Содержание к диссертации
Введение
Глава I. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ЕЕ ИЗМЕРЕНИЯ II
1.1. Методы измерения производительности труда на автомобильном транспорте II
1.2. Уровень производительности труда водителей в грузовых, пассажирских и смешанных АТП 32
1.3. Совершенствование методики определения производительности труда водителей на АТП 43
Глава 2. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ 66
2.1. Классификация путей повышения производительности труда водителей 66
2.2. Влияние технического уровня автотранспортного производства на производительность труда водителей
.3. Улучшение организации производства и труда - путь повышения производительности труда 87
.4. Обоснование факторов роста производительности труда водителей с применением метода главных компонент
Глава 3. ОСОБЕННОСТИ ПЛАНИРОВАНИЯ УРОВНЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ С УЧЕТОМ ИЗМЕНЕНИЯ ФАКТОРОВ РОСТА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА 133
3.1. Методика планирования возможного уровня факторов роста производительности труда
3.2. Количественная оценка и анализ степени влияния факторов на производительность труда водителей 143
3.3. Методика планирования производительности труда водителей с учетом факторов роста 161
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 178
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 180
ПРИЛОЖЕНИЯ 195
- Методы измерения производительности труда на автомобильном транспорте
- Классификация путей повышения производительности труда водителей
- Методика планирования возможного уровня факторов роста производительности труда
Введение к работе
Коммунистическая партия и Советское правительство выработали научную программу дальнейшего развития социалистической экономики на базе ускорения научно-технического прогресса, всемерной интенсификации общественного производства и повышения на этой основе благосостояния народа.
Решение этих задач зависит от неуклонного роста производительности труда. "В сфере экономической, - подчеркнуто на июньском С1983 г.) Пленуме ЦК КПСС, - ключевая задача - кардинальное повышение производительности труда. Мы должны стремиться достичь в этом плане высшего мирового уровня" /2,2/.
Актуальность проблемы повышения производительности труда на автомобильном транспорте вытекает из решений ХХУІ съезда КПСС о необходимости повышения эффективности производства во всех отраслях народного хозяйства, а также в связи с существенным замедлением темпов увеличения массы труда, занятого производством материальных благ, что вызвано сокращением естественного прироста населения с 2,8 млн. в шестидесятых годах до 2,1 млн. в 1980 году, падением доли занятых в сфере материального производства с 79,8% в 1965 г. до 73,9% в 1980 г. /2.12, с. 356/.
Автомобильный транспорт выполняет 82% общего объема перевозок грузов в стране. Темпы развития автомобильного транспорта являются достаточно высокими. Они почти в два раза выше,чем на железной дороге, речном и морском флоте. Так, в одиннадцатой пятилетке его грузооборот должен возрасти на 30-40%, в то время как на железнодорожном транспорте только на 14-15%. Однако потребности народного хозяйства и населения в перевозках и в отношении качества обслуживания удовлетворяются пока не полно- стью. Поэтому опережающий рост объема перевозок на автомобильном транспорте сохранится и в дальнейшем. Но возможности увеличения объема перевозок за счет привлечения дополнительной численности работающих строго ограничены.
Общая численность персонала, занятого на транспортных операциях и погрузо-разгрузочных работах в народном хозяйстве, превышает 14- млн.человек, из них примерно 9 млн.человек трудятся на автомобильном транспорте.
Если экстраполировать темпы повышения производительности груда, сложившиеся за последние 10 лет, то выработка на одного человека к 2000 году может составить 41,5 тыс.тонно-километров / 4.80 /. Если исходить из предполагаемого к тому времени грузооборота 1200 млрд.тонно-километров, то только для грузовых перевозок потребуется около 29 млн.человек, а на всем автомобильном транспорте, включая пассажирский, должно быть занято около 36 млн.человек. Это означает, что примерно каждый четвертый трудоспособный человек страны, должен быть занят на автомобильном транспорте, что, конечно, исключено.
Поэтому в условиях дефицита трудовых ресурсов проблема повышения производительности труда становится в отрасли все более важной и в то же время постепенно усложняется.
Возможности для повышения производительности труда в отрасли открывает принятое недавно постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР "Об улучшении планирования, организации перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности работы предприятий и организаций транспорта" / 2.7 /. В этом постановлении с учетом специфики работы предприятий транспорта определена система дополнительных мер по совершенствованию их хозяйственного механизма, повышению экономической отдачи, дальнейшему росту производительности труда. Предусмотрено обеспечить лучшую сбалансированность планов, упорядочить материально-техническое снабжение, более рационально использовать материальные и трудовые ресурсы, улучшить условия и содержание труда, систему материального стимулирования, повысить роль трудовых коллективов в управлении производством.
