Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Роль инфраструктуры в развитии рынка средств производства 9
1.1 Теоретические аспекты исследования инфраструктуры 9
1.2. Характеристика и основные особенности рынка средств производства 25
1.3. Роль и основные функции инфраструктуры на рынке средств производства 32
ГЛАВА 2. Анализ инфраструктуры регионального рынка средств производства (на примере читинской области) 41
-
Инфраструктура регионального рынка средств производства 41
-
Характеристика рынка средств производства Читинской области 51
2.3. Предпосылки и закономерности формирования и развития инфраструктуры Читинской области 61
ГЛАВА 3. Разработка методических подходов к исследованию инфраструктуры на региональном уровне ...87
-
Разработка модели формирования региональной инфраструктуры 87
-
Маркетинговый подход к исследованию инфраструктуры 99
3.3. Оценка инфраструктурной обеспеченности 115
Заключение 136
Список использованных источников 140
Приложения 14-
- Теоретические аспекты исследования инфраструктуры
- Роль и основные функции инфраструктуры на рынке средств производства
- Предпосылки и закономерности формирования и развития инфраструктуры Читинской области
- Маркетинговый подход к исследованию инфраструктуры
Введение к работе
Вопросы изучения инфраструктуры приобретают важное значение в современных экономических исследованиях в связи с возрастанием ее роли в организации функционирования рынка, расширением и усложнением функций основных инфраструктурных блоков.
В большинстве исследований по вопросам инфраструктуры, особенно дореформенного периода, ее основное функциональное назначение сводилось к обслуживанию производства. Переход к рыночной организации хозяйства переместил экономические приоритеты из сферы производства в сферу обращения, где непосредственное влияние на создание эффективной экономической среды оказывает инфраструктура. От создания и развития инфраструктуры, отвечающей требованиям рынка, во многом зависит надежность экономических отношений хозяйствующих субъектов и эффективность функционирования рынка в целом, что выражается в увеличении скорости оборачиваемости товарных и финансовых ресурсов и снижении уровня издержек обращения.
В отечественной экономической литературе проблемы исследования инфраструктуры достаточно активно рассматриваются с 70-х годов, среди широкого списка научных работ можно выделить труды В.А. Жамина, В.В. Котилко, Б.Х. Краснопольского, В.П. Красовского, Н.А. Нестерова, С.С. Носовой, В.П. Орешина, Б.Н. Хомелянского и многих других.
Коренные преобразования в экономике России определили новый спектр проблем, связанных трансформацией основных функций и содержания понятия инфраструктура, что нашло свое отражение в работах А.И. Баскина, А.П. Гар-нова, В.П. Дронова, Т.Ю. Киселевой, СБ. Карнаухова, Е.Б. Мухановой, В. Одесса, B.C. Платонова, В.Н. Стаханова, М.А. Чернышева.
Традиционно понятие "инфраструктура" определяется как совокупность объектов и видов деятельности, обслуживающих процесс экономического оборота ресурсов. Поскольку категория экономических ресурсов достаточно широка и включает товарные, денежные и людские ресурсы, то элементный состав
инфраструктуры будет непосредственно зависеть от обслуживаемого потока. Учитывая широту вопросов, связанных с проблемами инфраструктурного обустройства, мы остановимся на рассмотрении инфраструктуры, обслуживающей оборот товарных ресурсов в рамках отдельного региона.
Вопросы формирования и развития региональной инфраструктуры исследуются на базе теории и методологии регионального развития. Основным направлением развития методологии региональных экономических исследований является многокритериальный подход к исследуемому объекту, который учитывает целый ряд факторов, таких как природно-климатические особенности, характер размещения и специализации производства, интересы и цели развития региона, а также ресурсное обеспечение.
Формирование развитой системы инфраструктуры является необходимой предпосылкой эффективного функционирования всего регионального воспроизводственного процесса, так как она представляет собой систему каналов, по которым осуществляются все связи субъектов рынка. Развитая инфраструктура обеспечивает ускорение оборота потоков различного рода ресурсов, тем самым, способствуя повышению эффективности функционирования рынка.
