Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Формирование и развитие транспортно-логистических кластеров (ТЛК) в современных условиях 11
1.1. Понятие и структура ТЛК 11
1.2. Теоретические аспекты и особенности использования потенциала ТЛК 23
1.3. Оценка роли ТЛК в развитии глобальной транспортно-логистической инфраструктуры 35
Глава 2. Анализ состояния и предпосылок развития транспортно-логистических кластеров (ТЛК) на территории Российской Федерации 46
2.1. Обзор мирового и российского опыта функционирования ТЛК 46
2.2. Особенности функционирования ТЛК «Каспийский ХАБ» 56
2.3. Анализ внешней среды и оценка привлекательности интеграции ТЛК «Каспийский ХАБ» в существующие структуры международных транспортных коридоров 65
Глава 3. Повышение эффективности функционирования транспортно логистического кластера (ТЛК) «Каспийский ХАБ» в условиях его интеграции в структуры международных транспортных коридоров (МТК) 80
3.1. Оценка рисков при формировании ТЛК 80
3.2. «Дорожная карта» выбора альтернатив развития логистического потенциала ТЛК «Каспийский ХАБ» 93
3.3. Оптимизация методов бизнес-партнерства и инструментов согласования интересов участников интеграции ТЛК «Каспийский ХАБ» в МТК 108
Заключение 128
Список используемой литературы 136
- Теоретические аспекты и особенности использования потенциала ТЛК
- Оценка роли ТЛК в развитии глобальной транспортно-логистической инфраструктуры
- Особенности функционирования ТЛК «Каспийский ХАБ»
- «Дорожная карта» выбора альтернатив развития логистического потенциала ТЛК «Каспийский ХАБ»
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В условиях современного развития
экономики на основе процессов глобализации и интеграции, постоянных внешних
вызовов транспортно-логистическая система России рассматривается в качестве
важнейшего фактора конкурентоспособности страны. В Транспортной стратегии
России до 2030 года выделено несколько приоритетных направлений развития
транспортно-логистического комплекса, среди которых: развитие региональных и
внешнеэкономических логистических связей; создание сети региональных и
федеральных транспортно-логистических кластеров (ТЛК); расширение
международного сотрудничества и интеграция транспортного потенциала страны в структуры международных транспортных коридоров (МТК), которым принадлежит ключевая роль в решении транспортных проблем стран Европы и Азии.
Очевидно, что Российская Федерация в силу географического положения,
размеров своей территории, стратегической и геополитической позиции, имеет все
основания и возможности реализовать свой транспортный потенциал в структурах
национальных и международных транспортных коридоров. Однако это требует
применения принципиально новых методических подходов, в основе которых
заложены современные логистические принципы развития транспортной
инфраструктуры с учетом особенностей формирования ТЛК и их интеграции в существующие структуры МТК.
Несмотря на то, что Россия заняла 40-ую позицию в рейтинге Doing Business-2017 Всемирного банка и Международной финансовой корпорации1, остатся много закоренелых проблем в сфере транспортно-логистических услуг, которые требуют скорейшего решения. Раз в два года Всемирный банк публикует рейтинг стран в разрезе транспортно-логистических услуг на основе расчетов индексов эффективности логистики (LPI)2. В 2014 году Россия заняла 90 место (общий LPI-рейтинг) из 160 стран, что на 5 мест выше, чем в 2012 году, с долей в 54,3% от лидирующей страны – Германии. По рейтингу таможенных операций Россия отнесена на 133 место против 138 места в 2012 году; по своевременности доставки – 84 место против 94 два года назад; по качеству предоставляемых логистических услуг и профильным компетенциям – 80 место против 92; по логистической инфраструктуре – 77 место против 97 в 2012 году.
Анализируя вышеизложенные факты, можно сделать следующие выводы:
– в рассматриваемых рейтингах приведена положительная динамика развития логистической инфраструктуры Российской Федерации, что говорит о позитивном устойчивом тренде;
– несмотря на существенную положительную динамику, необходимо
ускоренными темпами улучшать транспортно-логистическую систему России до уровня передовых стран мира;
– иностранные рейтинги следует оценивать в динамике, а при расчетах и оценках логистически-ориентированных проектов использовать данные Росстата.
