Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Территории опережающего социально-экономического развития и свободный порт Владивосток как механизмы привлечения иностранных инвестиций в экономику России .14
1.1. Основные концепции международного движения капитала и их эволюция 14
1.2. Влияние инвестиционного климата на структуру и динамику привлечения иностранных инвестиций в Россию 37
1.3. Специфика становления территорий опережающего социально-экономического развития и свободного порта Владивосток 51
Глава 2. Опыт зон технико-экономического развития Китая 78
2.1. Становление зон технико-экономического развития в условиях санкционных ограничений 78
2.2. Экономический рост в зонах технико-экономического развития 100
2.3. Функционирование зон технико-экономического развития в условиях азиатского финансового кризиса и преодоление его последствий 112
2.4. Эволюционные изменения в зонах технико-экономического развития на примере Тяньцзиньской модели .128
Глава 3. Территории опережающего социально-экономического развития России как платформа для применения опыта зон технико экономического развития Китая и механизм российско-китайского инвестиционного сотрудничества 139
3.1. Обоснование возможностей и разработка рекомендаций использования опыта зон технико-экономического развития Китая для территорий опережающего социально-экономического развития России 139
3.2. Разработка перспективной основы российско-китайского инвестиционного сотрудничества на платформе территорий опережающего социально-экономического развития, предпосылки и условия ее формирования 147
3.3. Интеграция транспортных коридоров «Приморье-1,2» с международным проектом «Экономический пояс Шелкового пути» как механизм обеспечения возможности выхода территорий опережающего социально экономического развития на рынки АТР 154
Заключение .172
Библиографический список 178
Приложения .206
- Основные концепции международного движения капитала и их эволюция
- Специфика становления территорий опережающего социально-экономического развития и свободного порта Владивосток
- Функционирование зон технико-экономического развития в условиях азиатского финансового кризиса и преодоление его последствий
- Интеграция транспортных коридоров «Приморье-1,2» с международным проектом «Экономический пояс Шелкового пути» как механизм обеспечения возможности выхода территорий опережающего социально экономического развития на рынки АТР
Основные концепции международного движения капитала и их эволюция
Теоретико-методологическую основу диссертационного исследования составили концепции международного движения капитала с учетом аспектов формирования пространственного размещения производства и различных инвестиционных моделей.
Международное движение капитала является одним из центральных направлений международных экономических отношений, представляя собой перемещение финансовых ресурсов или инвестиций между субъектами мировой экономики – экспортерами и импортерами капитала.
С развитием мировой экономики модифицировались факторы, воздействующие на миграцию капитала. Несмотря на их историческую изменчивость, можно выделить макроэкономическую, мезоэкономическую (отраслевую) и микроэкономическую группу факторов. При этом не существует установленного необходимого набора составляющих групп факторов, способствующего международному движению капитала. Представляется целесообразным выявить ряд факторов на основе анализа экономической теории, раскрывающей характер и причины инвестиционного процесса.
Первое определение в отношении натурально-вещественной структуры инвестиций принадлежит французскому экономисту Франсуа Кенэ, основоположнику классической политической экономии второй половины 18 века – экономической школы физиократов. Ф. Кенэ рассматривает инвестиции применительно к земледелию как вид авансов [34, с. 23-68]. Ученый классифицирует авансы на следующие два вида: первоначальные и ежегодные. Первоначальные авансы формулируются им как затраты на оборудование, связанные с приобретением машин сельскохозяйственного назначения, рабочего скота и другими издержками, которые окупаются постепенно. Они и представляют собой инвестиции или капитальные вложения, а также соответствуют основному капиталу. Ежегодные авансы являются затратами на ведение хозяйства, требующими ежегодного возобновления (расходы по найму рабочих, закупка семян и т.д.), что создает оборотный капитал. Данные производственные издержки составляют себестоимость самого продукта, возмещаясь в его цене при продаже. Таким образом, Ф. Кенэ выявил экономические различия между такими категориями, как инвестиции и издержки производства, создав основу для анализа оборота капитала и его воспроизводства. Стоит отметить, что деньги, имеющиеся на рынке, экономист не относит ни к одному из видов выделенных авансов. «Экономическая таблица» представляет собой макроэкономическую схему товарных и денежных потоков материальных ценностей. В целом, Ф. Кенэ стремился обосновать прирост богатства из производственного процесса.