Вместе с тем, проблемы формирования и развития инфраструктуры, обслуживающей функционирование регионального товарного рынка, изучены недостаточно. Региональные аспекты инфраструктуры исследованы А.Р. Бернвальдом, А.С. Новоселовым, Г.А. Морозовой, Р.И. Шнипером. Характеристика отдельных подсистем инфраструктуры представлена в работах А.У. Аль-бекова, А.И. Баскина, М.П. Гордона, Ю.М. Неруша, Н.А. Нестерова, О.А. Новикова, B.C. Платонова, В.М. Пурлика, В.И. Сергеева. Тем не менее, недостаточно разработанной остается проблема определения характера взаимосвязи между всеми подсистемами инфраструктуры в процессе обслуживания движения товарных потоков на уровне региона. Наряду с этим, несмотря на то, что общие принципы функционирования инфраструктуры достаточно хорошо изучены, разработка, и адаптация реального методического аппарата для их изучения по-прежнему остается в числе не решенных задач.
Актуальность проблем исследования инфраструктуры и отсутствие комплексной теории и методики ее исследования на региональном уровне определили выбор темы диссертационного исследования, цель и основные задачи.
Цели и задачи диссертационного исследования. Целью диссертации является разработка теоретических и методических подходов к изучению инфраструктуры в процессе реформирования и регионализации экономики и предложение пакета практических рекомендаций по комплексному исследованию инфраструктуры рынка средств производства на уровне отдельного региона на основе анализа научных разработок в данной области и существующей практики хозяйствования.
Реализация поставленной цели достигается постановкой и решением трех блоков задач:
1. Определить роль и основные функции инфраструктуры в экономике и
организации процессов товародвижения:
рассмотреть подходы к определению инфраструктуры и выделению ее структурных составляющих;
определить основные особенности рынка средств производства (СП) и его требования к инфраструктуре;
определить структурный состав инфраструктуры рынка СП и основные критерии его выделения, обозначить роль и место каждого элемента инфраструктуры в организации товародвижения.
2. Рассмотреть функционирование инфраструктуры на уровне отдельного
региона:
оценить влияние региональных факторов на процесс формирования и развития инфраструктуры;
выявить характер взаимодействия элементов инфраструктуры, определить возможность согласования их интересов в процессе обслуживания рынка средств производства;
изучить объективные условия, предпосылки и закономерности формирования и функционирования инфраструктуры рынка СП в регионе, дать оценку современному состоянию инфраструктуры;
выделить основные направления развития инфраструктуры в рамках конкретного региона с целью его развития и с учетом совершенствования (рационализации) товаропотоков.
3. Определить основные направления и практический инструментарий для исследования инфраструктуры:
для определения эффективной взаимосвязи инфраструктурных подсистем формализовать их деятельность, выделить внутренние переменные, оказывающие влияние на функционирование отдельной подсистемы и на региональную систему инфраструктурного обслуживания в целом;
разработать подходы к определению структурного состава региональной системы инфраструктуры;
- разработать методику оценки обеспеченности инфраструктурой.
Предметом исследования выступают особенности, закономерности и
тенденции функционирования и развития региональной инфраструктуры в переходной экономике.
Объектом исследования является региональная система объектов инфраструктуры, обслуживающая функционирование рынка средств производства.
Методологическую основу исследования составляет системный подход, методы статистического анализа, мониторинга и экономических прогнозов, функционально-отраслевой подход. Также в процессе исследования использовались следующие методы: анализ публикаций и статистических данных, метод маркетингового исследования, метод экспертных оценок.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
- выделены основные этапы и содержание исследований инфраструкту
ры в отечественной экономической науке, дана оценка возможности их ис
пользования для исследования инфраструктуры в условиях рынка.
изучены особенности рынка средств производства, обоснована зависимость его развития от уровня развития инфраструктуры;
предложена авторская классификация инфраструктуры по основным группам выполняемых функций;
на основе исследования характера взаимодействия основных элементов инфраструктуры предложена схема функционирования инфраструктуры в процессе обслуживания товарного потока;
выявлены особенности влияния региональных факторов на процесс формирования и развития инфраструктуры;
проведен анализ состояния инфраструктуры рынка СП на примере отдельного региона, определены основные проблемы и рассмотрены приоритетные направления ее развития;
предложен авторский подход к разработке модели, формализующей работу подсистем инфраструктуры;
определен алгоритм изучения потребности региона в инфраструктуре на основе принципов маркетинга;
разработана методика группировки районов для оценки обеспеченности инфраструктурой.
