Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические основы логистического обеспечения смешанных перевозок в международных цепях поставок 9
1.1. Типология цепей поставок в международной торговле 9
1.2. Логистические принципы организации смешанных перевозок в международных цепях поставок 25
1.3. Приоритеты логистического обеспечения эффективности смешанных перевозок в цепях поставок 37
Глава 2. Организационно-экономические особенности логистического обеспечения смешанных перевозок в международных цепях поставок 58
2.1. Институциональные факторы логистического обеспечения смешан ных перевозок в международных цепях поставок 58
2.2. Стратегии организации перевозок импортных малогабаритных грузов 85
2.3. Особенности логистики смешанных перевозок грузов в морском порту Санкт-Петербурга 105
Глава 3. Инновации в логистическом обеспечении смешанных перево зок в международных цепях поставок 123
3.1. Интеграция инновационных технологий таможенной и транспортной логистики 123
3.2. Обеспечение безопасности международных цепей поставок в условиях глобализации на основе стандартов ISO 140
Заключение 152
Библиографический список 159
- Логистические принципы организации смешанных перевозок в международных цепях поставок
- Приоритеты логистического обеспечения эффективности смешанных перевозок в цепях поставок
- Стратегии организации перевозок импортных малогабаритных грузов
- Обеспечение безопасности международных цепей поставок в условиях глобализации на основе стандартов ISO
Введение к работе
Актуальность темы диссертационного исследования.
Процесс вхождения России в мирохозяйственные связи, несмотря на геополитические вызовы, необратим. Его интенсификация, безусловно, невозможна без понимания перспектив построения международных цепей поставок с учетом современных особенностей международного разделения труда. При этом требуется решить целый ряд стратегических логистических задач, имеющих национальный статус, среди которых особое место занимает повышение эффективности смешанных перевозок. В современных условиях решение этой задачи невозможно без формирования общероссийской транспортно-логистической системы, интегрированной в международные транспортные коридоры.
Невысокий уровень развития смешанных перевозок в нашей стране предопределяется, прежде всего, отсутствием современной логистической инфраструктуры, а также недостаточно быстрыми темпами развития логистического сервиса в сфере таможенных и транспортных услуг. Государство не оставляет этот вопрос открытым, в частности, целевые установки в этой области определяет российская транспортная стратегия. Однако акцент, главным образом, делается на необходимости контейнеризации грузовых перевозок, обновления парка транспортных средств и формирования национальной транспортно-терминальной инфраструктуры. В то же время, логистические аспекты организации смешанных перевозок в российской транспортной стратегии практически не конкретизируются. Отсутствие целостной концепции транспортно-логистического обеспечения внешней торговли также сдерживает развитие смешанных перевозок в РФ. Несмотря на то, что перевалка грузов в смешанном сообщении - это ключевой логистический процесс, в теории внешнеторговых перевозок его реализация рассматривается исключительно с точки зрения построения транспортно-технологическихсхем.
Сложная экономическая ситуация в РФ и неблагоприятная геополитическая обстановка отрицательно отражаются на темпах формирования логистической инфраструктуры и масштабах применения технологий таможенной и транспортной логистики, необходимых для повышения эффективности смешанных перевозок в РФ. Кроме того, под действием этих факторов структура внешних и внутренних грузовых потоков в России продолжает деформироваться, вынуждая отечественных перевозчиков пересматривать свои стратегические позиции на рынке транспортно-логистических услуг. Особую актуальность в этих условиях приобретает обоснование стратегических ориентиров развития логистического обеспечения смешанных перевозок в международных цепях поставок. Все это и определило выбор темы диссертационного исследования.
Степень разработанности научной проблемы.
Концепция управления международными цепями поставок окончательно еще не сформирована, хотя прогресс в этой области научных знаний очевиден. Приоритетными направлениями исследования проблематики управления является поиск путей интеграции и координации взаимодействий в международных цепях поставок на основе логистических учет-но-договорных единиц в контексте страновой специфики культуры менеджмента и таможенной логистики. Недостаточная детализация типологии таких цепей поставок существенно затрудняет решение этой проблемы, так как от нее во многом зависит эффективность унификации и стандартизации логистических процессов. Эта ситуация, учитывая масштабность международных цепей поставок и прямую зависимость логистических рисков от перевалок грузов, число которых в смешанных сообщениях максимально велико, усугубляется отсутствием должной проработки проблемы управления транспортным обеспечением логистики при организации смешанных перевозок в международных цепях поставок. Данные о функционировании этих цепей не являются предметом самостоятельного официального статического наблюдения, что усложняет не только исследование организационно-экономических особенностей интеграции логистики в смешанных перевозках в международных цепях поставок, но и своевременное восприятие логистических инноваций в этой области. Критический учет такой специфики приобретает особое значение для проектирования и управления международными цепями поставок.