Состояние автодорожного хозяйства России развиваетсяв сложных условиях, необходимо учитывать целый ряд факторов: обширная территория, особые
1URL:
2ИндексLPI - Logistics Performance Index, составляемыйВсемирнымбанком.
природно-климатические условия в большинстве субъектов РФ, неоднородная структура почв, разреженная плотностьнаселенных пунктов и т.д.
Во многих странах транспортно-логистические комплексы показали свою
высокую экономическую и социальную эффективность. Тем не
менее, в России опыт этих стран по созданию ТЛК и
их функционированию, должным образом не обобщен, практически отсутствуют серьезные рекомендации по использованию полезных для нашей национальной экономики методов стимулирования в области привлечения иностранных и отечественных инвестиций. Российская Федерация должна иметь свою собственную концепцию развития транспортно-логистического комплекса на базе кластерных структур, интегрированных в общемировое логистическое пространство, что свидетельствует об актуальности темы исследования. Решению указанной задачи будет способствовать уточнение стратегии развития потенциала транспортно-логистических кластеров Российской Федерации.
Степень разработанности проблемы. Вопросам формирования стратегии развития транспортно-логистических кластеров, а также особенностям их интеграции в структуры транспортных коридоров посвящено значительное количество работ отечественных и зарубежных ученых.
Теоретические и практические вопросы развития кластерной структуры
транспортно-логистическогокомплекса исследовались в работах российских
учных:Адамова Н.А., Аникина Б.А., Алимусаева Г.М., Брынцева А.Н.,
Винслава Ю.Б., Гаджинского А.М., Гарнова А.П., Дыбской В.В., Курбатовой А.В., Миротина Л.Б., Моргунова В.И., Новикова Д.Т., Проценко И.О., Прокофьевой Т.А., Семенова Н.Н., Сергеева В.И., Шумаева В.А., Щербакова В.В., Якутина Ю.В. и т.д.
Вопросам формирования и развития международных транспортных коридоров и их роли в региональном развитии посвящены работы: Андреевой Л.А., Багиновой В.В., Герами В.Д., Магомедова А.М., Куренкова П.В., Неруша Ю.М., Прокофьевой Т.А.,Резера С.М., Фдорова Л.С., Чернышева И.В., Элларяна А.С. и других.
Однако целый ряд проблем формирования стратегии развития транспортно-логистических кластеров и их интегрирования на основе дорожного картирования, информационно-телекоммуникационных технологий в структуры транспортных коридоров, остается еще недостаточно изученным. Это обусловило выбор темы диссертационного исследования, актуальность его проведения, постановку его цели и задач.
Цель диссертационного исследования. Целью исследования является развитие теоретических и практических подходов к формированию и использованию потенциала транспортно-логистической кластерной инфраструктуры и е интеграции в национальные, международные транспортные коридоры.
Достижение указанной цели потребовало решения следующих задач:
– оценить значимость логистических кластеров в развитии транспортно-логистической инфраструктуры страны и обосновать виды рисков, возникающих в результате интеграционных процессов;
– проанализировать влияние внешней среды и оценить привлекательность интеграции ТЛК «Каспийский ХАБ» в существующие структуры международных
транспортных коридоров;
– сформировать комплекс организационно-экономических мероприятий
интеграции транспортно-логистических кластеров субъектов РФ ипостроить «Дорожную карту» выбора альтернатив развития их логистического потенциала;
– построить модель бизнес-партнерства при интеграции ТЛК в структуры национальных и международных транспортных коридоров.
Предметом исследования являются методы оценки развития транспортно-логистических кластеров и организационно-экономические формы их интеграции в структуры транспортных коридоров.
Объектом исследования являются транспортно-логистические кластерные структуры субъектов РФ, ориентированные на интеграцию в национальные и международные транспортные коридоры.
