Введение к работе
з І.
Актуальность темы исследования.
Растущий спрос на автомобильные перевозки сопровождается ростом негативных последствий, связанных с развитием автомобильного транспорта. К негативным последствиям развития автомобильного транспорта относятся: сверхнормативное разрушение дорог, значительное число дорожно-транспортных происшествий, загрязнение окружающей среды, потребление не-возобновляемых природных ресурсов, рост транспортных задержек.
Ежегодный ущерб, связанный с указанными негативными последствиями, составляет порядка 2,4 трлн. руб., что составляет 6 % ВВП. При этом, грузовые автотранспортные средства с полной массой более 12 тонн вносят в этот ущерб вклад до 30%. В удельном соотношении вклад в этот ущерб одного грузового автомобиля с полной массой более 12 тонн в 10 раз больше, чем легкового автомобиля, и в 6 раз больше, чем автобуса. В связи с этим решение проблем компенсации указанного ущерба и снижения негативных последствий, связанных с движением грузовых автомобилей с полной массой более 12 тонн, может рассматриваться в качестве первоочередной задачи.
В настоящее время, ущерб, связанный движением таких автомобилей, компенсируется лишь частично. Так:
_ в 2010 году нскомпенсируемый ущерб дорогам от движения тяжелых грузовых автомобилей по данным Росавтодора составил 1000 млрд. руб.; _ согласно закону об ОСАГО максимальная сумма компенсации ущерба, связанного с дорожно-транспортными происшествиями, составляет 240 тыс. руб. при ДТП с погибшими, и 160 тыс. руб. при ДТП с имущественным вредом. При этом согласно исследованию, проведенному Центром стратегических исследований «Росгосстраха», россияне оценили стоимость человеческой жизни в 4,1 млн. руб., (для сравнения в США эта сумма составляет 3 млн. долл.). Таким образом, мак-
4 симальные страховые выплаты по ОСАГО в случае гибели человека составляют лишь 6% реального ущерба.; _ нормы платы за выбросы в атмосферный воздух рассчитываются в соответствии с методическими указаниями, разработанными еще в 1993 году. Данные методические указания учитывают только выбросы, произведенные самим грузовым автомобилем, однако, движение грузового автомобиля в транспортном потоке вызывает дополнительный рост выбросов в атмосферный воздух другими участниками транспортного потока, которые сейчас не учитываются; _ ущерб, связанный ростом потерь времени участниками движения, никак не учитывается и не компенсируется. Из вышеизложенного можно сделать вывод, что в стране отсутствует эффективная система компенсации ущерба, связанного с движением грузовых автомобилей с полной массой более 12 тонн. Однако, зарубежная практика показывает, что механизмы компенсации ущерба могут быть реализованы через систему налогов и сборов. Кроме этого, зарубежный опыт показывает, что эти механизмы могут успешно применяться не только в фискальных, но и в регулирующих целях.
Зарубежная практика показала, что решения проблем снижения негативных последствий автотранспортной деятельности возможно только при комплексном подходе к рассмотрению ее последствий.
Вопросы оптимизации управления автомобильным транспортом и дорожным хозяйством в последние годы рассматривались рядом ведущих российских ученых, таких как Б.А. Аникин, B.C. Горин, Н.Н. Громов, В.Н. Максим-кин, Л.Б. Миротин, В.А. Персианов, С.А. Панов, А.И. Солодкий, А.А. Степанов, Н.С. Усков, М.П. Улицкий, А.Д. Хмельницкий, А.А. Чеботаев, и др., а также таких зарубежных ученых, как В. De Dorger, S. Proost, К. Van Dender, F. Duncerley, P. Bickel, R. Friedrich, и др.
Экологические проблемы, связанные с работой автомобильного транспорта, рассматривались такими российскими учеными, как И.Л. Варшавский,
5 В.В. Донченко, В.А. Звонов, В.А. Корчагин, Е.С. Кузнецов, В.Н. Луканин, В.И. Сарбаев, Ю.В. Трофименко, а также такими зарубежными учеными, как А. Ап-drias, S. Eggleston, N. Gorripen, J. Dodgson, L. Hansson, С Nash, M. Pennekamp, S. Perkins, R. Prudhomme, E. Quinet, A. Ricci, R. Roy, Z. Samaras, и др.
Вопросы безопасности дорожного движения и транспортных задержек в разные годы рассматривались такими отечественными учеными, как М.Б. Афанасьев, В.Ф. Бабков, В.М. Еремин, В.В. Зырянов, В.П. Залуга, Я.А. Калужский, Г.И. Клинковштейн, А.И. Коноплянко, Ю.В. Миронов, В.В. Сильянов, О.И. Тонконоженков, а также такими зарубежными учеными, как И. Тарский, К. Rumar, R.E. Alsop, М. Peden, F. Wergman, С. Tingvall, Т. Hummel, R. Elvic, M.C. Teylor, C.J. Ashton и др.
Однако в выполненных ранее исследованиях при всей полноте рассмотрения проблем отсутствовал комплексный подход к решению проблемы. Мировая практика показала, что эффективное решение указанных проблем возможно только при условии комплексного рассмотрения функционирования автотранспортного комплекса и системы управления.
