Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Исследование теоретических основ и методов управления сложными иерархическими системами с учетом особенностей управления пассажирским комплексом железных дорог 11
1.1 Анализ теоретических основ управления сложными иерархическими системами 11
1.2 Классификация сложных систем и их реакция на методы управленческого воздействия 25
1.3 Понятие организационных изменений и их классификация 30
1.4 Анализ проблем, тенденций и особенностей системы управления пассажирским комплексом железных дорог в условиях организационных изменений 33
1.5 Выявление влияния организационных изменений на систему управления пассажирским комплексом железных дорог 50
Выводы к главе 1 66
Глава 2. Разработка методических положений по формированию результативной системы управления пассажирским комплексом железных дорог в условиях организационных изменений 71
2.1 Обоснование концептуального подхода к формированию эффективной системы управления пассажирским комплексом железных дорог 71
2.2 Сущность и основные элементы управления пассажирским комплексом железных дорог 75
2.3 Выявление закономерностей и связей между участниками рынка пассажирских железнодорожных перевозок 78
2.4 Уточнение понятий, принципов и методов управления пассажирским комплексом железных дорог в условиях организационных изменений 88
2.5 Методический подход к проектированию организационной структуры управления пассажирским комплексом железных дорог 94
2.6 Разработка подхода к оценке результативности управления пассажирским комплексом железных дорог в условиях организационных изменений 102
Выводы к главе 2 106
Глава 3. Апробация методических положений и разработка методических рекомендаций по формированию эффективной системы управления пассажирским комплексом железных дорог на примере АО «ФПК» 111
3.1 Оценка действующей системы управления АО «ФПК» и выявление «узких мест» 111
3.2 Оценка производственного и финансового потенциала АО «ФПК» 116
3.3 Формирование системы управления АО «ФПК» в условиях организационных изменений 127
3.4 Определение социально-экономических эффектов от внедрения предложенной системы управления АО «ФПК» 131
Выводы к главе 3 136
Заключение 138
Список литературы 142
- Понятие организационных изменений и их классификация
- Выявление влияния организационных изменений на систему управления пассажирским комплексом железных дорог
- Уточнение понятий, принципов и методов управления пассажирским комплексом железных дорог в условиях организационных изменений
- Формирование системы управления АО «ФПК» в условиях организационных изменений
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Пассажирские железнодорожные перевозки играют существенную роль в экономике страны, обеспечивая свободу передвижения граждан, доступность мест проживания, работы и отдыха, способствуя развитию региональных рынков труда. По мере развития общества возрастает роль пассажирского транспорта, он становится материальной основой повышения мобильности населения в стране.
С 1998 по 2011 г. осуществлялись масштабные структурные изменения в пассажирском комплексе железных дорог. Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» за пассажирским железнодорожным транспортом закреплена социальная функция, прекращено субсидирование убытков пассажирских перевозок за счет грузовых. Были выделены предприятия. Несмотря на проведенные структурные изменения наблюдалась отрицательная динамика объемных показателей деятельности перевозчиков в дальнем следовании и пригородном сообщении. В условиях несовершенного механизма взаимодействия перевозчика и государства, недостающей нормативной базы, усиления межвидовой конкуренции на рынке пассажирских перевозок предприятия железнодорожного транспорта оказались в зависимости от государственных субсидий, потребность в которых достигла 35 млрд. руб.
В 2015 г. пассажирским железнодорожным транспортом Российской Федерации во всех видах сообщения было перевезено 1 024,4 млн. пассажиров (на 4,3% ниже показателя 2014 г.), пассажирооборот составил 120,0 млрд. пасс.-км (на 6,5% ниже показателя 2014 г.).
