Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Анализ и оценка сферы контейнерных перевозок в условиях демонополизации российского рынка железнодорожных грузовых перевозок 12
1.1 Основные тенденции развития мирового и российского рынков контейнерных перевозок 12
1.2 Современные аспекты развития ОАО «РЖД» и бизнес-блока контейнерных перевозок 26
1.3 Основные факторы макро- и микросреды, влияющие на результаты деятельности операторов контейнерных перевозок 41
Глава 2 Теоретические и методические основы построения системы управления рисками транспортных контейнерных компаний 56
2.1 Сущность риска деятельности контейнерного оператора как экономической категории 56
2.2 Классификация экономических рисков деятельности контейнерного оператора 62
2.3 Формирование системы управления экономическими рисками контейнерного оператора 77
Глава 3 Методы опенки и управления рисками в сфере контейнерных перевозок 93
3.1 Экспертные подходы к оценке рисков, возникающих в сфере контейнерных перевозок 93
3.2 Определение уровня риска финансовой несостоятельности потенциального клиента контейнерных операторов 98
3.3 Управление риском неэффективного портфеля доходных поступлений от клиентов контейнерных операторов 105
Заключение 121
Библиографический список 128
Приложение (справки о внедрении) 140
- Современные аспекты развития ОАО «РЖД» и бизнес-блока контейнерных перевозок
- Основные факторы макро- и микросреды, влияющие на результаты деятельности операторов контейнерных перевозок
- Классификация экономических рисков деятельности контейнерного оператора
- Определение уровня риска финансовой несостоятельности потенциального клиента контейнерных операторов
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Эффективность работы железнодорожной отрасли чрезвычайно важна для развития экономики страны. Доля железнодорожного транспорта в грузообороте всех видов транспорта превышает 40% (без учета трубопроводного – составляет около 85%), а в пассажирооборо-те она составляет около 30%, что позволяет считать железнодорожный транспорт ведущим звеном в транспортной инфраструктуре России и предъявлять особые требования к повышению эффективности и устойчивости его функционирования.
Неопределенность условий хозяйствования, появление новых для российской хозяйственной практики технологий и финансовых инструментов, наличие предпринимательских рисков определяют необходимость решения проблемы устойчивого функционирования отрасли, выявления и нейтрализации угроз экономической безопасности.
Процесс создания конкурентной рыночной среды, предусмотренный Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, привел к демонополизации отдельных сфер его деятельности и созданию условий доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности. Важным результатом демонополизации было выделение из состава Открытого акционерного общества «Российские железные дороги» профильных бизнес-единиц, реализующих свою деятельность в сфере железнодорожных контейнерных перевозок.
Компании, дочерние и зависимые общества (ДЗО), входящие в состав ОАО «РЖД», представлены на всех этапах оказания транспортной услуги по перевозке грузов в контейнерах и занимают основную долю отечественного рынка железнодорожных контейнерных перевозок во всех его сегментах, при этом доминирующее положение компании холдинга занимают в сегменте внутренних (около 73%) и экспортных (около 51%) перевозок. Формирование механизма управления экономическими рисками деятельности транспортных контейнерных компаний является одним из аспектов обеспечения экономической безопасности и жизнестойкости не только дочерних обществ, но и холдинга «РЖД», что определило актуальность выбранного направления исследования.
Степень научной разработанности проблемы. Теоретические и практические аспекты управления рисками широко представлены в зарубежной литературе такими учеными как Т. Бартон, П. Бернстайн, Ш. Клири, Т. Мальре, Дж. Пикфорд, П. Уокер, У. Шенкир.
Российскими учеными, внесшими значительный вклад в развитие теории и практики управления рисками, являются В.А. Абчук, И.Т. Балабанов, П.Г. Грабовый, М.Г. Лапуста, В.М. Павлюченко, Б.А. Райзберг, Е.С. Стоянова, АС. Шапкин, Л.Г. Шаршукова, В.В. Шахов и др.