Цель диссертационного исследования состоит в разработке научно-методических рекомендаций по совершенствованию логистического обеспечения смешанных перевозок в международных цепях поставок на основе интеграции технологий транспортной и таможенной логистики.
Для достижения сформулированной цели в работе поставлены и решены следующие основные задачи диссертационного исследования:
обосновать типологию цепей поставок в международной торговле;
сформулировать логистические принципы организации смешанных перевозок в международных цепях поставок;
определить стратегические приоритеты логистического обеспечения эффективности смешанных перевозок в цепях поставок;
выявить институциональные факторы логистического обеспечения смешанных перевозок в международных цепях поставок;
сформулировать предложения по организации интегрированного стратегического планирования доставки импортных малогабаритных грузов по территории страны;
оценить состояние логистики смешанных перевозок грузов в морском порту Санкт-Петербурга;
установить перспективы применения инновационных таможенных
и транспортных технологий в логистическом обеспечении смешанных перевозок в международных цепях поставок.
Объектом исследования выступают основные и вспомогательные участники международных цепей поставок - грузоотправители, грузополучатели, перевозчики и другие провайдеры логистических услуг.
Предмет исследования составляют особенности логистического обеспечения смешанных перевозок грузов в международных цепях поставок.
Теоретическую и методологическую основу исследования формируют результаты научных работ фундаментального и прикладного характера в области экономической теории, стратегического менеджмента, организации внешнеторговой деятельности, управления проектами, логистики и управления цепями поставок, проектирования логистических систем как отечественных, так и иностранных ученых и специалистов. Постановка и решение научно-методических задач в работе основывается на базе системного принципа. Материалы, собранные автором, обработаны с использованием экономических методов анализа информации и приемов бенчмаркинга.
Информационной базой исследования послужили: открытые данные ФСГС РФ; законодательные и другие нормативно-правовые акты РФ; международные стандарты качества ISO; материалы отраслевых и специализированных обзоров, материалы периодической печати, в которых дается оценка состоянию рынков транспортно-логистических услуг и услуг аутсорсинга; материалы, представленные в официальных электронных изданиях сети Интернет; научные аналитические обзоры актуальных проблем в области складской, таможенной и транспортной логистики, и управления цепями поставок; данные по теме диссертационной работы, полученные лично автором.
Обоснованность и достоверность результатов подтверждается: научной преемственностью в развитии положений теории логистики и управления цепями поставок; использованием системного подхода и методов исследования, адекватных поставленным в работе задачам; использованием известных и проверяемых данных об организационно-экономических особенностях управления смешанными перевозками в международных цепях поставок; базированием авторской научной идеи об интеграции логистики смешанных перевозок в международных цепях поставок на анализе лучшей практики в области логистики и SCM.
Соответствие диссертации Паспорту научной специальности. Область диссертационного исследования соответствует специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (логистика): п.4.1 «Теоретические и концептуальные проблемы логистики и управления цепями поставок, их народнохозяйственная значимость»; п.4.3 «Me-
тодология логистической интеграции»; п.4.21 «Оптимизация и управление операционной логистической деятельностью (складирование, транспортировка, управление заказами, упаковка) Паспорта научных специальностей ВАК (экономические науки).
Научная новизна результатов исследования заключается в обосновании научно-практических подходов к совершенствованию логистического обеспечения смешанных перевозок в международных цепях поставок на основе инфраструктурной интеграции транспортных систем и использования инноваций таможенной и транспортной логистики.