Эволюция концепции международного движения капитала, по мнению автора диссертационного исследования, охватывает следующие ключевые этапы:
1) неоклассическая экономическая школа;
2) неокейнсианский подход (теории экономического роста);
3) марксистская теория;
4) теории регионального роста;
5) теория технологического разрыва;
6) анклавный подход;
7) теории конкурентных преимуществ;
8) прикладной подход к исследованию инвестиционного процесса.
1. Неоклассическая экономическая школа
Неоклассическая экономическая школа формировалась и развивалась на основе теории международной торговли. Давид Рикардо, являясь основоположником свободной торговли, уделял особое внимание ценообразованию, конкуренции и развитию торговых связей. Принцип сравнительных преимуществ или сравнительных затрат содержится в центре аргументации его теории, отражающей воздействие внешней торговли на производство, потребление, а также норму прибыли. Данный принцип разработан в соответствии с анализом роста значения внешней торговли в условиях усиления международного разделения труда. С этой точки зрения, внешняя торговля – это единственный способ, препятствующий падению прибыли. Достигается данное положение за счет снижения заработной платы, при этом каждая страна имеет возможность расходовать труд и капитал на отрасли промышленности, доставляющие наибольшую выгоду. Следуя этому принципу, межнациональное разделение труда становится наиболее экономным, так как обмен такого рода не может быть реализован в пределах одной страны по причине перемещения капитала в поисках наибольшей прибыли. Среди преимуществ внешней торговли английский экономист дополнительно выделяет следующие факторы: увеличение ассортимента и общей массы товаров, на которые затрачивается доход; увеличение производства за счет низкой стоимости и изобилия импортируемых товаров, так как формируется фактор сбережения, а затем и накопления капитала вследствие сокращения потребительских расходов. В этой связи принцип сравнительных преимуществ переходит в международную конкуренцию, а в целом, теория Д. Рикардо обосновывает международное разделение труда, разрешая проблему экономического роста в долгосрочной перспективе. Потенциал товарного обмена между странами оценивается им значительно выше, чем по предположению Адама Смита1: при отсутствии абсолютных преимуществ у страны могут присутствовать сравнительные преимущества при наличии ряда допущений2.
Исходя из принципа сравнительных преимуществ Д. Рикардо, английский экономист Джон Стюарт Милль исследует проблему международного движения капитала [54, с. 48-50]. Основные положения заключаются в следующем: перемещение капитала между странами обусловлено различием нормы прибыли, стремящейся к снижению в странах с избытком капитала. В целях минимизации риска иностранного инвестора разница между нормами прибыли должна быть существенной.
Английский ученый Альфред Маршалл, автор ценовой теории и основоположник неоклассической школы экономической мысли, рассматривает инвестиционный процесс, представленный взаимодействием спроса и предложения, как часть проблемы функционирования рынка капитала. Факторы предложения капитала: личные мотивации и процентная ставка. Факторы спроса на капитал: издержки производства, цена произведенной продукции, фактор времени. Предложение капитала формируется сбережениями3 со стороны частных лиц. При этом «… рента, заработки лиц свободных профессий и наемных рабочих служат важным источником накопления, а на всех ранних стадиях цивилизации они были главным его источником» [50, с. 232]. Экономистом выделяется понятие «квазиренты», употребляющейся «… по отношению к доходу, извлекаемому из созданных человеком машин и других орудий производства» [50, с. 111]. Ставка процента при этом выступает ключевым регулятором4 объема сбережений, а ее уровень представляет вознаграждение за потери, возникающие по причине ожидания будущего возмещения от материальных ресурсов. На основании этого положения А. Маршалл приходит к выводу о росте сбережений при возрастании процентной ставки5. К инвестиционному процессу относятся затраты на капитал.