Методологическую основу исследования составили достижения отраслевой науки, представленные научными трудами И.В. Белова, В.Л. Белозерова, Т.В. Богдановой, Г.В. Бубновой, АА Вовка, Б.А. Волкова, М.И. Воронина, В.Г. Галабурды, Ю.В. Елизарьева, О.В. Ефимовой, Р.А. Кожевникова, В.А. Козырева, П.В. Куренкова, Л.П. Левицкой, Д.А Мачерета, З.П. Межох, СВ. Палкина, В.А. Персианова, СМ. Резера, А.Т. Романовой, Ю.И. Соколова, Н.П. Тереши-ной, Л.В. Шкуриной и многих других.
Вместе с тем, изменение парадигмы управления ОАО «РЖД» требует новых подходов к организации управления экономическими процессами в холдинге, важнейшими составляющими которых являются поддержание необходимого уровня экономической безопасности, являющегося основой стабильности холдинга и его составляющих, а также минимизация влияния рискообразующих факторов макро- и микросреды.
Цель диссертационного исследования определилась отсутствием системы и механизма управления экономическими рисками транспортных контейнерных компаний и выразилась в разработке и обосновании методов управления экономическими рисками и формировании практических рекомендаций по минимизации рисков участников транспортного холдинга, занимающихся железнодорожными контейнерными перевозками.
Задачи диссертационного исследования. Реализация поставленной цели потребовала решения следующих основных задач:
анализ состояния и проблем развития мирового и российского рынков контейнерных перевозок;
разработка классификации рисков контейнерного оператора в условиях рыночной неопределенности;
ранжирование основных рисков деятельности контейнерного оператора для диверсифицированного подхода к их управлению;
количественная оценка рисков, наиболее характерных для комплексных бизнес-процессов транспортной контейнерной компании;
разработка экономических методов минимизации и нейтрализации рисков деятельности контейнерного оператора.
Объект исследования - транспортные компании, реализующие железнодорожные контейнерные перевозки.
Предметом исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие в процессе формирования системы управления рисками в компаниях, работающих в сфере железнодорожных контейнерных перев озок.
Соответствие темы диссертации требованиям Паспорта специальностей ВАК. Диссертационная работа и научные результаты проведенного исследования, выносимые на защиту, соответствуют пункту 1.4.92 - «Организация управления на транспорте» Паспорта специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт).
Методологический инструментарий исследования включает в себя совокупность экономико-математических, логических и экспертных методов научного поиска. Исследование проводилось с использованием системного подхода, методов математической статистики, экономико-математического моделирования, финансового и портфельного анализа и технико-экономических расчетов, что позволило обеспечить репрезентативность, доказательность и обоснованность положений и результатов диссертационного исследования.
Информационно-эмпирической базой исследования, обеспечившей репрезентативность исходных данных, надежность, обоснованность, точность и достоверность выводов, рекомендаций и предложений, послужили законы и нормативно-правовые документы, официальные данные о производств енно-экономической деятельности ОАО «РЖД», материалы монографических исследований отечественных и зарубежных ученых, научно-практических конференций и семинаров, периодической печати и сети Интернет.
Нормативно-институциональная база исследования представлена рядом законодательных и нормативных актов, регулирующих деятельность транспорта на федеральном уровне, а также законами и нормативными актами РФ, регламентирующими деятельность предприятий и их объединений по организации работы железнодорожного транспорта и реализации стратегий его развития.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке методического инструментария для управления экономическими рисками транспортных железнодорожных контейнерных компаний. В диссертации получены и выносятся на защиту следующие основные результаты, содержащие элементы научной новизны:
выявлены проблемные элементы системы обеспечения экономической безопасности транспортной контейнерной компании, уточнены причины проблем и механизмы их решения в условиях смены парадигмы управления транспортной отраслью;
обосновано содержательное единство понятий экономической безопасности и управления рисками применительно к холдингу «РЖД», а также таких входящих в него бизнес-единиц как транспортные контейнерные компании; выявлены рискообразующие факторы макро- и микросреды, влияющие на деятельность контейнерных операторов, установлена зависимость уровня риска от комплекса выявленных факторов;
уточнено понятие и расширено содержание экономического риска как базового объекта управления применительно к сфере контейнерных перевозок, введено в научный оборот понятие «риск деятельности контейнерного оператора»; предложена классификационная схема экономических рисков контейнерного оператора, учитывающая выявленные рискообразующие факторы и специфику бизнес-процессов транспортных контейнерных компаний; разработан регламент системы управления рисками транспортных контейнерных компаний, предложена иерархия распределения функций и ответственности между участниками системы управления рисками в соответствии с организационной структурой транспортной контейнерной компании;
обосновано ранжирование экономических рисков по степени их воздействия на результаты деятельности железнодорожного контейнерного оператора на базе организованного автором мониторинга мнений специалистов в области контейнерных перевозок, выявлены наиболее значимые для контейнерного оператора экономические риски;
разработаны методические рекомендации по установлению групп платежеспособности клиентов контейнерного оператора с введением нового интегрированного показателя риска неплатежеспособности и установлением шкалы дифференцирования клиентов по классам платежеспособности.