Наиболее существенные результаты исследования, обладающие научной новизной и полученные лично соискателем:
уточнена типология цепей поставок в международной торговле по территориально-географическому признаку, учитывающая особенности таможенного администрирования товарных потоков на различных таможенных территориях; установлены и охарактеризованы отличительные черты международных цепей поставок глобального типа, товародвижение в которых организуется с применением технологий смешанных перевозок грузов; обоснована необходимость формирования в их составе цепей поставок сопутствующих логистических услуг;
выявлены факторы неэффективности смешанных перевозок и характер их влияния на управление цепями поставок; установлены стратегические приоритеты развития логистического обеспечения таких перевозок и сформулированы требования к их реализации, обеспечивающие согласованность плановых решений в управлении смешанными перевозками в цепях поставок с учетом рисков применения логистического аутсорсинга и формирования транспортно-экспедиционной сети;
аргументирована необходимость повышения логистической активности в транспортной отрасли посредством широкого использования приемов управления цепями поставок; раскрыты институциональные особенности логистического обеспечения смешанных перевозок в цепях поставок, обусловленные целевыми установками государственной стратегии развития национальной транспортно-логистической инфраструктуры; разработан алгоритм построения логистической системы доставки импортных малогабаритных грузов при инвариантности схем формирования транспортно-экспедиционных сетей;
обоснована необходимость интеграции технологий таможенной и транспортной логистики в международных цепях поставок и установлена вариативность применения логистических технологий таможенного декларирования в процессе смешанных перевозок в зависимости от вида транспорта, перемещающего внешнеторговые грузы через таможенную границу, и статуса перевозимых товаров - иностранные товары или товары Евразийского экономического союза;
- определены организационно-экономические особенности обеспечения безопасности международных цепей при устранении фактических и потенциальных несоответствий логистических взаимодействий участников смешанных перевозок.
Теоретическая значимость исследования заключается: в развитии научно-методических основ управления международными цепями поставок с учетом специфики логистического обеспечения смешанных перевозок, таможенной логистики, обоснования конфигурации логистической системы транспортно-экспедиционной сети и поддержания безопасности цепей поставок в условиях действия международных стандартов качества; в приращении логистических знаний, содействующем формированию концептуального представления об интеграции логистики смешанных перевозок в международных цепях поставок.
Практическая значимость исследования определяется: направленностью на совершенствование логистического обеспечения управления смешанными перевозками в цепях поставок; возможностью применения полученных в исследовании результатов в деятельности транспортных организаций, учебном процессе в рамках методического обеспечения учебного плана по направлению подготовки магистров «Менеджмент» по магистерской программе «Логистика» и в рамках логистического консалтинга.
Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались и прошли апробацию на научных сессиях профессорско-преподавательского состава научных сотрудников и аспирантов в ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный экономический университет», международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития» в ФГБОУ ВПО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала СО. Макарова», международной научно-практической конференции студентов и аспирантов, посвященной памяти B.C. Соминского, в ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный технологический университет растительных полимеров» и международном научно-практическом форуме «Управление логистическими системами: глобальное мышление - эффективные решения» в ФГБОУ ВО «Ростовский государственный экономический университет» (РИНХ).
Публикации. Основные положения и результаты диссертационного исследования опубликованы в 12 научных работах общим объемом 5,0 п.л. (личный вклад - 3,9 п.л.), в том числе в 3 авторских статьях в рецензируемых экономических журналах, рекомендованных ВАК при Минобр-науки РФ.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка.
Логистические принципы организации смешанных перевозок в международных цепях поставок
По аналитическим оценкам подразделения глобальных прогнозов Лондонского исследовательского центра Economist Intelligence Unit, «страны мира сегодня значительно более взаимосвязаны экономически из-за того, что технологические цепочки, часто в рамках одних и тех же компаний, охватывают сразу много стран. Современные экономики зависят от импорта сырья, комплектующих и даже услуг. Интересы экспортеров сегодня значительно более важны для государств, чем интересы отраслей, которые конкурируют с иностранным импортом. ... Сегодня объем международной торговли составляет 96 % мирового ВВП по сравнению с 55 % в 1970 году. При этом более половины международной торговли приходится не на конечные товары, а на сырье и компоненты для их производства» [57, с. 30].