Практическая значимость работы подтверждается использованием предложенной автором универсальной методики группировки районов при разработке по заказу администрации Читинской области социальных нормативов минимальной бюджетной обеспеченности в разрезе районов. Результаты теоретических разработок по проблемам инфраструктуры нашли свое отражение в отчете по госбюджетной НИР "Инфраструктура в формировании и функционировании товарного рынка региона", выполненной в рамках программы Минобразования РФ "Реформы в прибайкальском регионе". Материалы данного исследования используются в Иркутской государственной экономической академии при чтении лекций по дисциплинам "Региональный рынок товаров", "Экономика коммерческо-посреднических предприятий", "Маркетинг в коммерции".
Апробация работы. Материалы и основные положения диссертации докладывались и обсуждались на ежегодных научных конференциях профессорско-преподавательского состава Иркутской государственной экономической академии. Выводы и результаты работы обсуждались на второй международной научно-практической конференции "Укрепление потенциала в области подготовки кадров в сфере бизнеса и менеджмента в регионе озера Байкал" в рамках программы TACIS. Основное содержание работы нашло отражение в публикациях автора.
Достоверность результатов исследования определяется использованием материалов Госкомстата и изучением большого объема современной литературы по проблематике инфраструктуры.
Объем и структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, приложений и списка использованной литературы, включающего 127 наименования. Общий объем работы составляет 163 страницы машинописного текста, содержит 26 таблиц, 12 рисунков, 10 приложений.
Теоретические аспекты исследования инфраструктуры
Решение вопросов формирования инфраструктуры, адекватной современным требованиям организации экономики, приобретают в настоящий момент приоритетное значение. Признанием важности развития рыночной инфраструктуры со стороны государства явилось принятие Комплексной программы развития инфраструктуры товарных рынков [36].
Стратегическое значение проблем развития инфраструктуры предъявляет серьезные требования к экономической науке, которая призвана определить функции и место инфраструктуры в системе рынка, наметить ее целесообразный состав и организацию деятельности, а также эффективные направления дальнейшего развития и совершенствования.
Считается что термин "инфраструктура" ввел впервые в употребление американский экономист П. Розенштейн-Родан в конце 40-х годов нашего столетия, подразумевая под ним общие условия функционирования экономики. С тех пор проблематика инфраструктуры занимает достойное место среди экономических исследований.
В зарубежной экономической теории инфраструктура исследовалась в рамках теории экономического роста. Расходы на создание и развитие инфраструктуры получили название "дополнительный общественный капитал" или "накладные социальные расходы" вследствие всеобщего обслуживающего ее характера. Обосновывая необходимость инвестиций в развитие инфраструктуры, У. Ростоу доказывал возможность получения в результате этих расходов тройного эффекта в экономике: сокращение издержек обращения, быстрый рост внешней торговли и экспортных отраслей и создание капиталов для развития промышленности. Инфраструктура рассматривается как один из инструментов государственного регулирования, поддержки и защиты интересов частного предпринимательства. Несмотря на то, что инфраструктурные объекты (железные дороги, теле-радио коммуникационные компании, электростанции, нефте- и газопроводы) принадлежат в основном частному сектору, их деятельность осуществляется на основе государственной поддержке и регулирования. Например, В США в общей сумме капитальных вложений в инфраструктуру доля средств государства составляет почти 50%.
Несомненно, что подходы к исследованию инфраструктуры и определению ее роли были различны в зарубежных и отечественных научных разработках. Если мы обратимся к самой семантике термина ("intra" - ниже, под; "structure" - строение, структура), то инфраструктура определяется как подструктура более крупного образования, в данном случае экономической системы. В этой связи, характер организации экономики оказывает непосредственное влияние на формирование и развитие инфраструктуры. Поэтому в ходе реформирования экономических основ, в нашей стране возникает необходимость пересмотра существующих методических подходов к определению и исследованию инфраструктуры.
Проанализировав отечественную экономическую литературу по вопросам инфраструктуры, мы выделили четыре этапа в ее исследованиях (табл. 1.1.1). Безусловно, указанные рамки являются условными и применяются нами лишь для выделения основных направлений развития инфраструктуры и связанных с ними научных исследований.