На протяжении последних лет на железнодорожном транспорте проводилась работа по повышению качества обслуживания пассажиров по всем направлениям, включая внедрение IT-технологий для продажи билетов, обслуживание на вокзалах и в поездах, обновление парка подвижного состава; во всех видах сообщения внедрялся современный подвижной состав (скоростные поезда «Сапсан», «Стриж», «Тальго» и «Ласточка», двухэтажные вагоны дальнего следования). Однако пассажирский железнодорожный транспорт неизменно терял долю рынка (более 10% с момента начала структурной реформы). Данная тенденция обусловлена, с одной стороны, изменением потребительских предпочтений, с другой стороны, недостаточной подготовленностью предприятий железнодорожного транспорта к конкуренции на рынке пассажирских перевозок.
С целью повышения результативности деятельности руководство пассажирского комплекса инициировало целый ряд организационных изменений, выражающихся в упорядочении взаимодействия перевозчиков,
оптимизации тарифно-компенсационного механизма, совершенствовании системы обслуживания пассажиров и уменьшении зависимости от государственных субсидий. Это, в свою очередь, потребовало формирования системы управления, в полной мере отвечающей новым условиям.
Актуальность выбранной темы диссертационного исследования обусловлена практической потребностью в результативном управлении пассажирским комплексом железных дорог в ходе проводимых организационных изменений при необходимости сочетания социальной функции и достижения безубыточности.
Несмотря на большое количество научных работ, посвященных теоретическим и практическим проблемам управления на железнодорожном транспорте, в настоящее время отсутствуют методические положения по совершенствованию системы управления пассажирским комплексом железных дорог в условиях организационных изменений, недостаточно изучены вопросы взаимодействия участников рынка пассажирских железнодорожных перевозок, подходы к оценке результативности управления на пассажирском железнодорожном транспорте. Существующие управленческие теории требуют адаптации к динамичной внешней среде. Это определило выбор темы, цели и задач диссертационного исследования.
Степень разработанности темы исследования. Диссертационное исследование выполнено с учетом вклада отечественных и зарубежных ученых в область теории управления и экономики.
Теоретические и практические проблемы теории управления освещены в трудах И. Т. Балабанова, П. Друкера, Р. Каплана, А. Н. Мардаса, Г. Минцберга, Д. Нортона, Ю. Осипова, М. Портера.
Среди современных исследователей систем управления и синергетических систем следует отметить труды В. П. Бранского, А. С. Малина, В. И. Мухина, С. Д. Пожарского.
Вопросы управления деятельностью транспортных организаций, экономики пассажирских перевозок и реформирования железнодорожного транспорта отражены в трудах В. Л. Белозерова, А. Н. Ефанова, А. И. Журавель, А. А. Зайцева, А. Е. Красковского, Б. М. Лапидуса, Ю. О. Пазойского, Н. П. Терешиной и др.
Большой вклад в решение рассматриваемой проблемы внесли труды отечественных ученых: А. А. Богданова, А. А. Будыло, М. А. Гершмана, С. Е. Гуляевского, И. В. Журавковой, К. В. Захарова, Г. Д. Ковалева, Е. А. Королевой, Г. М. Курошевой, Е. А. Лаврентьевой, Т. А. Пантиной, И. П. Скобелевой и др.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка методических положений по формированию системы управления пассажирским комплексом железных дорог Российской
Федерации в условиях организационных изменений. Для достижения цели диссертационного исследования необходимо решить следующие задачи:
определить цели, задачи и основные принципы управления пассажирским комплексом железных дорог с учетом основных положений стратегических документов в сфере железнодорожного транспорта, состояния внешней и внутренней среды;
выявить отраслевые особенности управления пассажирским комплексом железных дорог в современных условиях;
исследовать актуальную структуру рынка пассажирских железнодорожных перевозок, определить порядок взаимодействия его участников;
определить цели и задачи, сформировать концептуальную схему и основные принципы управления предприятием в процессе организационных изменений, уточнить понятие «управление пассажирским комплексом в условиях организационных изменений»;
разработать основополагающие принципы и порядок проектирования структуры управления пассажирским комплексом железных дорог в процессе организационных изменений;
сформировать концептуальный подход к оценке результативности управления пассажирским комплексом железных дорог в ходе организационных изменений.