Теоретическая значимость исследования заключается в том, что в отличие от существующих научно-практических разработок в области систем организации управления рисками в диссертационной работе представлены теоретические положения и методические рекомендации по управлению экономическими рисками транспортной контейнерной компании с учетом выявленных рискообразующих факторов и специфики бизнес-процессов контейнерного оператора; модернизирована методика расчета оптимального портфеля заказов контейнерного оператора с введением коэффициента неравномерности доходных поступлений от клиентов транспортной контейнерной компании
Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что реализация предложенных автором теоретических положений и мето-
дических рекомендаций позволит минимизировать экономические риски деятельности транспортных компаний, осуществляющих контейнерные перевозки.
Диссертация обсуждена и одобрена на совместном заседании кафедр «Финансы и кредит» и «Экономика и управление на транспорте» федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения», а е результаты используются в учебном процессе Московского государственного университета путей сообщения в рамках дисциплин «Финансовая среда предпринимательства, предпринимательские риски» для студентов специальности «Финансы и кредит» и «Управление экономическими рисками» для слушателей магистратуры направления «Экономика» (справка о внедрении прилагается).
Рекомендации по совершенствованию управления экономическими рисками были использованы в практической деятельности ОАО «Федеральная грузовая компания», что подтверждено актом о внедрении.
Апробация результатов диссертационного исследования. Основные положения и результаты диссертационной работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях: «Безопасность движения поездов» (Москва, 2008, 2011 гг.), «Trans-Mech-Art-Chem» (Москва, 2008, 2010 гг.).
Публикации. Основные положения и результаты диссертационного исследования опубликованы в 7 научных работах общим объемом 3,05 п.л. (авторский вклад – 2,25 п.л.), в том числе 3 статьи объемом 1,4 п.л. (авторский вклад – 1,05 п.л.) в ведущих рецензируемых научных изданиях, рекомендованных ВАК России.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложения. Основной текст изложен на 141 машинописной странице и содержит 18 таблиц, 12 рисунков. Библиографический список включает 124 наименования.
Современные аспекты развития ОАО «РЖД» и бизнес-блока контейнерных перевозок
Российский железнодорожный транспорт как инфраструктурная отрасль является исторически сложившейся естественной монополией. Государственная собственность на него была подтверждена законом «О федеральном железнодорожном транспорте» от 25 августа 1995 г. До 2003 г., когда железные дороги находились в собственности Министерства путей сообщения (далее - МПС), в отрасли наблюдались некоторые негативные явления. Так, в 1998 г. коммерческий грузооборот железнодорожного транспорта понизился до 92,7%, а объем погрузки до 94,2% по сравнению с уровнем 1997 г. Износ основных производственных фондов на железных дорогах составил более 45%, тепловозов - свыше 20%; около 30% электропоездов и почти половина дизельных поездов находились за пределами установленного срока службы. Примерно треть грузовых вагонов была выпущена до 1973 г. и по техническому состоянию не удовлетворяла нормативам. Морально и физически устарели система связи и устройства электрификации, в тяжелом положении находились путевое хозяйство и ремонтные предприятия. В результате кризиса замедлился оборот вагонов, свертывалось движение на мало деятельных линиях и участках [76]. Данные неблагоприятные тенденции привели к возникновению существенного разрыва между возможностями железнодорожного транспорта и потребностями социального и экономического развития России, что нашло свое отражение в таких серьезных проблемах, как: ? высокая степень износа основных фондов железнодорожной отрасли; ? низкое качество транспортных услуг; ? снижение доли российского железнодорожного транспорта на мировых рынках и отсутствие условий для интеграции России в мировые транспортные рынки и т.д.