Ретроспективный анализ исследований по проблеме производительности труда показал, что если по грузовым перевозкам они проводились, то пассажирской подотрасли и смешанных автопредприятий они почти не касались.
Однако в составе Министерства автомобильного транспорта РСФСР автотранспортные предприятия составляют: более 35% грузовые, свыше 4-5% грузопассажирские, 10% автобусно-пассажирские, 6% автобусные и 4% таксомоторные.
Цель и задачи исследования. Диссертационная работа ставит своей целью исследование и обоснование основных путей повышения производительности труда водителей на грузовых, пассажирских и смешанных автотранспортных предприятиях.
Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи: исследование методов измерения производительности труда водителей; обоснование совершенствования методики определения уровня производительности труда водителей; анализ существующих классификаций факторов роста производительности труда; разработка и классификация факторов дальнейшего повышения производительности труда водителей; разработка методики планирования уровня факторов роста производительности труда; разработка методики количественной оценки и анализа степени влияния факторов роста производительности труда водителей на грузовых, пассажирских и смешанных АТП; разработка методики планирования производительности труда водителей с учетом факторов ее роста.
Поставленные задачи определили структуру диссертационной работы, которая состоит из введения, трех глав и заключения.
Б первой главе "Производительность труда водителей и совершенствование методов ее измерения" рассматриваются методы измерения производительности груда на автомобильном транспорте и их недостатки. На основе ранговых коэффициентов корреляции обосновывается метод измерения уровня производительности труда водителей. Анализируется уровень производительности труда водителей в грузовых, пассажирских и смешанных автопредприятиях. Предлагается методика определения уровня производительности труда водителей на АТП.
Во второй главе диссертации "Пути повышения производительности труда водителей" рассматривается классификация факторов роста производительности труда водителей. Отмечается, что существующее многообразие классификаций приводит к тому, что однородные по своей сути факторы попадают в различные группы, что затрудняет их оценку. В этой связи рекомендуется в основу классификации факторов роста производительности труда принимать классификацию, предложенную Госпланом СССР, учитывая при этом отраслевые особенности. Предложена классификация факторов роста производительности труда водителей на грузовых сдельных и почасовых перевозках, автобусных маршрутных и заказных, легковых таксомоторных перевозках. Обоснование факторов роста производительности труда водителей проведено методом главных компонент.
В третьей главе "Особенности планирования уровня производительности труда водителей с учетом факторов роста производительности труда" центральное место отведено методике планирования возможного уровня факторов роста производительности труда, их анализу, количественной оценке и методике планирования производительности труда водителей с учетом факторов роста на грузовых, пассажирских и смешанных АТП.
Объектом исследования являются 24 автотранспортных предприятия Ставропольского территориального объединения автомобильного транспорта "Ставропольавтотранс" (СТОАТ) Министерства автомобильного транспорта РСФСР. Из общего количества АТП грузовых - 3, пассажирских - 4, смешанных - 17. Исходная информация включает статистические данные о работе автопредприятий за период с 1975 по 1982 гг.
Общая методика исследования. Теоретической и методологической основой исследования путей повышения производительности труда водителей, выполненных в диссертации, является материалистическая диалектика, а также положения, содержащиеся в трудах классиков марксизма-ленинизма, материалах ХХУІ съезда КПСС, ЦК КПСС, Совета Министров СССР и ВЦСПС.
В процессе исследования использованы труды советских и зарубежных ученых, инструтивные и методические материалы Госплана СССР, ЦСУ СССР, Государственного комитета СССР по труду и социальным вопросам, Минавтотранса РСФСР, работы НИИАТ и ИКТП.
В качестве аппарата исследования в работе использовались методы, базирующиеся на теории системного анализа, экономической статистики, ранговой корреляции, главных компонент и корреляционно-регрессионного анализа. Контрольные расчеты, проведен- ные в диссертации, выполнены с применением ЭВМ "Минск-32".
Научная новизна результатов исследования заключается в следующем: совершенствована методика определения уровня производительности труда водителей; предложена классификация и разработана методика планирования уровня факторов роста производительности труда; разработана методика планирования производительности труда водителей с учетом количественной оценки и анализа степени влияния факторов ее роста на грузовых, пассажирских и смешанных автопредприятиях.
