Электронная библиотека диссертаций и авторефератов России
dslib.net
Библиотека диссертаций
Навигация
Каталог диссертаций России
Англоязычные диссертации
Диссертации бесплатно
Предстоящие защиты
Рецензии на автореферат
Отчисления авторам
Мой кабинет
Заказы: забрать, оплатить
Мой личный счет
Мой профиль
Мой авторский профиль
Подписки на рассылки



расширенный поиск

Формирование механизма оказания консалтинговых услуг при реализации международных транспортных проектов Быков Алексей Игоревич

Диссертация - 480 руб., доставка 10 минут, круглосуточно, без выходных и праздников

Автореферат - бесплатно, доставка 10 минут, круглосуточно, без выходных и праздников

Быков Алексей Игоревич. Формирование механизма оказания консалтинговых услуг при реализации международных транспортных проектов: диссертация ... кандидата Экономических наук: 08.00.05 / Быков Алексей Игоревич;[Место защиты: ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный экономический университет»], 2018

Содержание к диссертации

Введение

Глава 1. Теоретические положения использования консалтинговых услуг в зоне транспортного коридора Черноморского экономического сотрудничества 12

1.1. Предпосылки и условия формирования Черноморского экономического сотрудничества 12

1.2. Проблемы оказания консалтинговых услуг в условиях международного транспортного проекта «Черноморское кольцо» 26

Глава 2. Анализ процесса оказания консалтинговых услуг в условиях международного проекта «Черноморское кольцо» 42

2.1. Функциональные области использования консалтинговых услуг и систематизация рисков проекта «Черноморское кольцо» 42

2.2. Правовое обеспечение и консалтинговая поддержка Черноморского международного транспортного коридора 58

Глава 3. Разработка организационно-экономического механизма оказания консалтинговых услуг при реализации проекта «Черноморское кольцо» 77

3.1. Институциональная структура и организационные особенности процесса оказания консалтинговых услуг 77

3.2. Государственное регулирование и финансово-экономическое обеспечение процессов эффективной реализации консалтинговых услуг 94

Заключение 115

Библиографический список 131

Предпосылки и условия формирования Черноморского экономического сотрудничества

Современный этап развития мировой экономики требует реализации мегапроектов по различным отраслям и сферам деятельности. При этом, многие из проектов, реализуемые в одной функциональной области, требуют завершения уже в совершенно другой сфере. Таким образом, проекты являются основой не только внутриотраслевого, но и межотраслевого и международного развития.

Отметим в этой связи, что в настоящее время реализация крупных российских проектов международного характера осуществляется по 39 направлениям [134]. Это проекты в таких областях, как связь, наука и образование, гидроэнергетика, сельское хозяйство и пищевая промышленность, нефтегазоперерабатывающая промышленность, машиностроение. Кроме того, сюда относятся проекты по строительству морских портов, железных дорог, автомобильных дорог, линий метрополитена, крупнейших мостов, трубопроводов, крупнейших административных, офисных, жилых зданий и их комплексов, технопарков, спортивных, туристических объектов и особых экономических зон туристско-рекреационного типа, а также проекты комплексного развития территорий [134]. Лидирующее количество проектов в количестве 34 единиц реализуется по направлению «автомобильные дороги», 22 проекта - в области развития технопарков и особых экономических зон промышленно-производственного типа, 20 проектов – по объединенному направлению в отраслях сельского хозяйства и пищевой промышленности.

Стремление к формированию единой мировой сетевой рыночной экономики и ее инфраструктуры ведет к разрушению национального суверенитета государств, что существенно отличает использующийся ранее подход в процессе развития международных отношений. Таким образом, государственно оформленные рыночные системы становятся основой глобализации и связанных с ней процессами. На уровне отдельно взятой сферы деятельности создаются свои интеграционные объединения, которые рассматриваются неотъемлемыми элементами создаваемой инфраструктуры постиндустриального этапа мировой экономики.

Ярким примером вышесказанному могут служить интеграционные процессы в формате Черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС).