Методологическая и теоретическая основа исследования. Теоретическую и методологическую основу исследования составляют научные труды отечественных и зарубежных ученых по логистике, методам формирования и развития логистических кластерных структур, базовым аспектам функционирования транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, теории управления логистическими потоковыми процессами.
В ходе исследования использовались данные специализированных научных изданий, статистические данные, нормативно-правовая база Российской Федерации и иная информация, касающаяся вопросов развития транспортно-логистических кластеров и их интеграции в структуры транспортных коридоров.
Оценка достоверности результатов исследования. Информационную базу составили данные Федеральной службы государственной статистики, законы и нормативные акты Российской Федерации, технические регламенты органов исполнительной власти РФ, в том числе субъектов РФ, данные Министерства экономического развития РФ и Министерства транспорта РФ, положения государственных и региональных Программ и Стратегий развития, аналитические отчеты, статистические материалы по теме диссертационного исследования.
Область исследования. Диссертационная работа выполнена в соответствии с Паспортом научных специальностей ВАК Минобрнауки России по специальности 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством: раздел 4. Логистика, п. 4.2. Принципы проектирования и функционирования логистических систем на микро-, мезо- и макроуровнях; определение цели и критериев оценки систем; п. 4.3. Методология логистической интеграции; п. 4.23. Международные логистические системы: экономическое обоснование, оценка эффективности.
Научная новизна исследования состоитвразработке авторской концепции и
комплекса организационно-экономических мероприятий, направленных на
формирование и развитие транспортно-логистических кластеров на основе их интеграции в действующие структуры национальных и международных транспортных коридоров.
Положения, выносимые на защиту:
1. Доказана необходимость формирования транспортно-логистических кластеров как важнейшего фактора экономического развития субъектов РФ на основе оценки их значимости в развитии логистической инфраструктуры страны; уточнены
теоретические положения формирования и развития логистических кластерных структур с учтом обоснованных видов рисков (повышение тарифов на энергоносители, сокращениетоварооборота, рост дорожных платежей и т.д.) при их интеграции в структуры транспортных коридоров (С.12-21,35-37,81-92).
-
Предложена авторская методика интеграции транспортно-логистических кластеров в логистические структуры международных транспортных коридоров с учетом таких параметров, как: время прохождения логистических барьеров, скорость потока логистических операций, сквозная гибкая тарифная ставка для грузов, синхронизация стандартов и нормативов,а также современных тенденций развития управленческих технологий в сфере логистики. Проведены детальный анализ внешней среды и оценка привлекательности интеграции ТЛК «Каспийский ХАБ» в существующие структуры международных транспортных коридоров (С.68-79).
-
Сформирован комплекс организационно-экономических мероприятий для оптимального сценария развития кластера и выработки стратегии интеграции в рамкахвыбранной альтернативы; построена «Дорожная карта» выбора альтернатив развития логистического потенциала основными элементами которой являются: начало процесса, рисковое событие, действие и результат процесса,определяющие альтернативные пути для достижения поставленных целей (С.96-108).
-
Определены необходимые и достаточные условия создания и функционирования портовых особых экономических зон с учтомспецифики рассматриваемого субъекта РФ, особого таможенного и налогового режимов, задач оптимизации механизма привлечения инвестиций на создание ТЛК. Построена модель бизнес-партнерства для согласования интересов участников транспортно-логистического кластера «Каспийский ХАБ» при его интеграции в структуры национальных, международных транспортных коридоров с учтом возможности расширения функционала предоставления логистическим информационным системам рассчитанных оптимизированных параметров на основе данных пула систем всего транспортного коридора, синхронизировав их с единой информационной инфраструктурой регионального уровня (С.112-123,125-127).
Теоретическая и практическая значимость работы. Проведенное
исследование, его основные положения и выводы могут быть использованы:
– исполнительными органами федерального и регионального уровней управления транспортно-логистической инфраструктурой при формировании стратегии развития логистических кластерных структур;
– юридическими и физическими лицами, входящими в состав участников транспортно-логистического кластера, для выработки стратегии своего развития и принятии управленческих решений;
– научными и учебными организациями при многофакторных исследованиях логистических структур национальных и международных транспортных коридоров, проходящих по территории России; при комплексном формировании кластерной стратегии развития транспортно-логистической инфраструктуры.