Практическая ценность диссертации состоит в том, что использование разработанных методик и рекомендаций позволяет вышестоящим органам управления и предприятиям количественно оценивать возможности роста производительности труда на единой методической основе, нацеливающей на достижение более высокого ее уровня.
Основные методические положения, предложенные в работе, могут быть использованы не только на автотранспортных предприятиях общего пользования, но и в АТН других министерств и ведомств.
Апробация и реализация исследования. Основные положения диссертационной работы доложены и одобрены на межвузовской научно-теоретической конференции молодых ученых ЙШ им. С.Орджоникидзе (1983 г.), на научно-технических конференциях по итогам научно-исследовательских работ профессорско-преподавательского состава Ставропольского политехнического института в 1981, 1982, 1983, 1984 годах.
Предложенные в диссертации методики апробированы и внедрены в Ставропольском территориальном ооъединении автомобильного транспорта "Ставропольавтотранс" Министерства автомобильного транспорта РСФСР (бывшем Ставропольском транспортном управлении)
Публикации, По теме диссертации автором опубликовано II работ общим объемом 5,5 печатных листа.
На защиту выносятся: методика определения уровня производительности труда водителей; классификация факторов роста производительности труда водителей; методика планирования уровня факторов роста производительности труда водителей; методика количественной оценки и анализа степени влияния факторов роста производительности труда водителей на грузовых, пассажирских и смешанных автопредприятиях; методика планирования производительности труда водителей с учетом факторов ее роста.
Методы измерения производительности труда на автомобильном транспорте
Необходимость всемерного повышения производительности труда и решения проблемы трудовых ресурсов является особо актуальной для автомобильного транспорта, по сравнению с другими отраслями народного хозяйства, в связи с высоким уровнем трудоемкости выполнения автомобильных перевозок.
Проблема ускорения темпов роста производительности труда охватывает широкий круг теоретических и практических вопросов.
Значительный вклад.в ее решение внесли многие советские ученые: С.Г.Струмилин, В.С.Немчинов, А.С.Кудрявцев, Л.А.Костин, Д.Н.Карпухин, Е.И.Капустин, А.В.Бачурин, П.А.Хромов, А.А.Глухов и другие.
Прямым результатом этого явилось существенное развитие теоретических и практических основ социалистической организации труда как в народнохозяйственном, так и в отраслевых аспектах.
В результате исследований Л.Л.Афанасьева, З.И.Аксеновой, Н.Ф.Билибиной, Л.А.Бронштейна, Д.П.Великанова, И.А.Верховского, Б.Л.Геронимуса, Н.М.Васильева, В.Т.Ефимова, Н.М.Чолокова, В.И. Шпенста и других авторов в значительной степени продвинулось решение этой проблемы применительно к автомобильному транспорту. Вместе с тем, далеко не все вопросы измерения, планирования, учета и анализа производительности труда получили свое полное решение.
Производительность труда характеризует эффективность затрат труда и определяется количеством продукции, производимой работником в сфере материального производства за единицу рабочего времени, или количеством времени, которое затрачено на производство единицы продукции.
По отраслям народного хозяйства / 3,1. /, министерствам и предприятиям показателем уровня производительности труда является производство чистой продукции (работ), производство товарной (валовой) продукции (работ) или другой показатель объема продукции, установленной для данной отрасли, на одного среднесписочного работника.
Показатели производительности труда должны реально обрисовывать картину использования труда на предприятии, поскольку правильное измерение производительности труда помогает вскрыть и мооилизовать ее резервы.
Показатель производительности труда должен отвечать следующим требованиям:
- отражать соответствие между количеством выработанной продукции и количеством трудовых затрат на ее производство;
- его уровень должен точно характеризовать эффективность труда данного коллектива в целом, индивидуального труда каждого члена коллектива и не должен испытывать влияния внешних факторов;
- не должен зависеть ит характера выпускаемой продукции, выгодного или невыгодного для предприятия ее производства;
- быть простым и доступным для понимания каждого работника, не требовать сложных расчетов и обеспечивать быстрое доведение его до исполнителей.
Показатели производительности труда, утверждаемые колоннам, цехам, участкам, бригадам, отдельным водителям, должны быть органически связаны с показателем производительности труда, утверждаемым вышестоящей организацией.
Министерство автомобильного транспорта РСФСР письмом № 125-ц от 12.05.70 г. п0 показателях производительности труда в отраслях деятельности Министерства" (действующим до настоящего времени), установило, что единицей измерения производительности труда является выработка на одного работающего в приведенных тонно-километрах и в рублях валового дохода.