Согласно концепции экономиста, различается торгово-промышленный капитал, требуемый для производства, и денежный капитал, т.е. ссуды под залог, другие различные способы контроля рынка денег. А. Маршалл в общественном капитале не выделяет его денежной формы6, при этом в состав капитала включаются средства производства и предметы длительного пользования. Таким образом, объем инвестиций формируют сбережения (цена предложения капитала) и прибыльность инвестиционных объектов (цена спроса на капитал).
Джон Аткинсон Гобсон и Джон Элиот Кэрнс распространили теорию о факторах производства Жана Батиста Сэя на вопросы международного движения капитала. Дж.Э. Кэрнс выдвинул положение относительно альтернативности торговли и движения факторов производства между странами, согласно которому международная торговля при определенных условиях может быть заменена миграцией производственных факторов. В свою очередь, Дж.А. Гобсон определяет сбережения как инвестиции. Будучи сторонником теории недопотребления7, он придерживается предположения о том, что инвестиции из сбережений создают в большей степени капитальные блага, требующие для производительного использования поглощения покупательной способности.
Таким образом, согласно теории недопотребления Дж.А. Гобсона, избыточные сбережения равны избыточным инвестициям. Джон Аткинсон замещает теорию предельной производительности «непроизводительным излишком»8, необходимым для обеспечения улучшения, а также роста физического и человеческого капитала.
Специфика становления территорий опережающего социально-экономического развития и свободного порта Владивосток
Стратегия «разворота на Восток» предусматривает развитие восточных территорий нашей страны за счет создания новых площадок для экономического взаимодействия и связанных с ними новых возможностей, раскрывая геостратегическое и геополитическое значение Дальневосточного региона.
Постановка проблемы экономического освоения Дальнего Востока России впервые была сформулирована в конце XIX – начале XX века в форме стратегии «Восточного поворота России» в связи с переориентацией внешнеполитических приоритетов страны. Это привело к формированию новых геополитических подходов, основанных на особом внимании к азиатско-тихоокеанским державам и перспективам сотрудничества с ними. Обоснование стратегии было изложено в форме «Большой азиатской программы». Реализация стратегии «Восточного поворота России» была выражена в создании ряда структурообразующих предприятий на Дальнем Востоке: Транссибирская магистраль42, Восточно Китайская железная дорога, Русско-Китайский банк, порт Дальний.
Целесообразным на тот момент представлялось зафиксировать за Россией транзитную роль в растущей мировой торговле, а именно – товарообмене между Востоком и Западом, извлекая максимальную экономическую выгоду.
Современная стратегия также включает экономическую предпосылку: несмотря на тесное переплетение политических, экономических, финансовых и иных аспектов, определяющим является именно экономическое содержание данного вопроса, так как эффективно закрепиться в Азиатско-Тихоокеанском регионе представляется возможным с помощью экономических методов. С целью успешной реализации стратегии «разворота на Восток», необходимо учесть отклонения от запланированной прото-стратегии. Это, прежде всего, недостаточное и слабое экономическое развитие собственных восточных территорий43, так как после создания железнодорожной инфраструктуры не последовали дальнейшие действия по развитию социально-экономического потенциала Дальневосточного региона. Вследствие этого сотрудничество с азиатско-тихоокеанскими странами не получило должного уровня, а «Большая азиатская программа» не была исполнена в соответствии с первоначальным планом [179, с. 133-134].
Дальний Восток России занимает около 36 % всей территории страны. Площадь региона составляет 6169,3 тыс. км и превышает площадь всей Западной Европы [178, с. 175]. Географически и исторически, а также по темпам миграции населения к Дальнему Востоку относят и Забайкалье. Вместе они составляют уже 6998,7 тыс. км и 40,99% территории Российской Федерации. Разрабатываются федеральные целевые социально-экономические программы по развитию Дальнего Востока и Забайкалья. Для Хабаровского края и Забайкалья создавалась социально-экономическая стратегия. В апреле 2013 года утверждена государственная программа развития Дальнего Востока и Байкальского региона на 2014-2025 годы, в состав которой включены две федеральные целевые программы: «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года», «Социально-экономическое развитие Курильских островов (Сахалинская область) на 2007-2015 годы», а также подпрограмма «Обеспечение реализации государственной программы Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона и прочие мероприятия в области сбалансированного территориального развития». За этот период из государственного бюджета, а также от частных инвесторов будет направлено около 10 трлн. рублей на развитие региона. При этом общий объем выделяемых бюджетных ассигнований с целью реализации мероприятий государственной программы на период 2014-2020 годов составляет более 346 миллиардов рублей [150].