Объектом исследования является транспортный комплекс, обеспечивающий перевозку пассажиров железнодорожным транспортом в высокоскоростном и скоростном сообщении, дальнем следовании, пригородном и городском сообщении на территории Российской Федерации, сопредельных государств и в международном сообщении.
Предметом исследования являются теоретические и методические положения по формированию системы управления пассажирским комплексом железных дорог в процессе организационных изменений.
Теоретической и методологической основой исследования явились труды классиков теории экономики управления, научные работы отечественных и зарубежных авторов, посвященные исследованию проблем организации управления на железнодорожном транспорте.
В диссертации использованы законодательные и нормативно-правовые документы, материалы научных конференций в области экономики и управления.
Проведенные исследования и решение выявленных проблем базируются на диалектическом подходе к изучению проблем управления и экономики на железнодорожном транспорте, на применении научных методов анализа и синтеза, классификации, экономического анализа, исследования рынка, что позволило обеспечить необходимую глубину исследования, достоверность результатов и обоснованность выводов.
Информационная база исследования сформирована на основе статистических данных о социально-экономическом положении Российской Федерации, результатах деятельности предприятий пассажирского комплекса железных дорог, справочных и аналитических материалах официальных сайтов Министерства транспорта Российской Федерации и Федерального агентства железнодорожного транспорта, данных о деятельности ОАО «РЖД» и АО «ФПК», опубликованных на официальных сайтах и в периодических изданиях.
Достоверность и обоснованность результатов исследования обеспечены системным и комплексным характером исследования, применением научных методов, использованием достоверных исходных данных, практической проверкой разработанных методических положений по формированию результативной системы управления пассажирским комплексом железных дорог в процессе организационных изменений.
Соответствие темы диссертации паспорту научной специальности ВАК. Работа выполнена в соответствии с п. 1.4.92 «Организация управления на транспорте» паспорта специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – транспорт)».
Научная новизна диссертационного исследования состоит в развитии
научно-методических положений по формированию системы управления
предприятием пассажирского железнодорожного транспорта,
обеспечивающей результативное функционирование в ходе проводимых организационных изменений, и разработке практических рекомендаций по оптимизации финансово-экономических показателей деятельности предприятий пассажирского комплекса.
Научная новизна определяется следующими основными результатами: – разработан концептуальный подход к формированию системы управления пассажирским комплексом железных дорог, синтезирующий классические и синергетические представления о сложных организационных системах, в рамках которого выстроена схема управления пассажирским комплексом в процессе организационных изменений с учетом задач, основных принципов управления и основных положений стратегических документов;
– определена цель управления пассажирским комплексом железных дорог в сложившихся условиях внешней и внутренней среды, раскрыта сущность методов управления и определены основные элементы управления пассажирским комплексом железных дорог как сложной организационной системой;
– в результате исследования закономерностей и связей между участниками рынка пассажирских перевозок выявлены актуальные особенности конкурентной среды, определены возможности повышения результативности деятельности пассажирского комплекса, учитывающие
производственно-экономический потенциал комплекса и рыночные условия;
– уточнен понятийный аппарат, принципы и методы управления пассажирским комплексом железных дорог в условиях организационных изменений, выявлены особенности использования методов управления для функциональных зон пассажирского комплекса, произведена оценка их действенности;
– сформированы ключевые параметры пассажирского комплекса железных дорог в процессе организационных изменений, позволяющие сформировать структуру управления с учетом состава и формы собственности участников рынка, конфигурации перевозочного контура и тарифно-компенсационного блока, формы контроля над деятельностью комплекса;
– обоснован авторский подход к оценке результативности управления пассажирским комплексом железных дорог, основанный на адаптации понятий синергетической теории.
Теоретическая значимость исследования состоит в развитии научных представлений в области проектирования систем управления пассажирским комплексом железных дорог на различных организационных уровнях в условиях организационных изменений.