Все это было определено правительством Российской Федерации как угроза экономической безопасности и фактор замедления социального развития страны. При определении основных направлений реформирования системы железнодорожного транспорта Российской Федерации учитывались международный опыт реформирования железных дорог, российский опыт реформирования естественных монополий, ограничения, налагаемые экономическими, социальными, технологическими и другими факторами. В 1998 г. правительство Российской Федерации одобрило первый вариант концепции реформирования железнодорожного транспорта «О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта», базирующийся на принятых в 1996 г. «Основных направлениях развития железнодорожного транспорта», учитывающих международный опыт преобразований железнодорожных компаний. Концепция не предусматривала ни акционирования, ни приватизации: «Железные дороги - государственные унитарные предприятия» [73]. Грузовые компании-операторы могли быть акционированы, но лишь на заключительном этапе реформы. 18 мая 2001 г. Постановлением Правительства Российской Федерации № 384 была утверждена «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте» (далее - Программа), которая как предполагалось, должна была реализовываться в три этапа: первый этап - 2001-2002 гг.; второй этап - 2003 28
2005 гг.; третий этап - 2006-2010 гг. Программа предусматривала «полное отделение функций государственного регулирования от хозяйственных функций уже на начальном этапе реформирования» [79].
Первоначально планировалось, что реализация структурной реформы федерального железнодорожного транспорта продлится до 2010 г., однако позже было решено продлить реформу до 2030 г. С созданием ОАО «Российские железные дороги» и передачей ему функций хозяйственного управления на железнодорожном транспорте был обеспечен переход к промежуточной организационной структуре железнодорожного транспорта и первый (промежуточный) этап реформ был завершен. Кроме того, были решены такие задачи, как: ? реструктуризация кредиторской задолженности предприятий и организаций федерального железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты всех уровней; ? проведение инвентаризации земли и имущества предприятий железнодорожного транспорта; ? приведение документов, регламентирующих работу отрасли, в соответствие с основными принципами гражданского законодательства Российской Федерации; ? принятие Федеральных законов «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О естественных монополиях», «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», также внесение изменений в Налоговый кодекс Российской Федерации и принятие других нормативных актов; ? разработка «Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования» и «Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования»; ? разработка «Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования», в которых определены порядок и условия взаимодействия перевозчика и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования при оказании услуг по использованию инфраструктуры для осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа; ? введение в действие нового Прейскуранта «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами»; ? внедрение новой технологии управления инвестиционной политикой ОАО «РЖД». Целью второго этапа реформы явилось организационно-правовое выделение из ОАО «Российские железные дороги» видов бизнеса, которые могут осуществляться другими хозяйствующими обществами и/или открыты для конкуренции. На втором этапе реформирования решались следующие основные задачи [49]: ? учреждение акционерных обществ на базе имущества, принадлежащего самостоятельным структурным подразделениям ОАО «РЖД», осуществляющим отдельные виды деятельности на железнодорожном транспорте; ? поэтапное сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых; ? создание условий для роста конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок; ? переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах; ? привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта. В течение 2004-2005 гг. советом директоров ОАО «РЖД» были приняты решения о создании 27 дочерних обществ, в том числе по сферам деятельности [120]: ? производство и капитальный ремонт путевой техники; ? производство средств железнодорожной автоматики и телемеханики; ? капитальное строительство и проектно-изыскательские работы; зо ? ремонт грузовых вагонов; ? научно-исследовательские и проектно-изыскательские работы; ? контейнерные грузовые перевозки; ? перевозки грузов изотермическим подвижным составом; ? пригородные пассажирские перевозки. Таким образом, была обеспечена возможность роста конкуренции на рынке железнодорожных грузовых пфевозок, в том числе и для контейнерных операторов. Основной целью третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта явилось создание условий для дальнейшего развития частной собственности на подвижной состав.