В Дальневосточном федеральном округе (ДФО) проживает менее 6,3 млн. человек (4,4 % населения России), что в 1,5 раза меньше жителей города Москвы. В связи с этим регион является самым депопулирующим среди других субъектов страны. Низкая численность населения в сравнении с территорией и достаточно высокая дифференциация социально-экономических показателей составляющих его единиц – характерные особенности Дальневосточного региона.
Данное положение вместе с неблагоприятным инвестиционным климатом страны и санкционными барьерами представляет основные предпосылки формирования территорий опережающего социально-экономического развития на Дальнем Востоке.
Законодательно ТОСЭР закреплены Федеральным законом № 473-ФЗ «О территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации» от 29 декабря 2014 года44, определившим их правовой режим в РФ, меры поддержки со стороны государства, а также порядок осуществления предпринимательской деятельности на территориях субъектов страны с данным статусом (в том числе в закрытых территориально-административных образованиях45). Как в границах особых экономических зон или зон территориального развития (ЗТР) не могут создаваться ТОСЭР, так и в состав ТОСЭР исключается возможность включения ОЭЗ или ЗТР. Создание в границах ТОСЭР объектов, формирующих индустриальные парки, допускается согласно данному закону.
Под территорией опережающего социально-экономического развития понимается определенная в границах «часть территории субъекта Российской Федерации, включая закрытое административно-территориальное образование, на которой в соответствии с решением Правительства Российской Федерации установлен особый правовой режим осуществления предпринимательской и иной деятельности в целях формирования благоприятных условий для привлечения инвестиций, обеспечения ускоренного социально-экономического развития и создания комфортных условий для обеспечения жизнедеятельности населения» [161, гл. 1, ст. 2].
Создаются ТОСЭР сроком на 70 лет, который может быть продлен по решению Правительства РФ. Резидентом является индивидуальный предприниматель или юридическое лицо, представляющее собой коммерческую организацию, с государственной регистрацией на территории опережающего развития и заключенным соглашением об осуществлении деятельности. Постановлением Правительства предусмотрен перечень относительно видов экономической деятельности, в отношении которых действителен особый правовой режим.
Существование ТОСЭР может быть прекращено досрочно по предложению уполномоченного федерального органа и дальнейшему решению Правительства РФ, если по истечении 3 лет от даты, когда было принято решение о создании ТОСЭР, ни одного соглашения об осуществлении деятельности не было заключено или заключенные прежде расторгнуты. В случае возникновения необходимости охраны окружающей среды, жизни граждан и их здоровья, объектов культурного наследия или обеспечения безопасности и обороны страны ТОСЭР также может перестать функционировать.
Целью создания территорий с особым правовым статусом является апробирование новых экономических инструментов в Дальневосточном регионе с возможностью их последующего применения [178, с. 176] в различных других субъектах страны46 для развития конкурентоспособности экономики России в целом. В первые три года действия закона «О территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации» данные «точки роста» могут формироваться исключительно на Дальнем Востоке, а также в границах монопрофильных муниципальных образований47.
Управление территориями опережающего развития осуществляется наблюдательным советом, уполномоченным федеральным органом и управляющей компанией с возможностью передачи отдельных функций ее дочернему обществу48.