Такой комплексный подход может быть обеспечен на основе реализации концепции, так называемого, «устойчивого развития» автомобильного транспорта. Всемирная Комиссия по окружающей среде и развитию (т. н. «Комиссия Брундтланд») в 1980 году определила «устойчивое развитие» как «развитие, которое соответствует потребностям ныне живущего поколения, не нарушая при этом права будущих поколений удовлетворять свои потребности». Данное определение подразумевает, что в части транспортной деятельности перемещение людей и грузов должно осуществляться такими способами, которые являются «устойчивыми» с точки зрения экологических, социальных и экономических критериев, т. е., обеспечивает некий общественный компромисс между позитивными и негативными результатами работы транспорта.
Обеспечить заинтересованность владельцев и пользователей грузового автомобильного транспорта в снижении внешнего1, то есть, не включенного в стоимостные показатели, ущерба, связанного с осуществлением перевозки, можно за счет так называемой его интернализации, т. е. включения внешнего ущерба во внутренние затраты перевозчика.
Во времена плановой экономики действовала т. н. административно-командная система, т. е. любое управляющее воздействие осуществлялось исключительно директивным путем. Экономические же механизмы государственной политики использовались исключительно с фискальной целью. Переход к рыночной экономике позволяет использовать экономические механизмы государственной политики и с другой, регулирующей целью. В частности, они могут применяться в качестве одного из регуляторов автотранспортной деятельности. Таким образом, становится возможным на практике осуществить принцип «пользователь-платит». Применительно к грузовому автомобильному транспорту этот принцип означает, что бремя компенсации ущерба, наносимого грузовым автомобильным транспортом, должно ложиться на его источник, т. е. - на пользователей грузового автомобильного транспорта. Такой подход помимо того, что снимет бремя компенсации ущерба, наносимого грузовыми автомобилями, с бюджета и общества, заставит владельцев грузовых автомобилей принимать решения, направленные на снижение негативных последствий автотранспортной деятельности (снижение количества порожних рейсов, оптимизация перевозочного процесса, обновление подвижного состава более экологичными транспортными средствами и т. д.).
Цель работы заключается в разработке предложений по созданию экономического механизма регулирования автотранспортной деятельности, позволяющего напрямую воздействовать на негативные последствия, связанные с ней.
' Внешний ущерб - ущерб, связанный с осуществлением перевозки, который в настоящее время не оплачивается ни перевозчиком, ни потребителем транспортной услуги и, соответственно, не отражается в цене транспортной услуги. Бремя компенсации внешнего ущерба ложится на третьих лиц.
7 Для достижения цели были поставлены и решены следующие задачи исследования:
оценка негативных последствий работы автомобильного транспорта;
выбор типа транспортных средств, с работой которых связаны наибольшие негативные последствия;
анализ действующих экономических механизмов с точки зрения возможности применения их в качестве регуляторов автотранспортной деятельности, позволяющих напрямую воздействовать на ее негативные последствия;
анализ зарубежной практики использования экономических механизмов в качестве регуляторов автотранспортной деятельности, позволяющих напрямую воздействовать на ее негативные последствия, и выбор оптимального механизма;
разработка алгоритма выбора оптимальной для Российской Федерации системы платности пользования автомобильными дорогами;
разработка модели расчета ставки платы за пользование дорогами для грузового автомобиля с полной массой более 12 тонн;
разработка рекомендаций по введению платности пользования дорогами для грузовых автомобилей с полной массой более 12 тонн.
Объект исследования - движение грузового автомобиля в транспортном потоке.
Предмет исследования - экономические оценки негативных последствий, связанных с движением грузового автомобильного транспорта.
Научная новизна выполненного исследования заключается в следую-щем:
определены критерии эффективности различных механизмов регулирования автотранспортной деятельности;
разработана методика расчета ставок платы за пользование дорогами, для грузовых автомобилей с полной массой более 12 тонн, основанная на гипотезе о полной компенсации перевозчиком внешних затрат, связанных с его движением;
- разработана модель оценки маржинальных внешних затрат, связанных с движением в потоке тяжелого грузового автомобиля.
Методологическая основа. Концептуальной и методологической основой диссертационного исследования являлись законодательные и подзаконные акты органов государственной власти Российской Федерации, теория благосостояния А. Пигу, методы имитационного моделирования транспортных потоков, методики расчета выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, рисков возникновения ДТП, потерь времени участниками движения, действующие методики расчета ущерба, связанного с выбросами загрязняющих веществ в атмосферу, ДТП, потерями времени при перевозках, собственные исследования и сбор статистики, труды отечественных и зарубежных ученых.
Работа выполнена с использованием фактического материала Федеральной службы государственной статистики. Приведенные в диссертации исследования применялись с использованием современной методологии системного анализа и современной компьютерной техники.
Практическая значимость работы заключается в возможности использования ее результатов для расчета ставок платы за пользование дорогами для грузовых автомобилей с полной массой более 12 тонн и в разработке конкретных рекомендаций по внедрению подобных систем в Российской Федерации.
Апробация результатов работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на научных и научно-практических конференциях, проходивших в МАДИ (11 У) в 2005-2011 гг., конференции молодых ученых, проходившей в ГУУ в 2010 г., семинарах и научных конференциях, проходивших в ОАО «НИИАТ» в 2003-2011 гг..
Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 10 печатных работ общим объемом 2,92 п.л. (лично автору принадлежит 2,4 п.л.), в том числе в рецензируемых журналах, определенных Высшей аттестационной комиссией — 4.
9 Структура и объем диссертации: диссертация состоит из введения, трех глав основного текста (132 стр.), содержащего 19 таблиц и 27 графиков, библиографического списка (159 наименований) и 7 приложений.