Программой было предусмотрено, что на данном этапе реформирования большая часть вагонного парка и часть локомотивного парка будет находиться в частной собственности; на базе предприятий промышленного железнодорожного транспорта, отдельных подъездных путей и строящихся новых отдельных железнодорожных линий могут создаваться вертикально интегрированные железнодорожные компании, владеющие подъездными путями и линиями, подвижным составом. На основе системы лицензирования данные компании получили возможность выхода на магистральные сети и осуществления грузовых перевозок [104].
Проведенные мероприятия третьего этапа структурной реформы позволили обеспечить формирование конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами путем создания дочерних операторских компаний: «Первая грузовая компания», «Вторая грузовая компания», «Трансконтейнер», «Русская Тройка», «Рефсервис» и полной передачи ОАО «РЖД» парка грузовых вагонов в собственность дочерних операторов и продажи другим собственникам подвижного состава.
Основные факторы макро- и микросреды, влияющие на результаты деятельности операторов контейнерных перевозок
Основными задачами в сфере транспортного законодательства являются: ? обеспечение соответствующего уровня качества и доступности транспортных услуг для пользователей; ? обеспечение безопасности транспортной системы; ? содействие в развитии малого и среднего бизнеса в транспортной сфере; ? обеспечение инновационного развития, направленного на повышение качества и конкурентоспособности транспортной продукции и услуг. Регулирование тарифов на железнодорожном транспорте осуществляется на основании Положения об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте и Правил предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте, утвержденными Постановлением Правительства Российской Федерации от 15 декабря 2004 г. № 787.
В соответствии с данным Положением государственное регулирование тарифов на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении и международном сообщении (за исключением международных транзитных железнодорожных перевозок по территории России), на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа во внутригосударственном сообщении осуществляется Федеральной службой по тарифам, а на международные транзитные железнодорожные перевозки по территории России - Министерством транспорта Российской Федерации.
Правовые основы государственной политики в области охраны окружающей среды определяются Федеральным законом от 10 января 2002 г. № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды», обеспечивающим сбалансированное решение социально-экономических задач, сохранение благоприятной окружающей среды, биологического разнообразия и природных ресурсов в целях удовлетворения потребностей нынешнего и будущих поколений, укрепления правопорядка в области охраны окружающей среды и обеспечения экологической безопасности. В соответствии с данным Федеральным законом негативное воздействие на окружающую среду является платным. Предусмотрено проведение обязательной и добровольной экологической сертификации. Обязательная экологическая сертификация осуществляется в порядке, определенном Правительством РФ [108]. Социокультурные факторы формируют отношения потребителей к продукции и услугам транспортных компаний. Также значительное влияние они имеют на способы ведения своих дел транспортными организациями и на взаимодействия работников компаний, их отношение к результатам своего труда [29]. Проведенный анализ социокультурных и демографических факторов показал наибольшее влияние на рынок контейнерных перевозок демографических тенденций, изменения законодательства в социальной сфере, баланса денежных доходов и расходов населения, перемен в мобильности населения, образовательного уровня населения, потребительских предпочтений. По оценке Росстата численность постоянного населения нашей страны на 1 января 2013 г. составила 143 347 059 человек. Естественный прирост в период с января по ноябрь 2013 г. отмечен в 43 субъектах РФ против 40 в 2012 г. Выявлена тенденция сокращения численности населения в трудоспособном возрасте, несмотря на рост численности постоянного населения в стране. По данным Росстата численность экономически активного населения даже с учетом положительного сальдо миграции и при сохранении высокого уровня экономической активности населения в 2012 г. сократилась более чем на полмиллиона человек [118]. Баланс денежных доходов и расходов населения является одним из показателей социально-экономического развития страны, который характеризует уровень жизни населения. По оценке Росстата в 2012 г. наблюдалось превышение денежных доходов над расходами населения на 3075 млн. руб., что является благоприятной тенденцией. На развитие услуг рынка железнодорожных контейнерных перевозок оказывают влияние перемены в мобильности населения, подразумевающей выбор более удобного вида транспортировки грузов: автомобильный, железнодорожный, морской. Научно-технологический фактор одновременно относится к внутренней и внешней среде. Научные и технологические нововведения в области перевозок грузов влияют на эффективность деятельности компаний, осуществляющих грузовые перевозки, и также на то, какого рода услуги и новые продукты ожидают потребителя. К научно-технологическим факторам, влияющим на рынок железнодорожных контейнерных перевозок, относятся: развитие транснациональной логистической системы, новые технологии на рынке грузоперевозок, а также уровень государственного и отраслевого финансирования научно-технических исследований и разработок в области совершенствования технологий перевозок грузов.