Функционирование зон технико-экономического развития в условиях азиатского финансового кризиса и преодоление его последствий
Третий этап – это период развития ЗТЭР в условиях азиатского финансового кризиса и преодоления его последствий, выделенный автором с 1997 по 2010 годы. На этом этапе зоны технико-экономического развития вместе с зонами новых и высоких технологий, созданных в 1988 году, вносят большой вклад в экономику Китая, составляя ее большую часть. Значительная доля в национальном ВВП приходится на данные зоны экономического развития (ЗЭР), о чем свидетельствует рисунок 10.
Схожая тенденция наблюдается в отношении экспорта: значительная доля в национальном экспорте приходится на данные зоны экономического развития (см. рис. 11).
В соответствии с рисунками 10 и 11, в 2006 году на зоны приходится более 15% национального уровня ВВП и более 50% экспорта Китая. В целом зоны экономического развития испытывают гораздо больший рост в отношении данных показателей в сравнении со средним уровнем по стране. Однако рост экономических зон развития был неустойчивым: уже после 2006 года наблюдается снижение экспорта, а в 2009 году показатель стал даже ниже среднего национального уровня; снижение после 2006 года ВВП, дошедшего в 2008 году до самого низкого уровня этого показателя за весь период третьего этапа, практически сравнявшись со средним национальным уровнем. Конвергенция показателей экспорта и ВВП со средним национальным уровнем в 2008 и 2009 годах объясняется принятием правительством ряда мер в течение этого времени, снизивших привлекательность зон экономического развития.
Изначально зоны экономического развития обеспечивали льготный режим налогообложения для иностранных компаний. Согласно предыдущим законам, квалифицированные иностранные предприятия обрабатывающей промышленности в экономических зонах пользовались двухлетним и трехлетним полугодовым освобождением от корпоративного подоходного налога, а затем более низкими его ставками.
В 2008 году были введены в действие законодательные изменения105 в отношении корпоративного подоходного налога. Новый «закон о подоходном налоге с предприятий в Китае» нивелировал льготную политику исключением налоговых привилегий правительством, связанных с принадлежностью к ЗЭР.
Начиная с 2008 года ставка налога для компаний в зонах экономического развития, которые ранее пользовались льготным налогообложением, постепенно повышается до 25% к 2012 году:
ставка налога 18% в 2008 году;
ставка налога 20% в 2009 году;
ставка налога 22% в 2010 году;
ставка налога 24% в 2011 году;
ставка налога 25% в 2012 году.
Предприятия, задействованные в высокотехнологичных отраслях промышленности, пользуются ставкой 15% корпоративного подоходного налога вне зависимости от расположения, внутри или за пределами зон технико-экономического развития (таблица 24).
Таким образом, новый закон устранил режим налогообложения, благоприятный для иностранных предприятий внутри зон. Отечественные компании Китая, не занятые в высокотехнологичных отраслях, но расположенные в ЗТЭР, в свою очередь, получают преимущества за счет новой ставки подоходного корпоративного налога, которая позволяет им сравняться с налоговыми условиями иностранных компаний, занятых в высокотехнологичных отраслях и также расположенными в границах ЗТЭР, о чем свидетельствует таблица 24.
Данная налоговая реформа также способствовала снижению притока ПИИ на 10-14% [232, с. 99] в зоны экономического развития по сравнению с другими принимающими областями.
Неравномерный рост в отношении ЗТЭР данного периода объясняется тем, что начало третьего этапа было сопряжено с рядом трудностей, которые привели к приостановлению в их стремительном развитии, продемонстрированном на втором этапе функционирования.
Несмотря на урегулирование в 1997 году политики в отношении иностранного капитала и финансовых льгот Госсоветом Китая, поставившей под сомнение существование ЗТЭР, инерционность этого процесса оказывала дальнейшее влияние на экономические колебания зон развития.
Объем инвестиций в ЗТЭР сокращался быстрыми темпами, несмотря на равномерный объем поступающих инвестиций в страну. В 1997-1998 годах за привлечение одного миллиарда долларов США в год пришлось вести борьбу. При этом капиталовложения претерпели изменение своей структуры: сокращение промышленных инвестиций (факт их наличия устанавливал вспомогательные капиталовложения в предприятия, созданные прежде) и направление в объекты, относящиеся к третьей сфере производства. Развитие промышленности стало осуществляться замедленными темпами: объем продаж продукта сократился со среднегодового уровня 57,1% второго этапа до 40,8% (-16,3%). Данный показатель по предприятиям с иностранным капиталом составил 38,1%, достигнув падения 30,5% по сравнению со вторым этапом (68,6%) развития ЗТЭР [259].