Учитывая отмеченную тенденцию к резкому увеличению объемов международного товарооборота сырья, материалов и комплектующих изделий, следует согласиться с мнением большинства специалистов в области логистики, что на современном этапе развития мировой экономики осуществляется переход от конкуренции отдельных бизнес-субъектов к конкуренции цепей поставок. Производственно-технологические и торговые цепочки могут связывать бизнес-субъектов из двух и более стран, в том числе находящихся на различных континентах, и создавать основу для формирования глобальных интеграционных структур. Именно набирающие силу явления глобализации и транснационализации цепей поставок обусловили необходимость теоретического осмысления и научного исследования механизма управления их потоковыми процессами. Необходимо подчеркнуть, что ученые и специалисты до сих пор не выработали единого мнения относительно сущности категории «управление цепями поставок» (Supply Chain Management - SCM) и ее соотношения с экономической категорией «логистика». Наличие многообразных трактовок указанных научных категорий обусловливается целым рядом причин [198, с. 5-6]: молодостью и активно продолжающимся развитием обеих наук; их междисциплинарным характером; заимствованием терминологии из экономических и инженерно-технических областей знаний; языковыми различиями, порождающими неточности толкований одних и тех же терминов; сосуществованием различных национальных и/или международных школ и течений в логистике и управлении цепями поставок.
В диссертационном исследовании уделим особое внимание приведенным в рамках «различных национальных и/или международных школ и течений» подходам к сравнительной характеристике научных категорий управление цепями поставок и логистика [12; 55; 61; 101; 149; 161; 223; 231].
На начальном этапе эволюционного развития теории и практики логистики управление цепями поставок, чаще всего, рассматривалось как ее составная часть - одно из проявлений расширенного использования логики логистики. Например, К. Лайсонс и М. Джиллингем в работе «Управление закупочной деятельностью и цепью поставок» [101] характеризуют логистику не как отдельную функцию организации, а как единую систему, в рамках которой планируются, синхронизируются и взаимосвязываются различные виды ее деятельности по оптимизации затрат. При этом они считают, что логистика осуществляет стратегическое управление общей цепью поставок, а Supply Chain Management на тактическом уровне обеспечивает координацию материальных, информационных и финансовых потоков между всеми взаимодействующими предприятиями [101, с. 76].
В свою очередь, Д.Дж. Бауэрсокс, Д.Дж. Клосс [12], Дж. Шапиро [231] и ряд других ученых и специалистов рассматривают логистику и управление цепью поставок как синонимические категории, фактически отождествляя понятия «логистическая цепочка» и «цепь поставок». Например, Дж. Шапиро отмечает, что «логистическая цепь компании включает географически распределенные объекты, где приобретаются, преобразуются, хранятся или продаются сырье, незавершенная и готовая продукция и соединяющие эти объекты каналы распределения, по которым перемещается продукция. ... Цель компании заключается в эффективном добавлении стоимости своим продуктам по мере того, как они перемещаются по цепи поставок и транспортируются на географически распределенные рынки в необходимом количестве, в необходимой комплектации, в требуемое время и по конкурентоспособной цене» [231, с. 25].
На наш взгляд, вышеуказанные точки зрения отражают лишь первый этап эволюционного развития концепции SCM, период ее зарождения (1980-е гг.), когда управление цепями поставок характеризовалось в рамках расширенного толкования интегрированной логистики. В дальнейшем Supply Chain Management все более и более обособлялось как самостоятельное научное направление, сосредотачиваясь на процессах интеграции и создания стратегических партнерских отношений, а также на обеспечении взаимосвязи и контроля за товарными потоками и информационной координации между звеньями цепи поставок.
На современном этапе развития логистической теории можно выделить два основных подхода к соотношению категорий управление цепями поставок и логистика. Так, Дж.Р. Сток и Д.М. Ламберт - известнейшие западные специалисты в области стратегического управления логистикой [203], а также ряд отечественных авторов (см., например, [55]) считают, что логистика -это только часть управления цепями поставок. Приверженцы данного подхода рассматривают Supply Chain Management как интеграцию всех ключевых бизнес-процессов (в том числе и логистических), начинающихся от конечного пользователя и охватывающих всех поставщиков товаров, услуг и информации, добавляющих ценность для потребителей и других заинтересованных лиц [55, с. 31]. На наш взгляд, более последовательными являются те ученые и специалисты, которые придерживаются двуединого подхода, рассматривая управление цепями поставок в качестве одной из концепций ресурсосберегающей логистической парадигмы [223], а логистику как важнейшую часть управления цепями поставок. Например, Д.А. Иванов к «другим» элементам управления цепями поставок относит производственный менеджмент, стратегический менеджмент, операционный менеджмент, управление качеством, маркетинг, информационные технологии, организацию предприятия, инженерные дисциплины» [61, с. 49].