Практические рекомендации и аналитические выводы, полученные в процессе работы над диссертацией, нашли применение в ОАО ИТКОР, Агентстве по дорожному хозяйству Республики Дагестан и Министерстве экономики и территориального развития Республики Дагестан, о чем свидетельствуют справки о
внедрении.
Апробация и внедрение результатов диссертационного исследования.
Основные положения диссертационного исследования и его результаты обсуждались
на научно-практических конференциях:Международная научно-практическая
конференция профессорско-преподавательского состава, сотрудников, докторантов и
аспирантов вузов «Кооперация в науке и инновациях» (19 февраля 2015 г.,
Российский университет кооперации, г. Москва), Международная научно-
практическая конференция профессорско-преподавательского состава, сотрудников,
докторантов и аспирантов вузов по итогам научно-исследовательской работы в 2015
году «Проблемы и перспективы развития экономики, управления и кооперации» (8-9
февраля 2016 года, Российский университет кооперации, г. Москва),
Международная научно-практическая конференция в рамках ежегодных Чаяновских чтений «Основные направления и формы развития потребительской кооперации в странах Европы и Азии: опыт, проблемы, перспективы» (17–18 ноября 2016 г., Российский университет кооперации, г. Москва).
Публикации по теме исследования. Основные положения диссертации и результаты исследования изложены в 7 опубликованных работах общим объемом 4,8п.л. (авторский – 3,45п.л.), в том числе 2 монографииобщим объемом 2,0 п.л. (авторский – 1,0п.л.) и в рецензируемых научных изданиях 4 статьиобщим объемом 2,0 п.л. (авторский – 1,65п.л.).
Структура и объем диссертационной работы. Структура работы обусловлена целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы из 176 наименований и 3 приложений. Текст диссертации изложен на 154страницах,включает 15 таблиц и 18 рисунков.
Теоретические аспекты и особенности использования потенциала ТЛК
В условиях действия экономических санкций ряда зарубежных стран, ответных антисанкционных мер и недавнего вступления России в ВТО транспортно-логистическая отрасль рассматривается как важнейший фактор социально-экономического роста страны. Эффективный логистический комплекс сможет обеспечить единство региональных и международных экономических связей и реализацию транзитного потенциала страны в системе национальных и международных транспортных коридоров (далее - МТК), проходящих по территории России.
МТК - единая система основных направлений транспортных потоков, сформированных для обеспечения согласованности действий участников логистической цепи, минимизации барьеров в этой цепи, выбор оптимального маршрута, минимизации логистических издержек.
Согласно определения Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, под понятием международного транспортного коридора следует понимать: «часть национальной или международной транспортной системы, обеспечивающей значительные грузовые, пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок»4 Другими словами, МТК - единая система основных направлений транспортных потоков. МТК формируются для обеспечения: - согласованности действий участников; - минимизации звеньев в транспортной цепи по наилучшему маршруту; - минимальной стоимости транспортных расходов.
Рассмотрим систему основных международных транспортных коридоров, имеющих установленный базовый маршрут, а также существующие и находящиеся в стадии разработки или строительства ответвления. Каждому из международных транспортных коридоров присвоено собственное обозначение. Например, «Северный морской путь» - SMP, «Север-Юг» - NS, «Транссиб» - TS; для обозначения автомобильного или железнодорожного канала используется дополнительная буква, например, NSR – железнодорожный канал МТК «Север-Юг», TSA – автомобильный канал МТК «Транссиб».