Долгое время в нашей стране специфика изучения инфраструктуры заключалась в применении отраслевого подхода, в рассмотрении инфраструктуры, как вспомогательной отрасли, обслуживающей производство. В условиях перехода экономики к рыночным формам хозяйствования содержание понятия инфраструктуры подвергается трансформации [22,35,56,74,86], существенно расширяется ее элементный состав за счет рыночных институтов и видов деятельности, обслуживающих субъектов рынка. Происходит изменение состава функций инфраструктуры и определения ее роли в экономике. Традиционное понятие "инфраструктура" трансформируется в понятие "рыночная инфраструктура" [56, с.28].
Основными функциями рыночной инфраструктуры становятся создание экономической среды для формирования и развития системы товарных рынков, создание необходимых условий для развития хозяйствующих субъектов, обеспечение материальных, финансовых и информационных связей между субъектами экономики. В этой связи большой интерес представляет зарубежная практика исследования данной проблематики.
Подробный анализ зарубежных концепций развития рыночной инфраструктуры представлен в работе А.С. Новоселова [63]. Рассмотренные теоретические концепции развития инфраструктуры определяют различный характер подходов к ее исследованию и определению роли в организации функционирования экономики:
1. Инфраструктура как система общих условий развития рынка с целью создания благоприятного экономического климата для функционирования капитала - концепция накладных расходов.
2. Инфраструктура как система взаимодействующих агентов сферы обращения, обеспечивающих торгово-экономические связи между производством и потреблением - институциональная концепция.
3. Инфраструктура как совокупность видов деятельности, способствующих реализации товаров на рынке и формирования нового спроса на товары и услуги - маркетинговая концепция. 4. Инфраструктура как совокупность видов деятельности, обеспечивающих движение потоков товаров от производителей к потребителям - распределительная концепция.
5. Инфраструктура как система материально-технических объектов и средств, обслуживающих процессы физического перемещения товаров и опосредующих эти процессы через информационные и финансовые потоки в сфере обращения - логистическая концепция.
Во всех концепциях инфраструктуры исходным и основополагающим моментом является то, что инфраструктура рассматривается как определенная обслуживающая система .
Учитывая характер различных подходов к рассмотрению инфраструктуры, можно сформулировать следующее определение:
Инфраструктура - совокупность объектов и организационных структур, деятельность которых направлена на создание условий, обслуживающих процесс экономического оборота ресурсов.
Общие условия производства, обмена и потребления создаются и определяются уровнем развития экономики и состоянием входящих в состав инфраструктуры элементов. Особенностью инфраструктуры является то, что она всегда присутствует в системе экономики и существует независимо от ее характеpa - административно-распределительной, рыночной или различных смешанных форм.
Роль и основные функции инфраструктуры на рынке средств производства
Выяснив значимость инфраструктуры в обслуживании товаропотоков, целесообразно более подробно рассмотреть сам процесс движения товаров на рынке. Его рассмотрение позволит определить роль и функции инфраструктуры, и далее выявить "слабые участки" существующей инфраструктуры, ликвидация которых позволит усовершенствовать процесс товародвижения, а значит повысить эффективность функционирования рынка.
Рыночная инфраструктура представляет собой сложную модель, сочетающую в себе институциональные, материальные и нематериальные элементы, необходимые для выполнения всех необходимых функций организации процесса товародвижения. При решении задач по формированию и развитию рыночной инфраструктуры, прежде всего, необходим анализ современных механизмов и каналов товародвижения и разработка направлений их совершенствования.
Падение объемов производства и соответственно реализации товаров в физическом измерении привело к изменению мощности материальных потоков, проходящих через оптовые предприятия, снижению нагрузки на единицу склад 33
ской площади и сокращению потребности в погрузочно-разгрузочных, транспортных средствах и складских площадях. Перечисленные факторы определяют необходимость анализа и совершенствование процессов товародвижения.
Товародвижение - деятельность по планированию, претворению в жизнь и контролю, за физическим перемещением материалов и готовых изделий от места их происхождения к местам использования с целью удовлетворения нужд потребителей и с выгодой для себя [38, с.418].
