольку на основе индикаторов инвесторы имеют возможность определить привлекательность инфраструктурных и прочих проектов в рассматриваемой сфере.
Поскольку одним из условий формирования и применения целевых индикаторов, необходимых для использования в рамках авторской методики оценки эффективности механизма формирования ЕТП в сфере автомобильных грузовых перевозок ЕАЭС, является учет соответствующего международного опыта в транспортной отрасли, рассмотрим опыт ЕС. В этом контексте наибольший интерес для нас представляет содержание Белой книги 2001 г.71, поскольку именно в этом документе впервые появляются положения, в соответствии с которыми предполагалось осуществить мониторинг и среднесрочный обзор ожидаемых результатов на европейском транспорте.
В ходе подробного изучения отмеченного документа было определено, что индикаторы находились во взаимосвязи с установленными целями и охватывали практически весь спектр существующих проблемных вопросов европейского транспорта. Особое внимание при этом уделялось таким аспектам, как рост энергоэффективности используемых транспортных средств, сокращение объемов выбросов вредных веществ в атмосферу (СО2 и пр.), повышение безопасности на транспорте, увеличение объемов использования более экологичных видов топлива, повышение качества предоставляемых транспортных услуг и др.
Необходимо отметить, целевые индикаторы в рассматриваемом документе определялись как совокупность измерителей, отражающих степень достижения целей в транспортной отрасли на основе имеющихся (базисных) и прогнозируемых (ожидаемых) значений. На наш взгляд, указанная методика оценки эффективности используемых мероприятий и действий, направленных на достижение определенных результатов в транспортной отрасли, является вынужденной, поскольку в тот период отсутствовала какая-либо международная практика по формированию ЕТП и не имелось возможности использовать альтернативы, опираясь на уже достигнутые значения транспортных показателей других интеграционных объединений. В нашем случае, изучая процесс создания единого пространства на автомобильном грузовом транспорте в рамках ЕАЭС, мы обладаем некоторым преимуществом, т.к. имеем возможность использовать опыт ЕС в этом процессе с учетом необходимости его корректировки и адаптации к евразийским условиям.
Рассмотрим европейские индикаторы, которые были разработаны для оценки эффективности формирования ЕТП в ЕС. Следует сказать, что большую часть среди этих измерителей составили гуманитарные и экологические показатели. По нашему мнению, отмеченное обстоятельство можно объяснить высоким уровнем интеграционного развития ЕС, который, достигнув определенных экономических результатов, направил свое внимание на решение социальных вопросов, требующих больших затрат.
Считаем необходимым отметить, что разработанные европейские индикаторы не всегда были в состоянии объективно определить роль транспортной политики в достижении ожидаемых целей. Чтобы снять в какой то степени с себя ответственность за допущенную неточность в отчетных документах, делалась оговорка, что положительная динамика таких показателей, как объем перевозок, грузооборот, снижение выбросов вредных веществ в окружающую среду достигалась за счет воздействия различных факторов, в том числе и за счет функционирования транспортной политики.
Также при оценке промежуточных итогов процесса формирования ЕТП не всегда приводились количественные характеристики достигнутых результатов. Иногда имели место только качественные характеристики. Так, в случае с таким показателем, как затраты на научные исследования и разработки в сфере европейского транспорта, отмечался лишь факт их увеличения по отмеченному направлению.
Следует отметить, что в число транспортных индикаторов также были включены показатели, которые характеризовали функционирование машиностроительной отрасли, т.е. индикаторы, связанные с производством транспортных средств, притом, что экономическим показателям не было уделено практически никакого внимания.
В целом, можно сказать, что индикаторы, определенные в Белой книге 2001 г.72, имели слабую взаимосвязь между собой. Указанное обстоятельство было отражено и в докладе европейских экспертов.73 На наш взгляд, отмеченный недостаток европейских целевых индикаторов связан с их наднациональным уровнем применения, когда существует необходимость в согласовании всех элементов транспортной политики, в том числе и транспортных индикаторов, со всеми государствами-членами интеграционного объединения.
Рассмотрев международный опыт ЕС по формированию транспортных индикаторов, предлагаем следующие целевые индикаторы, которые позволили бы оценить эффективность механизма формирования ЕТП в сфере автомобильных грузовых перевозок ЕАЭС:
- индикатор, отражающий сформированность рынка автомобильных грузовых перевозок в ЕАЭС;
- индикатор, отражающий степень интеграции автомобильных транспортных систем стран евразийского союза в мировую транспортную сеть;
- индикатор, отражающий степень согласованности нормативно-правовой базы грузовой автотранспортной отрасли в ЕАЭС;
- индикатор, отражающий степень использования автомобильного грузового транспортного потенциала государств-членов ЕАЭС;
- индикатор, отражающий качество предоставляемых услуг на рынке автомобильных грузовых перевозок в ЕАЭС;
- индикатор, отражающий конкурентоспособность грузовых автоперевозчиков в странах ЕАЭС;
- индикатор, отражающий степень развития автомобильной транспортной инфраструктуры в ЕАЭС;
- индикатор, отражающий квалификацию кадрового персонала, работающего в грузовой автотранспортной отрасли ЕАЭС;
- индикатор, отражающий развитие инновационной и научной деятельности в грузовой автотранспортной сфере ЕАЭС;
- индикатор, отражающий степень безопасности на автомобильном грузовом транспорте в ЕАЭС;
- индикатор, отражающий степень загрязнения грузовым автотранспортом окружающей среды в ЕЭАС;
- индикатор, отражающий инвестиционную привлекательность грузовой автотранспортной отрасли ЕАЭС.
Указанные индикаторы сформированы на основе таких принципов, как объективность, однозначность, доступность, актуальность, адаптивность. Их соотношение с КЭ представлено на рисунке 22.
Изначально для определения значений целевых индикаторов предполагалось использовать официальные данные международной статистики. Для удобства отображения числовых значений индикаторов нами была разработана соответствующая форма (таблица 2).a