Это явилось признаком того, что результаты от неустойчивости политики Китая наблюдаются еще долгое время, сдерживая темпы экономического роста зон развития. В этом случае экономическая закономерность, выражающаяся в замедлении темпов экономического роста при наличии роста объемов производства, уступает дефициту производственных сил проектов, подвергшихся двухлетнему колебанию политики.
Количество утвержденных предприятий, иностранные инвестиции по контрактам и объем их использования на третьем этапе развития представлены в таблице 25 на примере Тяньцзиньской ЗТЭР.
Из вышеприведенной таблицы 25 следует вывод о том, что начало третьего этапа развития TEDA в отношении объема иностранных инвестиций сопровождалось отрицательным темпом прироста к последнему году второго этапа (-17,6%); 1998 год также отмечен отрицательным темпом прироста, но уже в меньшей степени (-6,1%).
В соответствии с данным обстоятельством снизился и объем использования данных инвестиций (-0,2% в 1997 г. и -1,2% в 1999 г.). При этом сокращение количества утвержденных иностранных предприятий со 187 в 1996 году до 172 единиц в 1997 году, а затем и до 106 единиц в 1999 году, что является в общем незначительным, однако если сравнивать с показателем 1993 года (909 ед.), то данное снижение является существенным.106
Неблагоприятная инвестиционная ситуация 1997-1998 годов обусловлена воздействием азиатского финансового кризиса и его последующего влияния в 1999 году. Причиной еще большего ухудшения показателей 2003 года является падение курса доллара и отсутствие гибкости обменного курса юаня до середины 2006 года [172, с. 93].
Азиатский финансовый кризис 1997-1998 гг. оказал влияние на ЗТЭР, воздействуя на 4 сферы зон развития:
1) использование иностранного капитала (прямое и косвенное);
2) структура инвестиций;
3) экспорт;
4) экономический рост.
Корригирование ситуации не наблюдалось до окончания 1998 года. Воздействие кризиса, оказанное на сферу использования иностранного капитала, его сущность с указанием объекта влияния, содержание и сумма убытков представлены в таблице 5.3. приложения 5. Таким образом, общий убыток в отношении прямого и косвенного использования иностранного капитала составил 1933 млн. долл. США.
Структура инвестиций, в которой преобладают непромышленные инвестиции и/или доля контрактных инвестиций из таких азиатских регионов, как Южная Корея, Япония, Тайвань, Сингапур, Гонконг, в значительной степени подверглась влиянию финансового кризиса. Структура инвестиций Тяньцзиньской ЗТЭР, например, противодействовала отрицательным последствиям кризиса: количество промышленных и непромышленных инвестиций в общем объеме инвестиционных вложений составляло 84% и 16% соответственно; доля инвестиций по контрактам из указанных регионов составляла 46,3%107 от общего объема инвестиций [259]. По сравнению с другими зонами развития, в которых большая часть инвестиций состояла в непроизводственных сферах экономики, а экспортеры капитала преобладали из указанных регионов, в большей степени несли риски этого периода.
В отношении экспортной сферы влияние финансового кризиса оказало достаточно существенное воздействие: в большинстве ЗТЭР направление их экспорта было ориентировано на азиатские страны, а в условиях инфляции в Юго-Восточной Азии, проявленной в крупных масштабах, конкурентоспособность экспортной составляющей ЗТЭР стала снижаться. В течение ряда лет доля экспорта в общей сумме продаж выражала умеренный рост. В 1997 году доля экспорта в совокупной продаже промышленного продукта составила 35,1%. При этом 12 из 20 стран, предназначенных для экспорта, представляли азиатский регион, экспорт в которые составил 1,495 млрд. долл. США от общего объема 2,001 млрд. долл. США, достигнув 74,7% [259].