В настоящее время, как в России, так и в ведущих западных странах управление цепями поставок принято исследовать с трех основных позиций [61, с. 43]: - как бизнес-концепцию; - как самостоятельное научное направление; - как среду информационного взаимодействия предприятий. Учитывая все вышеизложенное, в рамках данного диссертационного исследования управление цепями поставок будем рассматривать в качестве одной из бизнес-концепций ресурсосберегающей парадигмы логистики [149, с. 22], а логистику будем характеризовать в широком смысле как «методологию процесса сквозной организационно-аналитической оптимизации сложных хозяйственных систем на основе эффективного использования всех видов ресурсов» [149, с. 22-23].
Следует согласиться с теми учеными и специалистами, которые считают (см., например, [128, 180]), что управление цепями поставок как бизнес-концепция комплексно решает задачи, связанные с реализацией ключевой функции интегрированной логистики, а именно:
Приоритеты логистического обеспечения эффективности смешанных перевозок в цепях поставок
В теории управления смешанными перевозками отмечается различие подходов перевозчика и заказчика к оценке эффективности доставки груза. Это положение интерпретируется путем ввода в научный оборот категорий «транспортного» и «внетранспортного» эффекта. 1-я категория характеризует эффект от оптимального распределения транспорта между видами транспорта с учетом пропорциональности (диспропорций) транспортной сети на конкретных территориях и возможности согласования транспортных взаимодействий [100, с.331].
Политика ориентации на клиента в управлении смешанными перевозками в цепях поставок должна реализовываться, в том числе, на основе еще одного принципа - предоставления конкурентоспособного уровня транспортного обслуживания и логистического сервиса. Согласно [12, с.85] к числу показателей логистического сервиса относятся: 1) доступность; 2) функциональность; 3) надежность. Выполнение 3-го требования осложняется тем, что перевозочный потенциал автотранспортных предприятий до 15% объективно снижают такие факторы как плохие климатические условия, сложный рельеф местности, ненадлежащее обеспечение безопасности движения, низкий уровень организации перевозок, недостаточный профессионализм водителей [46, с.45;131, с.70]. Отдельно следует выделить забастовки, геополитические конфликты и др. факторы, которые системообразующими факторами рисками и, соответственно, влияния на надежность доставки [21, с.63]. Следует отметить, что риски смешанных перевозок в международных цепях поставок являются наиболее высокими. Одна из причин этого, исключая дальность перевозки, заключается в том, что существуют страновые различия норм хранения и транспортировки товаров, а также культурные барьеры [32, с. 139]. Управление логистическими рисками, поэтому в таких цепях поставок должно предусматривать заранее спланированные меры по ликвидации последствий сбоев в смешанных перевозках. Перспективной стратегией управления такими рисками следует считать отражение их допустимого уровня в контрактах (т.е. контрактное нормирование рисков) и увязкой со штрафами [67, с. 133]. Однако необходимым условием для ее реализации следует считать доминирование на рынке транспортных услуг потребителей как, например, это наблюдается в ЕС.
Отдельно следует остановиться на обеспечении надежности транс-портно-экспедиторского обслуживания, понятие которой в [38] приводится в форме общей формулировки. Низкий уровень такой надежности во многом обусловлен отечественной спецификой транспортно-экспедиционного бизнеса. Она имеет следующие характеристики: 1) более 90% экспедиторских компаний не страхует свою деятельность; 2) на рынке РФ доминируют экспедиционные микропредприятия; 3) около 98% экспедиционных компаний не являются членами Ассоциации российских экспедиторов; 4) высокие показатели утечки кадров; 5) не лицензирование их деятельности [34, с.66, 86]. Следует согласиться с мнением о том, что перспективы развития сферы экспедиционных услуг в РФ связаны с одной стороны с усилением отраслевых консолидационных тенденций, а с другой стороны с трансформацией транспортно-экспедиционных компаний в логистических провайдеров [72, с.12].