Экономическая ситуация в России влияет на стоимость ресурсов, покупательную способность потребителей транспортных услуг, а также на возможность получения транспортными компаниями капитала для своих нужд. Это обуславливает необходимость учета и прогнозирования влияния изменений состояния экономики в стране на рынок грузоперевозок. Также необходимо учитывать, что то или иное конкретное изменение в экономической ситуации может при одних и тех же условиях иметь как негативные, так и благоприятное воздействие на результаты деятельности транспортной компании [12, 13]. Проведенный в работе анализ позволил выявить отрицательные тенденции в развитии мировой и отечественной экономик, определяющие риски и влияющие на результаты деятельности компаний, оказывающих услуги в сфере контейнерных перевозок. В развитии мировой экономики наблюдаются следующие негативные тенденции: медленное восстановление, избыточный долг крупнейших экономик, рост уровня безработицы, которые могут угрожать РФ снижением цен на нефть и другие товары российского экспорта, что с большой вероятностью может привести российскую экономику в кризисное положение. Согласно данным Минэкономразвития России в первом полугодии 2013 г. происходило дальнейшее замедление экономического роста в России, начавшееся в 2012 г. За период с конца 2011 г. прирост ВВП в годовом выражении снизился с 5% до 1,6% в первом квартале 2013 г. и до 1,2% во втором квартале. В целом за первое полугодие 2013 г. прирост ВВП составил 1,4%. Ухудшение внешнеэкономической конъюнктуры и рост издержек, связанный с динамикой оплаты труда, значительно ухудшили финансовое состояние российских предприятий. В первом полугодии 2013 г. прибыль предприятий и организаций в целом по экономике сократилась на 22,9%. В промышленности прибыль снизилась на 17,9%, на транспорте - на 30,5% [117]. Снижение темпов роста экономики страны, а именно - спад производства, может негативно отразиться на деятельности транспортных компаний, т.к., сфера контейнерных перевозок зависит от состояния отдельных отраслей, что может повлиять на спрос на контейнерные перевозки и их ценовые условия.