До наступления переломного кризисного периода в зонах технико-экономического развития сформировались устойчивые практические связи функционального типа, поддающиеся прогнозированию: между сферами привлечения, поступления и использования инвестиционного капитала, передачей производственных объектов в эксплуатацию, продажами промышленного продукта, а также экспортом и валовым внутренним продуктом. Если соотношение производимой продукции к вложенным инвестициям составляло 3/2, то можно было спрогнозировать как минимум экономический прирост в 20% на 1998 год. В целях гарантии обеспечения данного роста и формирования опоры для выработки ожидаемых производственных показателей необходимо задействовать накопленные инвестиции в размере 800 млн. долл. США. В случае сокращения экспортного показателя на 10%, прирост показателей ВВП и промышленного производства снижался на 1,2% и 3,46% соответственно. При этом сокращалось 3700 рабочих мест, а налоговые отчисления влиянию практически не подверглись [259]. В целом по стране экспорт в Азию в 1998 году сократился на 9,9 %, в Европу и Северную Америку вырос на 15,7%, в Африку и Латинскую Америку увеличился на 20,1%, а также в Океанию на 11,0% [223].
Интеграция транспортных коридоров «Приморье-1,2» с международным проектом «Экономический пояс Шелкового пути» как механизм обеспечения возможности выхода территорий опережающего социально экономического развития на рынки АТР
Действие свободного порта Владивосток распространяется на такие перспективные международные транспортные коридоры, как «Приморье-1» и «Приморье-2», способствующие логистическому развитию Приморского края и сопряжению с проектом «Экономический пояс Шелкового пути». СПВ интегрируется в проект трансграничного транспортного коридора «Один пояс – один путь» [178, с. 177] в качестве его составной части.
Международные транспортные коридоры представляют собой объединение совокупности материальных объектов (автомобильных и железных дорог, портов, пограничных переходов) с целью формирования высокоуровневой системы технического, технологического и информационного взаимодействия между участниками данного процесса (железнодорожниками, портовиками, таможенниками).
Основные инфраструктурные объекты международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» представлены в таблице 32.
Концепция развития трансграничных коридоров изложена на II Восточном экономическом форуме, а потенциальным инвесторам предложено реализовать инвестиции на условиях государственно-частного партнерства. Взаимодействие бизнеса и государства предполагается осуществить между государственными структурами Приморского края и китайскими частными инвесторами, а также институтов развития с обеих сторон. Разработку технико-экономического обоснования и расходы по дорожной эксплуатации принимает администрация Приморского края.
Концепция стратегического развития международных транспортных коридоров «Приморье-1,2» подготовлена международной консалтинговой компанией McKinsey & Company совместно с Министерством РФ по развитию Дальнего Востока, утверждена Правительством РФ и опубликована на официальном сайте. Координация работ по их формированию поручается проектному офису140. В соответствии с концепцией предполагается поэтапное развитие, этапы ее реализации представлены в таблице 33.
Транспортный коридор «Приморье-1» имеет следующее направление: Харбин – Суйфэньхэ – Гродеково (РФ) – Владивосток/Находка/Восточный – порты АТР. Маршрут начинается с северо-восточных провинций Китая (Харбин, Суйфэньхэ), проходит через железнодорожную станцию в Приморском крае (Гродеково) и дальневосточные порты (Владивосток, Восточный, Находка), осуществляя выход в порты стран Азиатско-Тихоокеанского региона [178, с. 177]. Данное направление проиллюстрировано на схеме в приложении 10.
Ключевое преимущество данного транспортного коридора – это простой и линейный морской маршрут в его составе, который помогает миновать промежуточные транзитные порты, способствуя сокращению сроков доставки грузов и стоимости доставки. Дополнительный грузооборот по МТК «Приморье-1» может достичь 7 млн. тонн грузов в контейнерах и 5 млн. тонн зерна [59] к 2030 году.