Система основных международных транспортных коридоров приведена в соответствии с рисунком 5: «Север-Юг» - NS: Финляндия - Санкт-Петербург - Москва - Астрахань -Каспийское море – Иран – страны Персидского залива/Индия. Железные дороги - NSR: Бусловская (граница с Финляндией) - С.Петербург - Москва - Рязань - Кочетовка - Ртищево - Саратов – Волгоград / Урбах URL: worldec.ru/content/articles/Кузнецова%20ЕМ%20Финэк.pdf - Верхний Баскунчак - Астрахань. Автомобильные дороги - NSA: Торфяновка (граница с Финляндией) -Санкт-Петербург - Великий Новгород - Тверь - Москва - Кашира - Тамбов -Волгоград - Астрахань. Внутренние водные пути - NSW: Санкт-Петербург - Вытегра - Череповец -Нижний Новгород - Казань – Волгоград. Рисунок 5 – Система основных международных транспортных коридоров «Транссиб» - TS: Берлин (Германия) - Варшава (Польша) - Минск (Белоруссия) - Москва – Екатеринбург - Владивосток/Находка. Автомобильные дороги - TSA: Красное (граница с Белоруссией) Смоленск - Москва - Владимир - Нижний Новгород - Чебоксары - Казань Елабуга - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Ишим - Омск - Новосибирск Красноярск - Иркутск - Улан-Удэ - Чита – Хабаровск - Владивосток/Находка.
Железные дороги - TSR: Красное (граница с Белоруссией) - Москва Нижний Новгород / Казань - Екатеринбург - Тюмень / Курган - Омск Новосибирск - Тайшет - Улан-Удэ - Хабаровск - Владивосток / Находка.
Железные дороги - TSR: Красное (граница с Белоруссией) - Москва Нижний Новгород / Казань - Екатеринбург - Тюмень / Курган - Омск Новосибирск - Тайшет - Улан-Удэ - Хабаровск - Владивосток / Находка. Также существует сеть Панъевропейских транспортных коридоров система транспортных коммуникаций (железных, автомобильных дорог, морских путей) в Европе. Панъевропейские транспортные коридоры обозначаются PE, с добавлением цифры, например, PE1. Система панъевропейских коридоров была определена на II Панъевропейской конференции по транспорту, которая состоялась на о. Крит в марте 1994 года (дополнения внесены на III конференции в 1997 году, г. Хельсинки). Поэтому иногда эти транспортные коридоры иногда называются критскими или хельсинкскими коридорами.
Таким образом, Панъевропейский транспортный коридор - система транспортных коммуникаций (железных, автомобильных дорог, морских путей) в Европе. Панъевропейские транспортные коридоры обозначаются PE, с добавлением цифры, например, PE1, и приведены в Приложении А.
Система панъевропейских коридоров была определена на II панъевропейской конференции по транспорту на Крите в марте 1994 года, дополнения внесены на III конференции в Хельсинки в 1997 году. Поэтому иногда эти транспортные коридоры также называют еще критскими или хельсинкскими коридорами. PE1: Хельсинки - Таллин - Рига - Вильнюс – Варшава. Железнодорожный маршрут PE1R:Советск (граница с Литвой) -Калининград - Мамоново (граница с Польшей). Автомобильный маршрут PE1A: Советск (граница с Литвой) - Талпаки -Калининград - Мамоново (граница с Польшей). PE9:Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Украина (Киев). Железные дороги PE9R:Москва - Брянск - Суземка (граница с Украиной). Автомобильные дороги PE9A:Москва - Калуга - Брянск - Троебортное (граница с Украиной). Панъевропейский транспортный коридор PE2 полностью включен в состав коридора «Транссиб».
Оценка роли ТЛК в развитии глобальной транспортно-логистической инфраструктуры
Развитие СМП должно быть, в первую очередь, быть обеспечено в соответствии факторами на рисунке 7: - применением новых моделей, методов и форм управления и организации работы СМП для построения эффективной схемы освоения новых грузообразующих ареалов с целью создания в этих регионах транспортно-логистических кластеров (см. Приложение В); - пропагандой успешных проектов для привлечения новых партнеров: логистов, судовладельцев и грузоотправителей; - устранением противоречий между сложившейся системой управления в целом всей арктической транспортной магистралью и исключительно коммерческими подходами к решению проблем СМП, которые не учитывают государственный интерес в отношении политических, социальных и долгосрочных экономических факторов; - выстраиванием новой современной системы функционирования и управления СМП; - полноценной интеграцией СМП в мировую транспортную систему; - внедрением единой информационной системы; - принятием обдуманной инвестиционной и страховой политики; - согласованием тарифов при обеспечении арктических перевозок морским, железнодорожным, речным и автомобильным транспортом.