Рациональная организация товародвижения требует выбора соответствующих путей движения товаров, форм и звенности, определения целесообразности использования различных видов транспорта и научно-обоснованной дислокации оптово-перевалочных баз, интеграции деятельности складского хозяйства и транспорта [13, с. 182]. Вместе с тем, важно отметить, что в современных условиях процесс товародвижения может быть осуществлен только для конкурентоспособной продукции, востребованной на рынке.
В настоящее время сфера организации товародвижения качественно трансформируется, что обусловлено, прежде всего, сменой форм организации хозяйственных связей между хозяйствующими субъектами. На смену централи-зовано-административному регулированию хозяйственных связей приходит экономическое воздействие на товародвижение через систему инфраструктуры. Развитие системы комплексного инфраструктурного обслуживания ускоряет оборачиваемость оборотных средств и способствует сокращению запасов на складах промышленных предприятий, уменьшает накладные издержки предприятия и соответственно снижает себестоимость продукции тех отраслей, которые пользуются его услугами.
Процесс товародвижения является промежуточным между производством и потреблением. Он связан с процессами затоваривания, маркировки, комплектации, погрузки, транспортировки, перевалки, складирования, подготовки к производственному или личному потреблению, выгрузки и др. Столь широкий перечень операций, входящих в процесс товародвижения предполагает дополнительные расходы (издержки товародвижения) со стороны производителей и потребителей продукции. Тем не менее, они возмещаются за счет оптимальной величины партии поставки продукции, рационального распределения перевозок по видам транспорта, оптимального размещения складов, использования современных технологий в складировании и погрузочно-разгрузочных работах. Однако, важно отметить, что стремление к минимизации совокупных расходов должно учитывать фактор полного и своевременного удовлетворения потребностей поставщиков и потребителей в перемещении продукции. Чтобы движение материального потока осуществлялось синхронно, без его заторов и совпадало по месту, времени и структуре поставляемой производителем продукции с потребностью в ней, необходима не только организация работ по осуществлению этих операций, но и управление ими с целью обеспеченности непрерывности общественного производства и воспроизводства. Это управление может осуществляться как в виде непосредственной реализации оптимальных программ и решений в рамках какой-либо самостоятельной хозяйственной системы, за которой закреплена часть этих операций, так и с помощью рыночного механизма взаимодействия нескольких хозяйственных систем.
Учитывая важность инфраструктуры в организации процесса товародвижения, мы можем сформулировать следующее определение:
Инфраструктура РСП - совокупность объектов и видов деятельности, обслуживающих процесс товародвижения, обеспечивая тем самым условия для функционирование РСП.
Предпосылки и закономерности формирования и развития инфраструктуры Читинской области
Для определения роли инфраструктурного комплекса в экономике Читинской области рассмотрим основные показатели, характеризующие состояние и развитие инфраструктуры области.
В структуре регионального хозяйства на долю инфраструктуры приходится более 30% всех основных фондов отраслей экономики. В состав инфраструктурного комплекса Читинской области на 1 января 1998 г. входило 937 предприятий и организаций (табл. 2.3.1), на которых работает около 130 тысяч человек, что составляет более 25% от общего числа занятых в экономике.
В структуре воспроизводства валового регионального продукта, в последние годы отрасли, относящиеся к инфраструктуре, стабильно занимают почти четвертую часть. В 1995 г. наблюдается рост доли оптовой торговли, что обусловлено не столько с увеличением объема обрабатываемого грузооборота и количества оказываемых услуг, сколько влиянием ценового фактора и ростом снабженческо-сбытовых надбавок. Тем не менее, 1994 г. по 1997 г. доля оптовой торговли в структуре ВРП возросла более чем в два раза. Что касается транспорта и связи, то эти отрасли всегда занимали важную роль в экономике области, являясь базовой инфраструктурой обеспечивающей функционирование производства и жизнедеятельность населения. На долю транспорта и связи приходится до 30% основных фондов в общей структуре. На сегодняшний день транспорт остается, пожалуй, одной из инфраструктурных отраслей, где сохраняется стабильный уровень капитальных вложений .Небольшое число представленных экономических показателей, характеризующих состояние инфраструктуры Читинской области, не дает возможности с достаточной достоверностью проанализировать современное состояние инфраструктуры и прогнозировать ее развитие. Главной причиной этого является отсутствие необходимой статистической отчетности для предприятий инфраструктуры. Надо сказать, что и в статистике советского периода отрасли инфраструктуры также не выделялись самостоятельно, все народнохозяйственные отрасли подразделялись на сферу материального производства и непроизводственную сферу. Тем не менее, постепенный переход на международные статистические показатели, привел к выделению в структуре народного хозяйства сферы услуг, где и представлены основные элементы инфраструктуры.