Классификация экономических рисков деятельности контейнерного оператора
Характер влияния этих двух групп рисков на систему управления различен - если для внутренних можно построить систему управления, то внешние, как правило, приходится учитывать в работе. Критерий классификации «уровень возникновения» подразумевает следующие виды риска: ? народного хозяйства; ? административно-хозяйственных и региональных образований; ? отдельной организации; ? структурного подразделения; ? отдельного рабочего места. Причем некоторыми из этих рисков можно управлять, другие - только учитывать при принятии управленческих решений. Третий критерий характеристики подверженности риску - «уровень ответственности» выделяет следующие уровни: ? глобальные, т.е. риски мировой экономики; ? общеэкономические, т.е. риски всего народного хозяйства; ? отраслевые, т.е. риски, обусловленные спецификой конкретной отрасли; ? риски организации, т.е. риски, характерные для организации в целом; ? риски подразделения, т.е. риски, связанные с конкретным подразделением; ? риски проекта, т.е. риски, связанные с конкретным проектом;
По критерию «характер последствий» риски делятся на чистые или простые, которые практически всегда несут в себе потери для компании и спекулятивные риски, которые в отличие от первых, являются источником не только потерь, но и прибыли. Характеристика значительности риска предполагает наличие двух критериев - вероятность возникновения и тяжесть ущерба. Вероятность возникновения ущерба является важным критерием значительности риска, в соответствии с которым риски подразделяются на Редкие с незначительной частотой реализации, риски средней частоты и частые риски, для которых характерна высокая частота реализации риска. По критерию «размер ущерба» выделяются минимальные риски, реализация которых влечет минимальные потери, допустимые риски, максимальный ущерб при реализации которых характеризуется как допустимый, критические риски с большим максимальным ущербом и катастрофические риски, характеризуемые исключительно большим максимальным ущербом и могущие привести к банкротству. Причем на практике необходимо комплексно учитывать как характер влияния вероятности возникновения рисков, так и величину ущерба от реализации рисков, исследование которых позволит не только проанализировать качественные аспекты рассматриваемых рисков, но и выработать более эффективные мероприятия по их нейтрализации. Характеристика степени опасности требует классификации рисков по таким критериям, как природа ущерба и распространение негативных последствий. Критерий природы ущерба подразумевает следующие виды риска: ? Природно-климатические риски, причинами которых являются стихийные бедствия и природные катастрофы; ? Технологические риски, связанные с научными и технологическими нововведениями, влияющими на эффективность деятельности компаний, а также на то, какого рода услуги и новые продукты ожидают потребителя; ? Политике-правовые риски, обусловленные неблагоприятными тенденциями в экономической политике страны и законодательной деятельности в анализируемой сфере; ? Социокультурные риски, связанные с демографическими тенденциями, потребительскими предпочтениями, образовательным уровнем населения; ? Экономические риски, вызванные неблагоприятными изменениями в экономической ситуации в стране (спад производства, инфляция). По критерию распространенности негативных последствий выделяются фундаментальный риск, внутренне присущий данной организации и спорадический риск, вызываемый исключительно редкими событиями и форс-мажорными обстоятельствами. Причем на практике, в первую очередь, следует учитывать фундаментальные риски, а спорадические - лишь в той мере, в какой они представляются важными согласно другим признакам классификации. Характеристика уязвимости требует классификации по таким критериям, как временной фактор и характер зависимости от временного фактора. Критерий временного фактора подразумевает следующие виды риска: кратковременные, долговременные и постоянные. Критерий характера зависимости от временного фактора подразделяет риски на статические, не зависящие от времени и динамические риски, изменяющиеся во времени. Характеристика информативности требует классификации по возможности прогнозирования риска и типу информации. По критерию прогнозируемости выделяются прогнозируемые риски, которые можно предсказать исходя из экономической теории или хозяйственной практики и непрогнозируемые риски, которые невозможно предвидеть в силу отсутствия какой-либо информации о них. Классификация по типу информации подразумевает следующие виды информации: ? количественную, выраженную в виде численных значений тех или иных показателей; ? качественную, отражающую оценочные суждения об исследуемом объекте или процессе.
Причем при принятии управленческих решений в области управления рисками полезны оба типа информации, при этом количественная информация позволяет более объективно измерять анализируемые риски по сравнению с качественной. Предложенная трехуровневая классификация, на наш взгляд, позволяет понять специфику различных групп рисков и способствует формированию адекватной системы управления рисками в организации.
Выполненый анализ характеристик, критериев и видов рисков не является исчерпывающим, т.к. факторы макро- и микроэкономического воздействия на результаты деятельности компаний подвержены постоянным изменениям, что вызывает условность и незавершенность практически любой классификационной схемы.
Определение уровня риска финансовой несостоятельности потенциального клиента контейнерных операторов
Одним из наиболее значимых рыночных рисков для транспортных контейнерных компаний является риск финансовой несостоятельности потенциальных клиентов, под которым подразумевается возможность потери части дохода оператором в результате оказания услуг неплатежеспособным клиентам.