Организация черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС) была образована 25 июня 1992 года и объединила 12 государств (Азербайджан, Албания, Армения, Болгария, Греция, Грузия, Молдавия, Россия, Румыния, Сербия, Турция и Украина) с целью развития сотрудничества, мира, стабильности и процветания в бассейне Черного моря [138]. Наблюдателями в организации являются Австрия, Белоруссия, Германия, Египет, Израиль, Италия, Польша, Словакия, США, Франция, Тунис, Хорватия, Чехия, а также Европейская комиссия, Конференция Энергетической хартии, Черноморская комиссия, Международный Черноморский клуб. В период с 1992 до 1998 годы организация называлась «Черноморское экономическое сотрудничество» (ЧЭС). В 1998 году было принято решение о преобразовании ЧЭС в Организацию черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС).

Черноморское экономическое сотрудничество представляет собой региональную межправительственную экономическую организацию, задачами функционирования которой являются развитие экономических отношений, углубление сотрудничества, содействие экономическому, технологическому и социальному прогрессу, а также свободному предпринимательству [138].

Важно отметить общность интересов государств-членов ЧЭС в процессе совещательного принятия решения об осуществлении проектов. К реализации принятых таким образом проектов привлекаются компетентные организации в таких областях, как: транспорт, связь, информатика, обмен экономической информацией, стандартизация и сертификация товаров, энергетика, горнодобывающая и перерабатывающая промышленность, сельское хозяйство и переработка сельскохозяйственной продукции, ветеринарно-медицинская профилактика, здравоохранение и фармацевтика, наука и технология, иностранный туризм [88].

Стратегия развития нового объединения разрабатывалась в ходе саммитов, проходивших в Бухаресте в июне 1995года, Москве - в октябре 1996 года и Ялте - в июне 1998 года. Отметим при этом, что в Ялте был официально закреплен термин «Организация» и подписан Устав ОЧЭС, что позволило Организации получить статус региональной организации международного уровня [88]. Согласно Уставу ОЧЭС [11], устойчивый рост национальной экономики и социальное благосостояние своих народов государства-члены ОЧЭС могут обеспечить за счет реализации принципов работы организации и эффективного использования имеющихся ресурсов при налаживании сотрудничества в следующих сферах

торговля и экономическое развитие;

банковское дело и финансы;

связь; энергетика; транспорт;

сельское хозяйство

здравоохранение и фармацевтика;

охрана окружающей среды;

туризм;

наука и техника;

обмен статистическими данными и экономической информацией;

сотрудничество между таможенными и другими пограничными органами;

борьба с организованной преступностью, незаконным оборотом наркотиков, оружия и радиоактивных материалов, всеми актами терроризма и незаконной миграцией.

По мнению автора, важным представляется тот факт, что часть стран-участниц ОЧЭС входит и в другие интеграционные объединения и является членами ЕС, НАТО, Евразийского экономического союза (ЕАЭС), Организации договора о коллективной безопасности (ОДКБ), известной также, как Ташкентский договор [108].

В результате, можно отметить, что одним из сдерживающих факторов эффективного функционирования ОЧЭС, стала конкуренция военно-политической и финансово-экономической систем. С течением времени произошли серьезные изменения как в геополитике, так и в мировой экономике, что также не было изначально предусмотрено и стало новой проблемой в развитии деятельности ОЧЭС. Таким образом, многостороннее сотрудничество в современных условиях становится малоэффективным рычагом решения политических и экономических задач регионального развития по сравнению с двусторонними договорами, особенно имеющими краткосрочный горизонт планирования.

При этом, автор считает, что, несмотря на усиление влияния политического фактора на интеграционные объединения, в основу их эффективного развития должен быть положен прежде всего экономический фактор. Подобные принципы были заложены при развитии ЕАЭС, Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), а также других интеграционных постсоветских и евразийских проектов с российским участием [108]. Избежать этого можно при условии реализации проектов в краткосрочном периоде времени. Так, в частности, отношения между Россией и Украиной, а также между Россией и Турцией требуют корректировки взаимодействий в процессе реализации проектов ОЧЭС. Отсутствие таких мер приводит к усилению влияния негативных факторов, сказывающихся на окончании реализации международных проектов, к которым относится и проект «Черноморское кольцо».