Для анализа инфраструктуры, обслуживающей рынок СП Читинской области или, иными словами, обеспечивающей процессы товародвижения в регионе, необходимо рассмотреть каждый ее структурно-отраслевой элемент. Ееcли взять за основу выделения структурных составляющих инфраструктуры предложенную нами схему (см. раздел 2.1), то объектом исследования в данном разделе становятся: 1) транспорт (кроме технологического, т.е. осуществляющий перевозку товарных грузов); 2) дорожное хозяйство (как коммуникационные сети, по которым происходит движение транспорта); 3) склады (для накапливания продукции, формирования комплектных заказов); 4) коммерческо-посреднические организации (организующие взаимодействие поставщиков и потребителей); 5) информационное обеспечение процессов товародвижения.
Проводимый нами анализ определяется двумя условиями: подробное рассмотрение транспорта и дорожного хозяйства, обусловленное тем, что в процессе товародвижения основная доля затрат приходится на процесс перевозки и от работы транспорта "...зависят издержки обращения товаров, схемы их движения, потери и другие факторы, влияющие на эффективность товарных рынков"[118,с.308]; ограничение по составу информации, касающейся деятельности складских объектов, коммерческо-посреднических организаций и системы информационного обеспечения рынка средств производства.
Отсутствие сопоставимых показателей за ряд лет в связи с отменой или изменением форм отчетности не позволяет применить динамический подход для анализа и оценки процессов формирования и развития инфраструктуры. Поэтому используем ретроспективный анализ инфраструктуры, который позволит выявить основные закономерности ее развития.
Инфраструктурное обустройство Забайкалья, как всей Сибири и Дальнего Востока, началось со строительством в 1895 г. Транссибирской железнодорожной магистрали. Ее эксплуатация послужила основанием для возникновения процесса полиинфраструктуризации, который характеризуется взаимопритяжением, созданием и взаимодействием инфраструктурных элементов. Иными словами, строительство железной дороги вызвало необходимость появления подъездных дорог, станционных сооружений, складов, ремонтных мастерских и поселков, где жили рабочие, обслуживающие дорогу. События 1917 г., гражданская война, иностранная интервенция, превалирование политических интересов над экономическими привели к разрухе хозяйства и транспортных коммуникаций Забайкалья.
Маркетинговый подход к исследованию инфраструктуры
Традиционно в нашей стране специфика исследования инфраструктуры заключалась в применении отраслевого подхода, в рассмотрении инфраструктуры, как вспомогательной отрасли, обслуживающей производство.
Смена основ функционирования российской экономики привела к трансформации содержания понятия инфраструктуры. Существенно расширился элементный состав инфраструктуры за счет увеличения ее функций, появились новые элементы - торговые дома, информационно-коммерческие центры, логистические фирмы, инвестиционные фонды и страховые компании, центры маркетинга и рекламы и т.д. Возрастание роли инфраструктуры в организации рынка, расширение и усложнение функций основных ее блоков, изменение предмета и содержания проблем инфраструктуры требует изменения методов и подходов к ее исследованию. Необходимость более полного учета существующих потребностей в услугах инфраструктуры и их комплексного удовлетворения вызывает необходимость применения маркетинга.
Инфраструктура рассматривается в маркетинге в рамках распределительной концепции, где основной функцией маркетинга является анализ механизма товародвижения. Маркетинговый подход к изучению инфраструктуры (Ф. Кот-лер, Г. Ланкастер, Т. Левит, У. Стентон) определяет рыночную инфраструктуру как совокупность объектов и видов деятельности, способствующих реализации товаров на рынке и формированию нового спроса на товары и услуги. Основной функцией инфраструктуры является удовлетворение комплекса потребностей хозяйствующих субъектов, связанных с процессом рыночного оборота товаров.