Для минимизации риска финансовой несостоятельности рекомендуется провести оценку платежеспособности потенциального клиента перед заключением договора на оказание услуг. В экономической литературе представлены различные методы оценки финансового состояния предприятия. Методика прогнозирования финансового состояния, предложенная российским экономистом Савицкой Г.В., основана на системе показателей и их рейтинговой оценке, выраженной в баллах (таблица 3.2) [19]. Несколько иную оценку финансового состояния компании предлагает банковская методика [69]. Главная задача данной методики состоит в том, чтобы оценить риск вероятности непогашения ссуды. 100 В основе методики, применяемой Сбербанком России, лежит анализ и оценка кредитоспособности организации. В соответствии с методикой заемщики ранжируются по степени их платежеспособности: ? первоклассные, кредитоспособность которых не вызывает сомнений; ? второклассные, кредитоспособность которых требует взвешенного подхода; ? третьеклассные - кредитоспособность заемщиков связана с повышенным риском. Американским финансистом У. Бивером была предложена следующая система показателей оценки финансового состояния предприятия с целью диагностики банкротства (таблица 3.3). Таблица 3.3 - Система показателей У. Бивера [38, с. 122] Показатель Значение показателя Группа 1(благополучныеорганизации) Группа 2(за 5 лет добанкротства) Группа 3(за 1 год добанкротства) 1. Коэффициент Бивера 0,4 - 0,45 0,17 -0,15 2. Коэффициент текущей ликвидности 2 _L Ъ,2 1 L 2 L _1 3. Экономическая рентабельность 6 - 8% 4 - 6% - 22% 4. Финансовый леверидж меньше 37% 40% - 50% 80% и более 5. Коэффициент покрытия активов собственными оборотными средствами 0,4 0,4 - 0,3% около 0,06
Проведенный анализ методик оценки финансового состояния позволил отметить, что при всем многообразии имеющихся методик оценки финансового состояния организаций, не существует единого индикатора, который с достаточной степенью точности мог предсказать наступление неплатежеспособности организации через определенный период времени. Таким образом, перед риск-менеджерами возникает проблема выбора определенной методики для того, чтобы достаточно точно оценить вероятность наступления финансовой несостоятельности компании с целью выработки адекватных управленческих решений.
В диссертационной работе предложены следующие рекомендации, позволяющие отнести клиента к определенной группе платежеспособности (таблица 3.5): II 1,06 - 2,42 Клиенты с допустимым уровнем риска невозврата заемных средств. Но чем уровень показателя RH ближе к верхнему пороговому значению, тем ниже уровень платежеспособности потенциального клиента Па 1,06-1,73 Рекомендуется Рекомендуется Пб 1,74-2,42 Внесение дополнительных условий в договор на оказание услуг Рекомендуется Ш более 2,42 Клиенты с ярко выраженными признаками банкротства Внесение дополнительных условий в договор на оказаниеуслуг ? значение интегрированного показателя риска неплатежеспособности находится в диапазоне от 1 до 1,05 - клиент может быть отнесен к первой группе платежеспособности; ? значение интегрированного показателя риска неплатежеспособности находится в диапазоне от 1,06 до 2,42 - соответствует второй группе;значение интегрированного показателя риска неплатежеспособности больше 2,42 - соответствует третьей группе платежеспособности. Отнесение клиента контейнерного оператора к определенной группе платежеспособности позволило в диссертационной работе предложить следующие рекомендации при заключении с потенциальными клиентами договора на оказание услуг: ? отнесение клиента к первой группе является безусловной рекомендацией для заключения с ним договора на оказание услуг; ? для клиентов второй группы - дифференцированный подход в зависимости от близости уровня риска неплатежеспособности потенциального клиента к верхнему пороговому значению; ? при заключении договоров с клиентами третьей группы рекомендуется внесение в договор на оказание услуг дополнительных условий, например: принятие залога в виде ценного имущества или высоколиквидных активов; проведение стопроцентной предоплаты. Предложенные мероприятия позволяют минимизировать риск финансовой несостоятельности потенциальных клиентов транспортных контейнерных компаний на этапе заключения с ними договоров на оказание услуг по перевозкам.