Помимо этого, изначально требуется учет имеющегося финансового потенциала у каждой из стран-участниц ОЧЭС. В противном случае, часть затрат может быть переложена на другие страны-участницы ОЧЭС. Так, например, участие Украины в строительстве «Черноморского кольца» ограничено не только политической напряженностью последних лет с Россией, но и отсутствием финансовых ресурсов [128].

Таким образом, в основу деятельности ОЧЭС закладывается необходимость роста национальной экономики и социального благосостояния граждан. Достижение данного положения становится возможным также и за счет развития сотрудничества между научными сообществами, учеными и научными работниками государств-членов [11].

Функциональные области использования консалтинговых услуг и систематизация рисков проекта «Черноморское кольцо»

Широко обсуждаемые в научной и профессиональной среде в последние годы, глобализационные процессы в мировой экономике, безусловно, являются результатом стремления отдельных территориальных элементов к налаживанию прозрачной, унифицированной и, тем самым, менее затратной системы трансграничного взаимодействия. Все более интенсивное использование новых информационных технологий, единых стандартов экономической деятельности и нормативного регулирования на международном уровне дает возможность формировать эффективные механизмы хозяйствования как для государства, так и для частного бизнеса.

Однако, заметим, что успешная реализация экономической политики во многом опирается на развитую инфраструктурную базу. Такие отрасли экономики, как транспорт, энергетика, строительство по-прежнему составляют основу развития территорий и являются приоритетными в вопросах стратегического планирования.

Как показывает мировая практика, транспортные услуги составляют около 10% стоимости товаров. Поэтому в современных условиях роль формируемой отечественной транспортной системы не может быть недооценена. Кроме того, необходимо учитывать, что формируемая транспортная сеть обеспечивает доступ к новым источникам природных ресурсов, позволяет осваивать новые экономические районы страны, стимулирует совместное участие государства, регионов и частных инвесторов в реализации проектов, выравнивает транспортную обеспеченность потребностей потребителей, обеспечивает рост конкурентоспособности отечественных транспортных услуг, способствует развитию межрегиональных экономических и культурных связей, стимулирует развитие отечественного научно-производственного комплекса. Стратегическая ориентация в развитии отечественной транспортной сети предусматривает необходимость базирования на выработанных долгосрочных приоритетах государственной политики в сфере транспорта, которые, в частности, определены в Государственной программе Российской Федерации «Развитие транспортной системы» [4]. Согласно документу [4], долгосрочные приоритеты государственной политики в сфере транспорта направлены на:

эффективное развитие транспортной инфраструктуры, что становится возможным посредством роста пропускной способности транспортной сети и развития портовых особых экономических зон;

развитие транспортного обеспечения, в частности, железнодорожных линий и автомобильных дорог, которые становятся ключевыми факторами эффективного функционирования развитии регионов России;

распространение новых транспортно-логистических технологий, обеспечивающих рост качества и доступности транспортных услуг;

обеспечение комплексной безопасности;

формирование устойчивой транспортной системы.

В целом, нельзя не упомянуть, что государственная политика субъектов РФ в сфере транспортного комплекса должна рассматриваться составной частью государственной политики России в сфере транспорта, что требует единства подходов и принципов их формирования. Данные подходы и принципы должны базироваться на стратегических положениях, утвержденных на федеральном уровне управления и учитывать следующее:

особенности социально-экономического развития и потребностей в транспортных услугах субъектов РФ;

сложившийся транспортно-экономический баланс на различных уровнях власти;

синхронизацию планов по развитию транспортной инфраструктуры регионов России с целями и задачами долгосрочных планов развития страны;

имеющиеся разграничения полномочий в сфере транспорта между федеральными и региональными органами власти.

Кроме того, важное влияние оказывают приоритеты, установленные на уровне регионов РФ в сфере транспорта, основными из которых являются:

развитие транспортных систем, создание современной системы перевозок, а также инфраструктуры, отвечающей современным требованиям;

рост пропускной способности;

улучшение параметров автомобильных дорог различного значения;

повышение безопасности дорожно-транспортного комплекса. Вместе с тем, необходимо принимать во внимание, что в настоящее происходит разворот в сторону политики поддержки инфраструктуры национальных экономик, о чем красноречиво свидетельствуют примеры из международной практики - меняющаяся в 2017 году экономическая политика США, а также Brexit. С учетом опыта и ошибок ускоренной глобализации, приходит понимание в создании сильных территориально-экономических единиц, способных выдержать жесткие условия мировых стандартов и санкционной политики.