Привлечение потребителей не является достаточным условием формирования постоянной клиентской базы. Сегодня существенное значение приобретает удержание клиентов. Стратегией достижения этой цели выступает обеспечение лояльности клиентов, т.е. гарантирование продления ими договоров перевозки грузов [33, 199, с.12]. Такая стратегия должна включать, как минимум, две целевые установки: 1) предоставление конкурентоспособного транспортного обслуживания; 2) разработку специальных программ обслуживания клиентов. 1-я из них должна, в первую очередь, основываться на положениях государственного стандарта [36]. В нем, исключая экономические характеристики, выделяется две основных группы частных показателей: 1) своевременность выполнения перевозок; 2) сохранность перевозимых грузов. Однако в [36] весомость таких показателей не устанавливается. Такой подход правомерен, так как требования клиентам к значениям данных показателей различаются, причем часто они выдвигаются перевозчику в результате нахождения компромиссного решения [91, с.68]. Следует отметить, что в смешанных международных перевозках большую весомость по сравнению со скоростью перевозок имеет доставка партии товаров без отклонений по количеству и качеству [32, с. 151]. Движущей силой этой тенденции следует считать быстрые изменения структуры спроса на товарных рынках. Программа обслуживания потребителей должна, в первую очередь, предусматривать использование современных информационных систем взаимодействия с клиентами и обработки их заказов.
В-восьмых, эффективность смешанных перевозок в цепях поставок во многом зависит от наличия у автотранспортного предприятия широкой сети агентов, оказывающих транспортно-экспедиционные услуги. В этом случае возможности привлечения клиентов, безусловно, повышаются. Однако и риски тоже. Дело в том, что такие агенты могут быть независимыми представителями одновременно нескольких предприятий. Это позволяет агентам проводить свою политику взаимодействий с автотранспортными предприятиями, чтобы стать финансово независимыми от кого-нибудь из них или извлечь ренту из своего положения. Чтобы избежать этого, автотранспортным предприятиям требуется:
Стратегии организации перевозок импортных малогабаритных грузов
Во-вторых, капиталовложения в построение складской сети сопряжены с большими инвестиционными рисками. Следует отметить, что в теории де-велопмента операции со строительством или приобретением складов традиционно рассматриваются как наиболее рискованные, так как гарантировать их постоянную загрузку и, соответственно, окупаемость сложно. Однако, начиная, примерно с 2006 года, т.е. с началом логистического бума в РФ (масштабного строительства складов), такой риск стал считаться приемлемым. Современных геополитических событий, безусловно, никто не ожидал, но то, что следствием такого подхода стал переизбыток складских площадей в мегаполисах - это факт. Практика, причем свидетельствует, что цена на складские услуги в этой ситуации не снижается. В-третьих, очевидно, что структура и конфигурация грузовых потоков в РФ сегодня меняются. В этой ситуации на первое место при проектировании транспортно-экспедиционной сети выходит придание ей адаптационных свойств. Филиальная сеть в этом плане является жесткой структурой, так как обременена не только административными ограничениями, но и складской недвижимостью (если она не арендуется или не приобретаются складские услуги на контрактной основе). В-четвертых, у филиалов нет рыночной мотивации, которая присуща предпринимателям. Этот фактор усложняет быструю реакцию внешних подразделений головной организации на изменения во внешней среде, так как нередко требуются специальные и длительные согласования с центром. Кроме того, он препятствует реализации политики ориентации на потребителя, которая сегодня становится необходимым условием достижения организациями конкурентных преимуществ. Выход из этой ситуации лежит в частичной децен 93 трализации интегральной ответственности филиалов, например, путем трансформации внутрифирменных отношений в контрактные [23, с.54]. Следует отметить, что в обосновании построения и развития транспортно-экспедиционной сети фактор учета и выявления направлений ее адаптации к изменениям во внешней среде играет особую роль [60, с.38]. Это обусловлено непостоянством объемов и структуры грузовых перевозок. В-пятых, построение такой филиальной сети может препятствовать недооценка особенностей ее интеграции в местные логистические структуры (цепи поставок) [222, с.208]. Дело в том, что налаживание контактов с местной администрацией и предпринимателями требует временных и финансовых затрат.