Практическая значимость исследования состоит в том, что
проведенные автором исследования доведены до уровня практических
рекомендаций и процедур. Материалы диссертационного исследования
используются при формировании законодательных инициатив,
учитываются при разработке программных документов, определяющих
развитие пассажирского железнодорожного транспорта, внедряются в
управленческую деятельность АО «ФПК», пригородных пассажирских
компаний. Реализация предложенных в диссертационном исследовании
решений способствует повышению эффективности и
конкурентоспособности пассажирского комплекса железных дорог, повышению качества обслуживания пассажиров.
Разработанные в ходе исследования методические положения, рекомендации и выводы могут быть использованы в практической деятельности при построении системы управления предприятиями естественно-монопольного сектора и предприятиями, оказывающими массовые услуги населению. Теоретические и практические результаты исследования могут быть использованы в учебном процессе вузов по дисциплинам «Экономика железнодорожного транспорта», «Управление предприятием», «Стратегический менеджмент» и др.
Апробация результатов исследования. Положения и результаты
диссертационного исследования представлены, обсуждены и одобрены на
следующих научных и научно-практических конференциях: I
Всероссийская научно-практическая конференция «Развитие
экономической науки на транспорте» (Петербургский государственный университет путей сообщения, г. Санкт-Петербург, 2012 г.); II Международная научно-практическая конференция «Развитие экономической науки на транспорте: новые решения» (Петербургский государственный университет путей сообщения, г. Санкт-Петербург, 2013 г.); III Международная научно-практическая конференция «Развитие экономической науки на транспорте: скорость как экономическая категория» (Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I, г. Санкт-Петербург, 2014 г.); 4-th International Scientific and Practical Conference «Science in the modern information society» (North Charleston, SC, USA, 2014).
Публикации. Основные результаты исследования изложены в 13 печатных работах общим объемом 17,8 п. л., в том числе 7 работ в рецензируемых научных журналах, рекомендуемых ВАК Российской Федерации; одна монография.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка из 160 наименований и 1 приложения. Объем работы составляет 162 страницы, работа содержит 20 рисунков, 25 таблиц.
Понятие организационных изменений и их классификация
Сущность экономических методов управления заключается в задействовании экономических рычагов, формирующих мотивацию на результативную деятельность, в виде премий сотрудникам, установления льготного режима налогообложения предприятий, тарифного регулирования и т. д.
Организационно-распорядительные (административные) методы основаны на установлении четкой системы прав и обязанностей, условий их реализации и обязательности исполнения – нормативные акты, распоряжения и т. п.
Социально-психологические методы направлены на создание стимулов неэкономического характера, побуждающих к деятельности посредством убеждения, заинтересованности и т. п.
Описанные методы тесно взаимосвязаны и содержат общие черты. Управленческое воздействие не носит локализованный характер, так как в результате взаимодействия элементов системы возникают сторонние эффекты, которые также могут использоваться в целях управления предприятием. Специфика и эффективность их использования зависит от топологии системы и подробно освещена в п. 1.2. настоящего исследования.
В процессе своей жизнедеятельности системы взаимодействуют с внешними по отношению к ней системами – внешней средой; внутри самой системы формируются механизмы взаимодействия ее элементов – внутренняя среда. Данные механизмы детерминируются организационной структурой, методами управления и подходом к управлению и, согласно классическим представлениям [69, 82, 141], обеспечивают реализацию управленческого цикла, объединяющего следующие функции [132]: 1) планирование; 2) организация; 3) мотивация; 4) контроль. Управленческий цикл носит универсальный характер и является неотъемлемой частью формирования результативной системы управления предприятием. Управленческий цикл охватывает все функциональные группы процессов и виды деятельности, при этом учитывает их специфику [69].