Связующим звеном транспортно-логистической инфраструктуры России являются национальные и международные транспортные коридоры и созданные в их базовых узлах мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ), обеспечивающие высокий уровень сервисного обслуживания товароматериальных потоков, координацию и взаимодействие различных видов транспорта и других участников транспортно-логистического процесса, снижение себестоимости перевозки. ИНТЕГРАЦИЯ ПРОПАГАНДА ПРОТИВОРЕЧИЯ ИНФОРМАЦИОННЫЕ И ПРАВОВЫЕ СИСТЕМЫ ИНВЕСТИЦИОННАЯ И СТРАХОВАЯ ПОЛИТИКА ТАРИФЫ Рисунок 7– Факторы развития Северного морского пути В этой связи создание сети МТЛЦ в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока в зоне тяготения к национальным и международным транспортным коридорам, проходящим по территории России, обеспечит: - развитие и повышение эффективности функционирования транспортной системы России; - укрепление экономических связей между регионами; - привлечение крупных международных и региональных грузовых потоков; - развитие транзитного потенциала России; - взаимную интеграцию промышленного и логистического комплексов для создания на их базе кластерных структур на инновационных принципах;
Рассмотрим логистическую ситуацию на реке Енисей, связывающей несколько крупных портов: Красноярск, Игарку, Дудинку и Диксон.Енисей, благодаря географическому положению и условиям судоходства, стал важнейшим звеном СМП. Достаточно длинная навигация, с мая по октябрь, позволяет сформировать единую транспортную систему «Енисей – Северный морской путь». Богатые ресурсами регионы Западной и Восточной Сибири, как и сами зоны присутствия этих портов, являются грузообразующими, что обеспечивает регулярную загруженность СМП [38]. Согласно концепции развития Северный морской путь – важнейшая часть инфраструктуры Крайнего Севера и связующее звено между Дальним Востоком России и ее западными районами.
СМП объединяет в единую транспортную систему крупные реки Сибири, а также наземные, воздушные и трубопроводные виды транспорта. В некоторых районах арктической зоны Чукотки, на островах арктических морей и в населенных пунктах побережья Таймырского автономного округа единственным видом транспорта для перевозки грузов и жизнеобеспечения жителей является морской транспорт.
Навигация в направлении Мурманск - Дудинка осуществляется круглогодично для обеспечения деятельности Норильского горно металлургического комбината. Порой Северный морской путь является единственным путем к природным кладовым Сибири, Севера и Дальнего Востока России.
Кроме того, СМП является наиболее коротким (альтернативным) водным путем между портами Европы и портами стран Азиатско-Тихоокеанского региона и играет существенную роль в обеспечении национальной безопасности России в Арктике.
Судоходство по СМП в районе порта Дудинка осуществляется круглогодично, исключением является период весеннего половодья и ледохода. На маршруте плавания в этой части Карского моря, с учетом работы флота на других направлениях перевозок, плавание практически не прекращается в течение круглого года [36].
Особенности функционирования ТЛК «Каспийский ХАБ»
Насущные условия логистического рынка и внешние вызовы диктуют необходимость использовать наиболее эффективные и распространенные в практике методы анализа воздействия внешней среды и оценки возможности интеграции кластерной модели в существующие отечественные и мировые транспортно-логистические структуры [120].