Альтернативой филиальной транспортно-экспедиционной сети следует считать агентскую транспортно-экспедиционную сеть. Использование второго варианта позволяет избежать рисков, обусловленных неправильными решениями, связанных с размещением объектов логистической инфраструктуры. Специалисты отмечают, что в обосновании таких решений трудно учесть ряд факторов, в частности, оценить операционные логистические издержки [224, с. 162]. Привлечение к сотрудничеству транспортно-экспедиционных агентств, размещенных в потенциальных местах узловых логистических взаимодействий в транспортных цепях, позволяет построить распределительную сеть, характеризующуюся низкой капиталоемкостью и высокой гибкостью. Последний параметр обусловлен тем, что решение о прекращении взаимодействий с транспортно-экспедиционным агентством имеет для головной компании меньше отрицательных последствий, чем закрытие филиала.
В обосновании привлечения таких агентств к участию в деятельности распределительной сети услуг фокусной транспортно-экспедиционной компании необходимо руководствоваться, прежде всего, теорией торгового посредничества. Щербаков В.В. и Парфенов А.В. еще в [237, с.48] отмечали, что агентские фирмы нередко заменяют предприятиям собственные сбытовые подразделения. Обращение к услугам независимых торговых организаций (представителей), как показали наши исследования, сопровождается еле 94 дующими экономическими эффектами: - такие представители имеют достаточный практический опыт и развитые деловые контакты с представителями местного бизнеса, что создает объективные предпосылки для усиления рыночного присутствия компании-производителя товаров или услуг на удаленных территориях; - условно-постоянные затраты, которые являются неотъемлемым атрибутом функционирования сбытовых филиалов или представителей фокусной компании, постоянно находящихся в их штате, переводятся в условно-переменные затраты (действия агентств осуществляется за вознаграждение); - передача фокусной компанией сбытовых (распределительных) полномочий единственному независимому торговому представителю и отведение ему исключительной территории для совершения агентских действий формирует у него лояльность по отношению к фокусной компании; - поддержание долговременных отношений сотрудничества с клиентами для независимых торговых агентств - это гарантия повторных обращений за услугой и, соответственно, залог успешной коммерческой деятельности (штатные представители сбытовых подразделений фокусной компании, как правило, к подобным отношениям не стремятся, так как они стараются получить более привлекательную территорию или подняться по иерархической лестнице корпоративных возможностей); - работа с агентствами способствует более глубокому технико-экономическому обоснованию проектов открытия сбытовых филиалов (т.е. позволяет снизить риски их построения, используя стратегию постепенного усиления административного контроля над продажами: независимый торговый представитель — штатный представитель сбытовой службы фокусной компании — сбытовой филиал); - гибкость операционной логистической деятельности в распределительной сети возрастает; - упрощается проведение реинжиниринга процессов в распределительной сети; - достигается более высокая степень ориентации распределительной сети на клиента; - появляется возможность обеспечить конкурентоспособный уровень логистического сервиса (за счет учета требований местных клиентов). Одним из желательных требований к территориальным независимым транспортно-экспедиционным агентствам является наличие у них собственной терминальной базы или возможности ее аренды на приемлемых условиях. Выполнение последнего условия на практике осложняется отсутствием в ряде регионов современной логистической инфраструктуры общего пользования и снижением темпов ее строительства. Следует отметить, что в США отрасль складов общего пользования по масштабам предоставления услуг в 2 раза превышает отрасль железнодорожного транспорта [12, с.420]. Такой расклад логистических мощностей в национальной экономике, по нашему мнению, характеризует не только широкую доступность складских услуг на контрактной основе, но и существование объективных условий для маневрирования терминальными поставками.
Обеспечение безопасности международных цепей поставок в условиях глобализации на основе стандартов ISO
Глобализация, не смотря на геополитические вызовы, с которыми сталкивается наша страна, является необратимым процессом. Вхождение РФ в мирохозяйственные связи, поэтому объективно актуализирует необходимость глубокого понимания отечественными предприятиями ключевых вопросов управления международными цепями поставок. Среди них необходимо особо выделить, в первую очередь, обеспечение сохранности грузов в процессе перевозки. Оперативный контроль движения груза и других его параметров после отгрузки товарной партии перевозчику практически невозможен. Хотя перспективы решения этой проблемы техническими методами возрастают. Альтернативой такого контроля следует считать применение приемов обеспечения безопасности цепей поставок, которые базируются на международных стандартах ISO. Следует отметить, что разработку таких стандартов инициировало признание международными организациями масштабов ущерба перевозимому грузу. Прежде чем рассмотреть этот вопрос более подробно, уделим специальное внимание интерпретации в научной литературе приоритетов управления международными цепями поставок.