Управление производством заключается в управлении процессом переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, поступающих на входах, с целью получения конечной продукции или услуг. На железнодорожном транспорте под производством понимается перевозочный процесс, на входе которого осуществляется экипировка подвижного состава для осуществления движенческих операций в соответствии с графиком движения поездов. Организация пассажирского движения предполагает включение в производственный процесс также мест посадки-высадки пассажиров (вокзалов и станций) и обеспечение жизнедеятельности данных объектов. При управлении производством выполняются следующие мероприятия: – разработка и проектирование продукта и/(или) услуги; – конструирование технологического процесса (включая разработку графика движения поездов); – материально-техническое обеспечение производственного процесса; – контроль качества.
Управление маркетингом направлено на реализацию продукции и/(или) услуг в рамках единого процесса удовлетворения потребностей клиентов и достижения целей предприятия. На пассажирском железнодорожном транспорте маркетинговая деятельность осуществляется в рамках транспортного маркетинга, однако она ведется в соответствии с общепринятыми принципами маркетинга, что позволяет утверждать об умеренном уровне ее специфичности. Управление маркетингом охватывает: – изучение рынка; – ценообразование; – продвижение продукции, услуг; – создание систем сбыта и распределение продукции; - сбыт. Управление финансами направлено на обеспечение финансирования операционных и инвестиционных потребностей и эффективное использование собственного и заемного капитала посредством: - бюджетирования и финансового планирования; - формирования денежных ресурсов; - распределения средств между внутренними потребителями; - реализации финансового потенциала предприятия.
Для пассажирского железнодорожного транспорта характерны особые финансовые отношения с государственными органами. В рамках этих отношений во многих странах государство устанавливает ограничения на уровень тарифов, компенсируя пассажирским железнодорожным компаниям выпадающие доходы.
Управление персоналом заключается в использовании возможностей работников через: - формирование штата специалистов; - развитие человеческого потенциала; - создание качественных условий труда и системы вознаграждения. Управление персоналом на железнодорожном транспорте включает в себя также систему обучения специалистов на уровнях высшего и среднего специального образования. Для отрасли характерно наличие специфических специальностей.
Управление контролем, учетом и отчетностью предполагает управление обработкой и анализом информации о результатах деятельности предприятия, предназначенной для внешних и внутренних пользователей. Организация деятельности в рамках описанных функциональных групп процессов и видов деятельности определяет эффективность системы управления предприятия в целом. Условия функционирования системы определяются внутренними и внешними ограничениями - законами функционирования системы и влиянием внешних систем.
Выявление влияния организационных изменений на систему управления пассажирским комплексом железных дорог
Сложившаяся в СССР система экономических отношений между структурами на железнодорожном транспорте была призвана обеспечить доступность пассажирских перевозок и устойчивость функционирования пассажирского комплекса. Так как на пассажирский комплекс железных дорог была возложена социальная функция, то тарифы на пассажирские перевозки устанавливались государственными органами на низком уровне и покрывали 20–30% расходов. Льготные тарифы в пригородном сообщении ежегодно экономили государственному бюджету более 200 млн. руб. и дороге-перевозчику напрямую не компенсировались. Тарифы на поезда местного и дальнего сообщения также были занижены. Операционные убытки от установления низких тарифов на пассажирские перевозки покрывались перекрестным финансированием за счет прибыли от грузовых перевозок. В связи с этим важнейшую роль в развитии отрасли железнодорожного транспорта играло государство: укрепление материально-технической базы, внедрение инноваций осуществлялись за счет государственного бюджета [130].
Капитальные вложения в железнодорожную отрасль из средств федерального бюджета в условиях кризиса 90-х гг. практически прекратились. При этом право установления тарифов на услуги железнодорожного транспорта у государства сохранилось. Тарифы устанавливались в пользу пассажиров и грузоотправителей. Плата за железнодорожный билет в пригородном сообщении покрывала лишь 25% реальной стоимости проезда, в дальнем следовании – 42%. В результате занижения реального уровня тарифов и выделения льготных категорий граждан в период 1991–2000 гг. возросла убыточность пассажирского движения. Сократилась прибыль от грузового движения [5].