Как следствие, представляется обоснованным то, что эффективное равноправное сотрудничество сторон в рамках каких-либо территориальных международных объединений также должно опираться не на сухую декларацию намерений, а на конкретные мероприятия по усилению инфраструктуры регионов с целью дальнейшей реализации бизнес-проектов и представления интересов участников более широко. Таким образом, кольцевая автомагистраль вокруг Черного моря (проект «Черноморское кольцо») изначально как раз и является тем базовым инфраструктурным элементом, на который должна опираться деятельность ЧЭС. При этом, ключевую роль в реализации данного проекта должны сыграть меры программно-стратегической и нормативно-правовой консалтинговой поддержки.

В этой связи, представляется необходимым рассмотреть, какое место занимают консалтинговые услуги в рамках проекта «Черноморское кольцо», как удачного примера в российской системе территориально-транспортного планирования, а также проанализировать соответствующие нормативно-правовые документы.

Базовым документом, закладывающим основы реализации проекта «Черноморское кольцо», следует считать Транспортную стратегии Российской Федерации на период до 2030 года [1]. На основании анализа вышеупомянутого документа, автором предлагается выделить три фундаментальных фактора, которые ложатся в основу формируемой стратегии. Рассмотрим их более подробно (табл. 2.1.).

Следует отметить, что современный этап реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года характеризуется недостаточным развитием транспортной системы, что ведет к ограниченности роста экономики. Причинами данного положения выступают прежде всего объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры. Кроме того, ограничивающими развитие экономики в транспортной системе становятся и задачи удовлетворения спроса инновационного сектора на высококачественные транспортно-логистические услуги.

Согласно Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года [1], именно стратегические решения по развитию транспортного комплекса должны обеспечить переход к интенсивному, инновационному и социально ориентированному типу развития экономики. При этом, основным участником, регулятором, а также органом, реализующим контрольные функции, должно стать государство, активная позиция которого в современных условиях позволит обеспечить рост качества транспортных услуг, снизить совокупные издержки общества, зависящие от транспорта, повысить конкурентоспособность отечественной транспортной системы, усилить инновационную, социальную и экологическую направленность развития транспортной отрасли. Таким образом, согласно Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года в стратегической перспективе именно на транспортную систему возлагается роль системообразующего элемента экономики, генератора инвестиционного и инновационного спроса на продукцию, выступающего в качестве самостоятельной точки роста экономики [1].

Институциональная структура и организационные особенности процесса оказания консалтинговых услуг

Проведенное теоретические исследование процесса использования консалтинговых услуг в зоне транспортного коридора Черноморского экономического сотрудничества, а также анализ мер государственного регулирования оказания консалтинговых услуг при осуществлении деятельности ОЧЭС показали актуальность консультирования при реализации проекта «Черноморское кольцо».

При этом, важно отметить последовательность действий с российской стороны, которая инициировав проект «Черноморское кольцо», признала факт необходимости проведения консультаций. Однако, само по себе решение об оказании консалтинговых услуг, для того чтобы быть результативным, должно базироваться на теоретической базе. Таким образом, учитывая специфику оказания консалтинговых услуг, следует понимать узкость сфер их применения. Согласно [143], консалтинговые услуги могут быть оказаны руководителям обратившихся предприятий. При этом, сфера оказания консультаций ограничивается рамками таких видов деятельности, как экспертная, технологическая, финансовая и юридическая.

В этой связи, возникает необходимость расширения понятия оказания консалтинговых услуг применительно к международным проектам, одним из которых является и проект «Черноморское кольцо». По мнению автора, консалтинговые услуги должны оказываться представителям стран.