Первоначально в маркетинге проблема инфраструктуры рассматривалась с позиций каналов распределения. Под каналом распределения понимается совокупность независимых предприятий и организаций, через которых должен пройти товар в процессе своего продвижения от изготовителя к потребителю. Эти предприятия и организации либо сами непосредственно перемещают товар, либо косвенно способствуют его продвижению. Таким образом, их функциональная роль сводится к обслуживанию процесса товародвижения, что позволяет отнести их деятельность к сфере инфраструктуры.
Планирование и организация товародвижения является одним из направлений маркетинга, и включает в себя следующие этапы:
1. Определение наиболее подходящих каналов на основе сбора информации и проведения маркетинговых исследований;
2. Транспортировка и складирование товаров;
3. Подработка и комплектование товаров;
4. Организация и контроль за процессами стимулирования сбыта;
5. Послепродажное обслуживание.
Выбор какого-либо канала товародвижения определяет условия продажи, территориальные границы рынков сбыта, ценовую политику, структуру услуг, условия финансирования и распределения ответственности. При выборе каналов товародвижения учитываются такие факторы, как особенности реализации продукции (стоимость, условия хранения, технические сложности и т.д.), количество и концентрация потребителей, уровень конкуренции на рынке, территориальные ограничения. Кроме того, фирмы рассматривают каналы товародвижения с позиций минимизации издержек обращения. Таким образом, рассмотрение инфраструктуры с точки зрения ее роли в организации каналов распределения определяет изучение инфраструктуры как одного из элементов системы управления рынком на уровне отдельной фирмы.
С развитием макроанализа в теории маркетинга меняется подход к анализу инфраструктуры. Изучение ее функционирования становится одним из объектов макромаркетинга. Важность инфраструктуры признается с позиций стимулирования экономического роста в стране, так как основными функциями ее является организация процесса обращения (создание условий для продвижения продукции от производственных предприятий к потребителям).
В отличие от микромаркетинга, согласно которого инфраструктура рассматривается на уровне отдельной фирмы в рамках деятельности по сбыту продукции, подход макромаркетинга предполагает ее рассмотрение с позиций об 101
щественного процесса производства и обращения, обеспечивающего формирование и удовлетворение спроса на товары и услуги с помощью производства, стимулирование сбыта и обслуживание покупателей.
Основные функции маркетинга при исследовании инфраструктуры:
- Комплексное изучение, прогноз и формирование потребностей в инфраструктурном обслуживании и самих объектах инфраструктуры.
- Разработка механизма интеграции деятельности инфраструктурных подсистем с целью эффективного функционирования всей системы инфраструктуры, направленного на более полное удовлетворение потребностей предприятий региона в инфраструктурном обслуживании.
Изучение проблем инфраструктуры в теории маркетинга, как на микро-так и на макроуровне проводилось на опыте развитых зарубежных стран. Поэтому, маркетинговый подход к исследованию инфраструктуры практически не адаптирован к современным отечественным условиям и не содержит практического маркетингового инструментария для решения проблем инфраструктурного обустройства конкретной территории. Хотя за последние годы появилось ряд работ отечественных ученых посвященных региональному маркетингу [41,55], проблемы инфраструктуры не нашли в них должного внимания и требуют разрешения.
Использование маркетинга на уровне региона позволит создать условия для приспособления региональной системы воспроизводства к общественному спросу. Для этого необходимо сформировать организационную структуру по изучению рынков, которая, воздействуя на функционирование региональной системы распределения и товародвижения, могла бы координировать ее и, тем самым, повышать степень конкурентоспособности хозяйствующих на территории субъектов. Задачи регионального маркетинга наиболее полно отражаются в его определение данным А.М. Лавровым - "региональный маркетинг - это система взаимосвязанных экономических отношений, согласования экономических интересов и целей мезоуровня с макро- и микроуровнями, адаптация региональной структуры воспроизводства к внешним и внутренним рынкам на основе постоянного мониторинга процессов происходящих в них"[41, с.52]. Маркетинговые мероприятия в регионе, должны быть направлены на продвижение местных возможностей, их разработка должна основываться на анализе сильных и слабых сторон региона, его существующего уровня экономического развития и производственного потенциала, они должны согласовываться с направлениями развития, заложенными в региональные программы.