В связи с ростом цен на потребляемую железнодорожной отраслью продукцию (изделия, электроэнергию, топливо и др.), опережающим рост железнодорожных тарифов, доходы отрасли значительно снизились. Частично сократить расходы отрасли позволила передача непрофильных активов в частную собственность и муниципальным органам власти.
Отсутствие внутренних резервов для развития. Потеря отраслью единства своей материально-технической базы, вызванная разъединением СССР на ряд государств, нанесла России огромный урон. В одночасье за границей оказались 60% производственных и ремонтных мощностей по локомотивам и грузовым вагонам, половина мощностей по выпуску подвижного состава для пассажирских железнодорожных перевозок и по выпуску рельсов, 100% производства контактного провода.
Помимо отсутствия финансовых возможностей были разрушены технологические цепочки, обеспечивавшие работу железнодорожного транспорта, подорван научно-исследовательский потенциал [63].
Нарастающий процесс старения основных фондов железных дорог остро коснулся пассажирского комплекса в целом. Помимо устаревания вагонного парка в негодность приходили пассажирские обустройства. Пассажирские вокзалы, станции, залы ожидания ветшали, что негативным образом сказывалось на качестве обслуживания пассажиров. Отсутствовали средства на обновление информационного и кассового оборудования, клиентоориентированность на каждом этапе обслуживания пассажиров отсутствовала, средств на мотивацию персонала не хватало, стандарты обслуживания пассажиров требовали актуализации.
Ослабление конкурентных позиций железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта, которые получили самостоятельность, в том числе в установлении цены перевозки.
Железнодорожный транспорт, несмотря на свои существенные конкурентные преимущества перед другими видами транспорта для перевозки больших расстояниях, в 90-е годы XX века начал уступать свои позиции в борьбе за пассажира. Расписание движения поездов нарушалось, поезда отменялись, уровень обслуживания пассажиров был недостаточным. Значительное количество вагонов перестало соответствовать требованиям пассажиров. Кроме того, по мере развития воздушного и автомобильного транспорта железнодорожный транспорт начал все более сосредоточиваться на средних расстояниях перевозки. Автомобильный транспорт конкурирует с железнодорожным на коротких расстояниях (пригородное сообщение, в том числе городские перевозки), воздушный – на дальних (дальнее следование) [11].
Грозящий отрасли железнодорожного транспорта коллапс предопределил в конце 90-х годов ХХ века необходимость поиска новых путей организации и функционирования как железнодорожного транспорта в целом, так и его пассажирского комплекса в частности.
Уточнение понятий, принципов и методов управления пассажирским комплексом железных дорог в условиях организационных изменений
Базисом разработанного подхода является парадигма управления, основанная на сочетании классического подхода к управлению и синергетического подхода, отводящего ведущую роль самоорганизационным процессам [26].
В рамках классического подхода хозяйствующий субъект рассматривается как открытая система, взаимодействующая с окружающей средой, которая создает возможности и угрозы функционированию предприятия. Способность управляющей подсистемы оперативно реагировать на изменения во внешней среде и осуществлять управленческое воздействие на управляемую подсистему является основой конкурентоспособности предприятия [67]. Управленческое воздействие на сложные иерархические системы осуществляется с использованием экономических, организационно-распорядительных и социально-психологических методов управления.