Долгосрочное динамичное развитие транспортно-логистических кластеров возможно лишь на основе использования комплексных и системных подходов. Системность в подходе к управлению транспортно-логистическими структурами предполагает четкое позиционирование субъектов и объектов управляющих воздействий, сопрягающихся с использованием прямых и обратных информационно-коммуникационных связей. Комплексность механизма управления транспортным обслуживанием обеспечивает четкую увязку целей и задач целостной системы управления со средствами и методами достижения целей. В принципиальном отношении каждая система - это совокупность взаимосвязанных элементов, параметры функционирования которых регулируются конкретными субъектами управления. К элементам системы внутрикластерного управления относятся подсистемы планирования, организации, стимулирования, контроля, регулирования, анализа, определяющие имущественные, производственные, финансовые и прочие отношения и связи между участниками кластера и их структурными звеньями - основными и вспомогательными8.
Если деятельность разных участников кластера и их подразделений не объединена общей логистической стратегией, может проявиться эффект рассогласованности, когда отдельные звенья не заинтересованы в достижении общих целей. Исследование реальной практики и многие экспертные оценки говорят о том, что во многих бизнес-образованиях сложное экономическое положение объясняется именно этим.
Стоит отметить, что качество организационного обеспечения, учитывающего единство общей для каждого из участников кластера стратегии, существенно зависит от степени оперативности взаимодействия подразделений и рациональности внутрикорпоративного документооборота.
Ключевая проблема логистического управления транспортным самой внутрикластерной организационно-экономической системы, саморазвитие.
К критериям оценки эффективности управления кроме показателей результативности транспортных и сопряженных с ними процессов можно отнести скорость и качество принимаемых решений. При этом качество (обоснованность) принятия внутрикластерных решений должно обеспечиваться во всей технологической цепочке, а также в процессах взаимодействия с бизнес-партнерами.
Транспортно-логистическое кластерное образование обеспечивает эффективную связь между субъектами рынка за счет оптимизации перемещения товарно-материальных потоков во времени и пространстве. Обеспечение точной адресности и своевременности перемещения потоков невозможно без качественных информационных коммуникаций. Поэтому принцип единства коммуникаций, означающий использование единого информационного пространства должен находиться в основе развития транспортно-логистических кластерных структур [10]. Анализ воздействия макросреды на транспортно-логистический кластер (далее - ТЛК) следует проводить с помощью методики PEST – анализа, предназначенный для выявления политических (Political), экономических (Economic), социальных (Social) и технологических (Technological) аспектов внешней среды, которые влияют на ТЛК (см. таблицу 1) [23]: - Political (Политический фактор) «Р» определяется влиянием государственного регулирования деятельности ТЛК; - Economic (Экономический фактор) «Е» оценивает распределение экономических ресурсов, в том числе при частно-государственной модели развития ТЛК. - Social (Социальный фактор) «S» формирует заинтересованность населения в развитии ТЛК и запросы со стороны потребительских предпочтений населения в отношении экологического и социального факторов;
«Дорожная карта» выбора альтернатив развития логистического потенциала ТЛК «Каспийский ХАБ»
Кроме того, существующая модель управления портовым хозяйством не позволяет использовать имеющий потенциал ММТП. В настоящее время ММТП работает по модели «сервис-порт», которая ограничивает вовлечение в процесс перевалки частный многопрофильный бизнес.
Некоторые специалисты логистической отрасли предлагают сразу переход на модель управления портовым хозяйством – «Лендлорд-порт», и возможно, в перспективном сценарии развития ММТП это и произойдет. Но для этого слишком много нужно решить институциональных, инвестиционных и логистических вопросов. По мнению автора работы, в ближайшие 5 лет - это нецелесообразно, и скорее невозможно.
Оптимальным решением в среднесрочной перспективе является переход на модель управления портовым хозяйством «Тул-порт», которая была бы с одной стороны эволюционной по сравнению с существующей моделью, с другой стороны она вполне соответствует сегодняшнему состоянию дел ММТП. Но в исследовании особо отмечено, что и для этого необходимы важнейшие структурные преобразования. Одно очевидно ясно, что положение дел ММТП, которое присутствует на сегодняшний день, нужно менять полностью [49].