Следовательно, уровень участников смещается от руководителей организаций к руководителям государств. По мнению автора, само по себе перемещение на уровень выше в процессе оказания консалтинговых услуг не является принципиально новым, однако требует дополнительных согласований и урегулирования консалтинговой деятельности при передаче полномочий и ответственности за ее осуществление. Кроме того, важен сам процесс оказания консалтинговых услуг: будут ли они оказывается внутри страны или будут привлекаться внешние консультанты. Также важно учитывать цельность проекта «Черноморское кольцо».

Проведенный анализ показал, что реализация Черноморского международного транспортного коридора объединяет не только значительное количество международных участников, но и разные проекты. В этой связи, представляется важным определить, каким образом будут оказываться консалтинговые услуги при реализации проекта «Черноморское кольцо». В случае привлечения каждой из страны внешних консультантов, следует установить, будут ли это страны-участницы ОЧЭС, или консультации будут оказывать страны, не входящие в данную Организацию. На наш взгляд, порядок организации процесса консультирования будет оказывать влияние как на сроки, так и на результаты проекта.

Для каждого отдельного подпроекта, входящего в сам проект «Черноморское кольцо» должны быть определены консультанты внутри страны. При этом, важна взаимозависимость этих консультативных органов, а также согласованность принимаемых ими решений. В этой связи, автор считает, что выбор консультантов должен определяться целями самого конкретного проекта. Сам выбор подразумевает наличие определенного количества организаций в области оказания консультативной поддержки такого рода проектов. В связи с уникальностью направления деятельности и широтой географического охвата проекта «Черноморское кольцо» необходимо обращаться к организациям, занимающимся консультированием не по отдельным направлениям деятельности, а имеющим опыт консультирования по широкому кругу вопросов. В результате, становится очевидным, что необходимо и расширение самого спектра направлений по оказываемым услугам.

На наш взгляд, консультирование по вопросам строительства и обслуживания Черноморского международного транспортного коридора должно быть оказано не только по таким направлениям, как экспертная, технологическая, финансовая и юридическая деятельность, но и охватывать вопросы строительства и государственного управления. Кроме того, специфика проводимого исследования позволяет, на наш взгляд, расширить рамки консультирования в процессе реализации цельного проекта «Черноморское кольцо» до такого вида деятельности, как деятельность экстерриториальных организаций и органов. Данные виды деятельности утверждены в ОКВЭД2 [13]. Кроме того, актуальной представляется информационная поддержка. Отметим, что в современных условиях информационной помощи уделяется всё большее внимание. При этом, прежде всего, необходимо установить, каковы причины неэффективного использования информации при реализации проекта «Черноморское кольцо».

Можно выделить два основных варианта оказания информационной поддержки во время реализации проекта Черноморского международного транспортного коридора. Первое из этих направлений связано с тем, что до определенного времени информационная поддержка не оказывалась ни на одном из этапов реализации проекта «Черноморское кольцо». Позже информационная поддержка оказывалась, однако использование полученной информации не приводило к формированию прогнозных показателей развития. Разнонаправленность использования механизма оказания информационной поддержки требует выработки индивидуальных мер, учитывающих специфику данного этапа реализации проекта.

В настоящее время информационная поддержка должна дополнять такие основные виды деятельности, по которым проводится консультирование, как финансовая, экспертная, юридическая и технологическая. Таким образом, результатом оказания консалтинговых услуг должно стать не только достижение определенных целей проекта «Черноморское кольцо», но и рост конкурентоспособности транспортной сети, экономического развития стран-участниц ОЧЭС, проекта Черноморского международного транспортного коридора.

Иной уровень консультирования и расширение направлений оказания консультаций изменяет и роль консультационных услуг в реализации проекта «Черноморское кольцо».

Автор считает, что для такого глобального по масштабам проекта, как «Черноморское кольцо» должен быть создан специализированный центр консультационных услуг – Международный консалтинговый центр. При этом, такой консультационный центр должен иметь международный статус. Для исключения доминирующего влияния какой-либо стороны в процессе реализации проекта «Черноморское кольцо» членами Международного консалтингового центра должны стать независимые консультанты, территориально не имеющие привязки к какой-либо стране-участнице ОЧЭС. Деятельность консультантов, входящих в Международных центр консультирования, должна согласовываться с целями и задачами стран-участниц ОЧЭС. Это позволит снизить уровень недопонимания между сторонами.