Центральным из них в отечественных научных работах считается таможенный аспект. Например, в [197, с.48] утверждается, что он должен единолично определять базис управления глобальными цепями поставок, причем последние рассматриваются как вариант международной цепи поставок. Специфика глобальной логистики проявляется в двух контекстах. В широком плане она характеризуется управлением цепями поставок в мировом пространстве, конкуренция в котором приобретает международное измерение. Обусловлено это тем, что экономические границы национальных государств постепенно становятся проницаемыми, в частности, за счет расширения ВТО, т.е. происходит интернационализация конкуренции [173, с.33; 207, с.19]. В узком плане особенности глобальных цепей поставок проявляются:
Следует отметить, что стандарты качества ISO оказывают двойственное влияние на экономическое поведение цепей поставок. Во-первых, в них заложены принципы Всеобщего управления качеством (TQM). Эта концепция, как правомерно утверждает Плоткин Б.К., служит инструментом управления качеством логистических услуг [168, с.5]. Однако надо учитывать, что целевой установкой TQM служит повышение качества продукции, т.е. непосредственное приложение принципов TQM к логистическим услугам затруднено. Исключение составляет цикл Деминга (планирование или пересмотр процессов — внедрение плановых установок и управление процессами — измерение параметров процессов, сравнение с целями и формирование отчетности — внесение корректив для улучшения процессов). Во-вторых, стандарты ISO служат системообразующими нормами нового транснационального экономического порядка, который предопределяет доминирование сетевых отношений, т.е. построение сетевой экономики [96, с.11]. Такие отношения являются основой логистических взаимодействий и, соответственно, существования цепей поставок. Следует отметить, что в процессе технико-экономического обоснования концепции построения цепи поставок и особенно международных возникает необходимость поиска решений по оптимальному встраиванию в местные предпринимательские сети, которые в свою очередь интегрированы с логистическими кластерами [208]. Реализация таких решений требует затрат на включение в существующую сеть, которые обычно соотносятся с поиском логистических партнеров, преодолением барьеров входа и др. [96, с. 172]. Однако при этом забывается, что требуется
142 обеспечить логистическую совместимость участников международных цепей поставок. Потребность в ней диктуется необходимостью обеспечить единство и непрерывность дискретных логистических процессов в цепи поставок. Чтобы выполнить это условие, участники международных цепей поставок, прежде всего, должны быть готовы к логистическим инновациям, т.е. обмениваться передовым опытом и внедрять современные нормы логистического менеджмента [58, с.41]. К числу таких инноваций, по нашему мнению, относится пакет международных стандартов качества ISO, регламентирующих обеспечение безопасности цепей поставок [39, 40, 41]. Он имеет прямое отношение к смешанным перевозкам, так как именно утрата грузов и нанесение им вреда во время морских перевозок и перевалок в морских портах изначально создало проблемную ситуацию (рис.3.3). Рамочные стандарты безопасности и облегчения мировой торговли ВТО Обеспечение повышение безопасности и облегчение функционирования международной цепи поставок на глобальном уровне с целью обеспечения большей определенности предсказуемости Обеспечение комплексного управления международной цепью поставок для всех видов транспорта Укрепление сотрудничества между таможенными администрациями с целью расширения возможностей по обнаружению отправок повышенного риска Укрепление роли, функций и возможностей таможенных служб в свете вызовов и возможностей 21 века Укрепление сотрудничества между таможенными структурами и предпринимательским сообществом
Следует отметить, что кражи наиболее часто совершаются в смешанных перевозках. В частности, по некоторым оценкам в морских портах США ежегодный ущерб от таких действий превышает 15 млрд. долларов. Обеспечение безопасности цепей поставок сегодня рассматривается шире в контексте хранения грузов и их передачи между различными видами транспорта и местами нахождения (объектами логистической инфраструктуры»). Очевидно, что 1-й вариант - это смешанные перевозки, а 2-й - складские поставки.