Ряд печатных изданий, специалистов разных сфер деятельности регулярно посвящают свои публикации теме ММТП и положению дел с государственными инвестициями, высказывают мнение о приватизации ММТП. В работе обосновывается, что и первое, и второе утверждение решается реальным введением механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП). Что касается приватизационных механизмов, то полная приватизация, на взгляд автора исследования, должна быть исключена в силу стратегической значимости ММТП для государства.
Для создания и функционирования эффективной модели бизнес партнерства, необходимо согласование интересов всех участников логистического процесса, выстраивания продуманных цепочек поставок от производителя к потребителю, используя все ветви основных транспортных коридоров, или хотя бы понимая, как они функционируют. К сожалению, в сегодня таких специалистов на территории республики остро не хватает. А для приезда профессионалов нет мотивирующих факторов. Как следствие непродуманных действий региональных, а в ряде случаев, и федеральных ЛПР транзит цветных и черных металлов из России осуществляется через казахский порт Актау. Та же ситуации с нефтяными каналами, которые обеспечивают казахстанские и азербайджанские компании и порты. Именно они предлагают и обеспечивают полный цикл логистических операций от добычи, последующей переработки и доставки в установленное время, постоянному клиенту с минимальными затратами.
В работе отмечено, что ММТП, как ядро ТЛК «Каспийский ХАБ», не имеет благоприятной почвы для бизнес-партнерства. Задача состоит в скорейшем принятии решений для улучшения условий его функционирования и развития. Иначе, и те небольшие объемы нефти, которые сейчас «переваливает» ММТП, будут потеряны. Хотя крупный нефтяной, металлургический, лесной и т.п. бизнес далеко не все ориентиры для развития в качестве потенциальных клиентов.
Во многих странах мира малое предпринимательство стало залогом положительного тренда развития экономики в целом. В России такая тенденция только формируется, и ряд регионов уже подтвердили её. Прежде всего тем, что инвестиционные вложения в региональные проекты для стимулирования малого бизнеса являются наиболее эффективными с точки зрения сроков их возврата и дальнейшего функционирования региона, показателей регионального валового продукта (РВП) и т.п. Кроме того, малые предприятия обладают большей устойчивостью в период экономических кризисов. Затянувшийся в последнее годы мировой экономический кризис добавляет значимости таких выводов.
Выше изложенные факты, позволяют сделать вывод, что стимулирование инвестиционной деятельности, направленное на развитие малых предприятий, является ответом на внешние вызовы и определяет положительную динамику развития отрасли, региона, страны, как в долгосрочной, но и, что очень важно, в краткосрочной и в среднесрочной перспективах.
Транспортно-логистическая отрасль является «кровеносной системой», определяющая развитие и других отраслей отдельных регионов и страны в целом. От её эффективного функционирования зависит и развитие в целом экономики. Таким образом, инвестиционные вложения в логистическую сферу выгодно всем, а значит остается создать модели развития, узаконить институциональные преобразования, сформировать круг государственных интересов и определить инвестиционную среду. Казалось бы, все так очевидно и просто, но каждый их перечисленных вопросов является заложником в руках главного фактора – профильные компетенции ТЛП федерального и регионального уровня.
В настоящее время частный малый и средний бизнес редко пользуется услугами ММТП. Товары из Западной Европы, Африки и Восточной Азии частные компании получают в других портах юга России и, что еще более печально, также и более в удаленных. А далее обычным автомобильным маршрутом везут их в Республику. Расчеты показывают предпринимателям выгоду от других схем доставки, но неповоротливая и дорогая модель функционирования ММТП, отсутствия МТЛК, коррупция при таможенных процедурах - главные причины отказа от новых схем доставки. В результате платят конечные потребители, которые покупают более дорогой продукт на полке из-за логистических затрат в общей стоимости товара.
Эти затраты порождают не только длительные расстояния доставки и, как результат, время доставки, что, к слову, часто накладывает отпечаток на качестве товаров. Большие затраты возникают в местах барьеров - стыков при перевалке с одного на другой вид транспорта.