Необходима разработка регламента функционирования Международного консалтингового центра, в котором будут определены не только общие правила его деятельности, но и порядок консультирования стран-участниц ОЧЭС в процессе реализации проекта «Черноморское кольцо». Следует отметить, что особенностью деятельности такого Центра будет то, что сроки его функционирования будут определяться сроками окончания проекта «Черноморское кольцо». По мнению автора, несмотря на имеющиеся примеры международных объединений по какому-либо признаку, оказание консультационных услуг не будет специфичным для каждого из них. В дальнейшем опыт деятельности Международного консалтингового центра по реализации проекта «Черноморское кольцо» может быть использован и при реализации других проектов.

Напомним, что до настоящего времени не сложилось полного понимания как о сроках реализации проекта, так и об объемах финансирования. Проведенный анализ реализации проекта «Черноморское кольцо» показал, что к настоящему времени были использованы различные подходы к поиску источников финансовых средств. Так, в частности, среди основных из механизмов финансирования цельного проекта «Черноморского кольцо» можно назвать следующие:

создание Черноморского банка торговли и развития (ЧБТР);

долевое финансирование каждой и стран-участниц ОЧЭС строящихся объектов транспортной сети и обслуживающей его инфраструктуры, находящихся на их территории;

развитие проектного сотрудничества в Черноморском регионе.

Особенностью перечисленных механизмов финансирования реализации цельного проекта «Черноморское кольцо» является их неэффективность, что, по мнению автора, и стало основной причиной необходимости активизации мер в области оказания консалтинговых услуг при реализации проекта Черноморского международного транспортного коридора.

Государственное регулирование и финансово-экономическое обеспечение процессов эффективной реализации консалтинговых услуг

Черноморский международный транспортный коридор является важным инфраструктурным элементом для всех стран-участниц ОЧЭС. То, насколько эффективно будет реализована экономическая составляющая для участников, во многом определит вектор дальнейшего развития областей стран Причерноморья, а также сформирует баланс геополитических сил и возможность приоритетной реализации собственных интересов.

На этом этапе, как считает автор, существует два приоритетных направления государственное регулирования развития комплекса консалтинговой поддержки проекта «Черноморское кольцо» для Российской Федерации. Первое – определение мер финансового обеспечения, бюджетного планирования и поддержки развития дорожного хозяйства, направленных на усиление экономических позиций России в регионе. Второе направление включает интеграционные мероприятия и синхронную реализацию с программами развития туристско-рекреационного комплекса российской части Причерноморья.

Как отмечалось ранее, ключевая роль в финансировании проекта «Черноморское кольцо» принадлежит Черноморскому банку торговли и развития (ЧБТР). Россия, Турция и Греция являются главными акционерами ЧБТР [144].

Достаточно длительное время выделение странами денежных средств на реализацию отдельных проектов в рамках ОЧЭС осуществляется в бессистемной форме. Так, в частности, Россией был выделен 1 млн долл США на реализацию инфраструктурных проектов в Черноморском регионе, для чего предлагалось развивать механизм сотрудничества ОЧЭС с Азиатским банком инфраструктурных инвестиций и Фондом «Шелкового пути» [104]. Согласно [104], указанный механизм должен будет способствовать содействию в реализации проектов по таким областям, как возобновляемая энергия, энергетическая эффективность, зеленые технологии. Кроме того, подобные введения ориентированы на развитие малого и среднего предпринимательства и улучшение региональной и муниципальной инфраструктуры.