МТК «Приморье-1» содействует транспортному сообщению в Приморском крае за счет включения железнодорожного и автодорожного маршрутов141 (помимо морского пути). В этой связи местная логистика может приобрести развитие и расширение возможностей. Способен увеличиться экспорт произведенной продукции соответствующих ТОСЭР и СПВ.
Данный транспортный коридор имеет стратегическое значение и для КНР, обеспечивая ее северо-восточным провинциям выход к морю и портам России. В итоге дополнительные и большие выгоды приобретает международный транзит из Китая и в Китай, так как грузы из его провинции приобретают возможность направления по кратчайшему маршруту в страны Азиатско-Тихоокеанского региона с использованием коридора «Приморье-1» через российские порты на востоке Приморья и в обратном направлении, сокращая общий путь в 2-3 раза [168].
Интеграция международного транспортного коридора «Приморье-1» с «Экономическим поясом Шелкового пути» способствует развитию торгово-экономического сотрудничества между такими территориями, как Хэйлунцзян и Приморье. Планируется, что объем внешней торговли между ними, а также внутренних перевозок по МТК «Приморье-1» достигнет около 80 млн. тонн142 в год к 2025 году [106].
Грузоперевозки из Китая будут проходить через Владивосток. Благодаря МТК «Приморье-1» пограничная железнодорожная станция Суйфэньхэ будет соединена с российским крупнейшим контейнерным терминалом в порту Восточный – ООО «Восточной Стивидорной Компанией»143 (ВСК). Расстояние Суйфэньхэ – порт Восточный составляет 300 км, а от основных китайских товароотправителей региона до порта Восточный в среднем около 500 км. Альтернативный маршрут по направлению Суйфэньхэ – порт Далянь (Китай) составляет 1300-1500 км.144 [144]. Использование короткого маршрута и портовых мощностей контейнерного терминала компании ВСК оказывает конкретную и серьезную экономию времени, а также затрат на транспортировку.
Образование транспортного коридора «Приморье-1» осуществляется в рамках региональной программы помощи странам Северо-Восточной Азии, «Расширенной Туманганской инициативы»145, с целью содействия в привлечении к проекту международных инвестиций, расширения торговли и улучшения условий бизнеса в целом регионе.
Часть международного транспортного коридора «Приморье-1» – это автодорога «Владивосток – Находка – Порт Восточный» (приложение 11), строительство которой планируется осуществить в три этапа. Таким образом, крупнейшие порты России146 будут соединены на юге Приморского края. Будет обеспечен выход на автомобильную дорогу федерального значения «Уссури» (Хабаровск-Владивосток). Планируется, что длина новой объездной147 трассы в целом составит 146 км взамен 168 км. На ее протяжении будет возведено 120 искусственных сооружений: 64 путепровода, 45 мостов, 14 транспортных развязок, 9 эстакад и 2 тоннеля. Новая дорога позволит увеличить скорость движения автомобилей с 90 км/ч до 110 км/ч, а допустимые нагрузки на ось для грузоперевозчиков – с 6-10 до 11,5 тонн. Достигается данное преимущество за счет применения в строительстве автомагистрали современной технологии, позволяющей обеспечить дополнительную прочность автодорожного полотна. В свою очередь это дает возможность приумножить допустимую загруженность грузового транспорта по международному транспортному коридору «Приморье-1», а срок эксплуатации дороги составляет 25 лет (до периода капитального ремонта).
Первый этап – строительство дороги «Владивосток – Находка» в рамках модернизированного участка МТК «Приморье-1» «Владивосток – Находка – Порт Восточный», которое началось в 2013 году, а 23 августа 2016 года дорогу официально открыли для движения.148 Проект осуществлялся за счет средств федеральной целевой программы «Развитие Дальнего Востока», а также средств субъекта РФ, стоимость которого составила свыше 7 млрд. рублей [59]. В процессе строительства были сооружены 8 мостов, 4 железнодорожных путепровода и новые опоры линий электропередач, а также возведена насыпь (18 метров) с целью препятствования затапливания дороги и разницы высот на ее участке. При укладывании дорожного полотна была применена «умная» автодорожная техника Gomako149 американского производства