Сущность экономических методов управления пассажирским комплексом заключается в задействовании экономических рычагов, формирующих мотивацию на результативную деятельность посредством дотаций, компенсации выпадающих доходов, ограничении тарифов на использование инфраструктуры, налоговых послаблений. Организационно-распорядительные методы основаны на установлении системы прав и обязанностей, условий их реализации через систему нормативно-правовых актов, регулирующих различные аспекты взаимодействия участников рынка пассажирских перевозок, и процесса перевозок и обслуживания пассажиров. Социально-психологические методы направлены на создание стимулов неэкономического характера, побуждающих к результативной деятельности, через закрепление за пассажирским комплексом особой роли в социально-экономической жизни страны. Согласно синергетическому подходу, поведение системы основано на синтезе конкуренции и кооперации ее элементов. Поведение элементов системы це-леориентировано, базируется на реакции элементов на воздействие внешней среды и внутреннее состояние системы, а также обусловлено объективными ограничениями. Использование синергетических представлений в управлении предприятием позволяет достичь эффекта «управляемой самоорганизации», сущность которого заключается в активном вовлечении в жизнедеятельность предприятия его структурных подразделений и отдельных сотрудников, что, в свою очередь, повышает адаптивность системы к изменениям внешней и внутренней среды, инно-вационность и гибкость системы [132]. Как результат получается синергетиче-ский эффект высокого порядка по отношению к сумме эффектов от каждого элемента системы.
Управление в ходе организационных изменений должно способствовать формированию конструктивной среды для осуществления организационных изменений, а также обеспечивать эффективную рекурсию целей и задач функционирования предприятия, организационной структуры и методов управления, а также системы внутренних и внешних связей для целевого состояния предприятия после осуществления организационных изменений. Таким образом, формирование эффективной системы управления в процессе организационных изменений должно осуществляться при сочетании программно-целевого, динамического и комплексного подходов к управлению.
В качестве объектов организационных изменений выступают предприятия пассажирского железнодорожного транспорта, являющиеся сложными открытыми социально-экономическими и производственными системами, совокупностями составляющих их элементов материально-вещественного, информационно-правового и социального типа, эндогенных и экзогенных связей и отношений. Организационные изменения необходимо рассматривать как системно-структурные, информационно-коммуникационные и процессно-методические в соответствии со стадией жизненного цикла организации (см. п. 1.3). Целью управления пассажирским комплексом железных дорог в процессе организационных изменений является обеспечение устойчивости структуры к флуктуациям, способным нарушить процесс перевозки и оказания услуг пассажирам.
В соответствии с описанной парадигмой, сформулированной целью и стратегическими отраслевыми документами, автором выработаны задачи управления пассажирским комплексом железных дорог в условиях организационных изменений:
1. Формирование структуры комплекса, обеспечивающей, с одной стороны, устойчивость его функционирования, и, с другой стороны, достаточную гибкость для приспособления к организационным изменениям. 2. Формирование финансово-экономического механизма, обеспечивающего жизнеспособность пассажирского комплекса с учетом требований государства и пассажиров.
Формирование системы управления АО «ФПК» в условиях организационных изменений
В 2014 г. в экономике Российской Федерации наблюдалось снижение основных макроэкономических показателей, которое усилилось после введения со стороны ЕС, США и ряда других стран экономических санкций.
По оценке Минэкономразвития России, прирост ВВП составил 0,6%, что близко к стагнации, при этом реальные располагаемые доходы населения снизились на 1%. На экономическую конъюнктуру в 2014 г. влиял целый ряд негативных факторов. В частности, существенно возросла инфляция – до 11,4% по сравнению с 6,5% в 2013 г. Основными причинами такого скачка стали: падение цен на нефть, санкционные ограничения и ослабление курса рубля. Ухудшение состояния экономики и рост негативных ожиданий среди населения оказало на деятельность АО «ФПК», которое в 2014 г. работало под давлением факторов, формирующих снижение спроса на услуги железнодорожного пассажирского транспорта.
В 2015 г. экономика России сократилась на 3,7%. Вследствие снижения доходов населения на 10% (снижение реальных доходов составило 4%) снизился оборот розничной промышленности. Инвестиции снизились на 8,4%, промышленность впала в стагнацию. Все это не могло не отразиться на транспортной отрасли.
За 2014 год рынок пассажирских перевозок в дальнем следовании, включающий внутригосударственное и международное сообщение, вырос на 2,1%, достигнув значения 349,3 млрд. пасс.-км.