Однако, выделение средств со стороны только одной страны-участницы ОЧЭС не позволит осуществлять и расширять многостороннее сотрудничество. Следовательно, реализация указанных проектов и механизмов ставится в зависимость не только от желания стран-участниц ОЧЭС в развитии инфраструктурных проектов, но и от накопленного у них потенциала в части финансового обеспечения, а также разработанных ими механизмов. Так, в частности, в [104] было отмечено, что пример выделения Россией денежных средств должен быть поддержан другими странами-участницами ОЧЭС, что подтверждает вывод автора о несостоятельности создаваемых механизмов в случае их одностороннего финансирования. Согласно Донорскому соглашению, заключенному 18 ноября 2016 года между Правительством Российской Федерации, Постоянным международным секретариатом Организации Черноморского экономического сотрудничества и Черноморским банком торговли и развития в отношении механизма развития проектного сотрудничества в Черноморском регионе» [10], Правительство РФ, как донор, Постоянный международный секретариат ОЧЭС и ЧБТР заключили договор о диверсификации двустороннего и многостороннего сотрудничества, экономическом развитии Черноморского региона с целью развития и продвижении сотрудничества между странами-участницами ОЧЭС. Такое взаимодействие должно быть построено на поощрении региональной торговли и росте инвестиционной привлекательности региона, что позволит наладить более прочные связи с партнерами. Кроме того, донорское соглашение предусматривает создание и финансирование Механизма развития проектного сотрудничества в Черноморском регионе (далее Механизм).

Следует уточнить, что деятельность Механизма, согласно [10], изначально предполагается осуществлять за счет взноса Донора. Размер такого взноса составляет 1 000 000 долларов США, который должен был быть уплачен до 31 декабря 2016 года. Также, Договором предусмотрено получение взносов от других потенциальных доноров. Перевод денежных средств осуществляется посредством банковского перевода через Минфин РФ на счет, исключительно используемый для целей данного Механизма. В обязанности Руководящего комитета входит справедливое распределение средств взноса Донора между реализуемыми или планируемыми к реализации проектами ОЧЭС и/или ЧБТР. При этом, важным представляется то, что не менее 50% средств взноса Донора должно быть выделено на оплату услуг консультантов, а также других специалистов из страны, представляющей интересы Донора. В этой связи, становится обоснованным постоянное проведение консультаций и обмен информацией между сторонами по всем видам деятельности в рамках реализуемого Механизма [10].

Важность финансовой поддержки для реализации проектов в Черноморском регионе, определяет целесообразность привлечения финансовых средств внешних инвесторов, в частности Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ) [145]. Как отмечается в [145], у АБИИ имеется определенный опыт в области развития таких проектов, как цельный проект «Черноморское кольцо». В этой связи, заинтересованность сторон при реализации проекта Черноморского международного транспортного коридора с участием АБИИ является обоюдной.

Безусловно, действенным фактором развития региональных дорожных проектов будет включение их в федеральные программы развития автомобильных дорог и обеспечение запланированного и стабильного финансирования. Именно государственное планирование, консультационное и информационное сопровождение в рамках таких программ станут гарантом финансового обеспечения территориально-экономического развития дорожной сети, в том числе как части масштабных международных проектов.

Отметим в этой связи, что Национальной программой модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года» [3] предусматривается развитие автомобильных дорог в соответствии с потребностями населения, экономики страны и транспортной инфраструктуры. Кроме того, документ предполагает обеспечить требуемый уровень технического состояния, пропускную способность и плотность отечественной транспортной сети, рост мобильности и стимулирование экономической активности при повышении безопасности и укреплении обороноспособности страны.

Достижение данной цели возможно за счет решения следующих основных задач:

формирование целостной транспортной сети на территории РФ, которая бы отвечала возрастающим потребностям пользователей и обеспечивала бы круглогодичный доступ к отдаленным населенным пунктам страны;

сохранность сложившейся транспортной сети, что становится возможным за счет приоритетного выполнения работ по модернизации существующих трасс;

создание сети современных скоростных автомобильных магистралей с учетом сложившихся автотранспортных потоков, в том числе в составе международных транспортных коридоров, с доведением допустимых нагрузок и габаритов для транспортных средств до международных норм;

строительство новых и повышение технического уровня существующих автомобильных дорог там, где это целесообразно, увеличение пропускной способности внегородских и городских дорог, строительство обходов населенных пунктов, обеспечение подъезда к важнейшим транспортным узлам, железнодорожным станциям, морским и речным портам, аэропортам, терминалам и другим объектам транспортной инфраструктуры;

снижение транспортных издержек, улучшение качества и снижение времени перевозок автомобильным транспортом [3].