Значительный вклад в расширение емкости рынка внесла гражданская авиация России. Так, за 2014 год рост объемов перевозок авиакомпаниями составил 107,2 %, в то время как пассажирооборот железнодорожного транспорта сократился на 9 %, что также привело к изменению структуры транспортного рынка.
В конце года в гражданской авиации наметился спад пассажиропотока на международных воздушных линиях – основном драйвере роста рынка на протяжении нескольких прошлых лет. На фоне усиления конкуренции на внутренних маршрутах, высокой долговой нагрузки, ослабления курса рубля и ухудшения финансовых результатов компании отрасли были вынуждены принимать меры по оптимизации плана поставок воздушных судов и повышению эффективности деятельности.
В то время как рынок пассажирских перевозок вырос на 4,1%, доля железнодорожного транспорта сократилась на 3,9%. Ежегодное сокращение доли рынка железнодорожного транспорта говорит о высоком уровне конкуренции на рынке транспортных услуг. Авиационный транспорт при государственной поддержке наращивает объемы перевозок во внутригосударственном сообщении за счет субсидирования региональных перевозок, а также выделения дополнительного финансирования на развитие авиационной инфраструктуры и парка воздушных судов.
Основными конкурентными преимуществами авиакомпаний являются скорость и, как следствие, время доставки пассажиров, отсутствие ценового регулирования и более высокая ценовая, коммерческая и маркетинговая гибкость авиакомпаний.
Не менее существенной для железнодорожных пассажирских перевозок является конкуренция со стороны автобусных перевозок, особенно на расстоянии до 400 км.
Рынок железнодорожных пассажирских перевозок в сообщении России со странами Дальнего Зарубежья, СНГ и Балтии с 2010 по 2013 г. демонстрировал устойчивое падение на уровне 4,9 % за период. В 2014 г. на фоне общего снижения потребительской активности, обусловленной макроэкономической ситуацией и политическими факторами, в особенности в отношении России и Украины, доля которой доминирует в данном сегменте рынка пассажирского транспорта, зафиксировано снижение пассажиропотока на 44 %.
Динамика рынков железнодорожного и авиационного транспорта в целом различна: межвидовая конкуренция привела к сокращению доли железнодорожного транспорта и росту доли авиации. Так, в 2014 г. железнодорожный транспорт сократил объемы на 44%, в то время как авиация увеличила пассажиропоток на 3,5%. Данная ситуация обусловлена гибкой тарифной политикой авиаперевозчиков на фоне повышения качества услуг (обновление парка воздушных судов, развитие аэропортов) при активном продвижении (реклама в СМИ) и государственной поддержке.
В 2015 г. наблюдалось сокращение объемов перевозок пассажиров на 2,7%, пассажирооборота – на 5%. При этом сложилась следующая тенденция. В связи с падением курса рубля, сложной ситуацией на Ближнем Востоке (и последующим запретом на полеты в Египет, впоследствии и Турцию) произошло перераспределение туристических направлений в пользу внутренних. Резкое снижение международных перевозок внесло значительный вклад в снижение пассажирооборота. На внутренних рейсах за счет поддержки государством авиации, введения «невозвратного» тарифа, создавшего условия для деятельности лоукостера, объем перевозок авиационным транспортом вырос на 13,6%. Перевозки железнодорожным транспортом показали очередное падение на 4,3%.
Во внутригосударственном сообщении регулирование тарифов на перевозки в плацкартных и общих вагонах осуществляется государством в лице Федеральной службы по тарифам (ФСТ России) и устанавливаются в соответствии с Тарифным руководством, утвержденным приказом ФСТ России от 27 июля 2010 г. № 156-т/1, которое ежегодно индексируется. Ежегодная индексация пассажирских тарифов на железнодорожные перевозки устанавливается на основании общей макроэкономической ситуации в соответствии с данными Министерства экономического развития Российской Федерации, установленными исходя из роста номинальных денежных доходов населения и уровня инфляции.