Для измерения уровня производительности труда в автомобильном транспорте могут также применяться натуральные и трудовые методы. Каждый из них имеет свои недостатки и преимущества.
Наибольшее распространение получил стоимостной метод измерения. Производительность труда при этом характеризуется количеством доходов от перевозок, приходящихся на одного среднесписочного работника. Преимущество данного метода в том, что BGO виды работ выражены денежным измерителем. Контроль Госбанка СССР / 3.4 / за выполнением заданий по росту производительности труда в автомобильном транспорте осуществляется по показателю, выраженному в доходах. Однако, несмотря на многие его преимущества, в стоимостном показателе / 4.14 / заложен большой элемент условности, так как он в значительно большей степени по сравнению с натуральным зависит от факторов, находящихся вне сферы производственной деятельности работников автотранспортных предприятий (например, от тарифов).
Классификация путей повышения производительности труда водителей
Классики марксизма-ленинизма уделяли особое внимание факторам и путям роста производительности труда. К.Маркс писал: "Производительная сила труда определяется разнообразными обстоятельствами, между прочим средней степенью искусства рабочего, уровнем развития науки и степенью ее технологического применения, общественной комбинацией производственного процесса, размерами и эффективностью средств производства, природными условиями" / I.I, с.48 /.
Под повышением производительности труда он понимал: "всякое вообще изменение в процессе труда сокращающее рабочее время, общественно необходимое для производства данного товара, так что меньшее количество труда приобретает способность произвести большее количество потребительной стоимости" / I.I, с. 325 /.
Одним из ванных факторов роста производительности труда К.Маркс считал разделение труда и развивающийся на этой основе технический прогресс. Он отмечал, что "машина является наиболее могущественным средством увеличения производительности труда" / I.I, с.414 /.
Развивая учение К.Маркса о факторах роста производительности труда, В.И.Ленин указывал, что решение этих задач возможно только: "На современной технической основе, которая покоится на современной науке, технике, на электричестве" / I.I3, с.307 /.
В связи с этим В.И.Ленин призывал: "Всюду больше вводить машин, переходить к применению машинной техники возможно шире" I I.14, c.153 /.
В.И.Ленин решение задачи подъема производительности труда непосредственно связывал с совершенствованием организации труда и производства на научной основе. "Для советской власти, -подчеркивал он, - именно организация труда в отдельных крупнейших предприятиях и отдельных деревенских общинах является самым главным, коренным и злободневным вопросом всей общественной жизни» / 1.9, с. 147 /.
В работе "Черновой набросок программы РКП" / I.I9, с.96 / основной задачей в области экономической В.И.Ленин называет развитие и укрепление дисциплины трудящихся. Развивая эту мысль на заседании президиума ВСНХ I апреля 1918 г., В.И.Ленин сказал: "Что касается карательных мер за несоблюдение трудовой дисциплины, то они должны быть строже. Необходима кара вплоть до тюремного заключения" / 1.9, с.213 /.
Большое значение для обеспечения экономии общественного труда имеет четко налаженная система контроля за его расходованием. "Без всенародного учета и контроля, - писал В.И.Ленин, -не может быть и речи о повышении в общенациональном масштабе производительности труда" / 1.9, с.190 /.
Значительная роль в подъеме производительности труда принадлежит росту общеобразовательного и культурно-технического уровня работников. В.И.Ленин писал: "Другим условием повышения производительности труда является, во-первых, образовательный и культурный подъем населения" / 1.9, с.188 /.
Учение В.И.Ленина о факторах роста производительности труда имеет исключительно важное значение в настоящее время.
Методика планирования возможного уровня факторов роста производительности труда
Для последующей обработки факторов роста производительности труда, определяющих значение ее уровня, необходимо установить однородность автотранспортных предприятий, входящих в состав Ставропольского территориального объединения. Однородность автотранспортных предприятий формируется под воздействием внутренних причин и условий. Одинаковые для всех единиц статистической совокупности / 4,37 / причины и условия существования создают то общее, что объединяет единицы совокупности, но ати же причины и условия формируют их сущность, т.е. то, что отличает одну единицу совокупности от другой.
Обязательным условием существования статистической совокупности является наличие вариации признака у единиц совокупности. Вариация - это количественное изменение признака. К показателям вариации относятся: размах вариации, среднее линейное отклонение, дисперсия, среднее квадратическое отклонение, коэффициент вариации. Они являются одновременно и мерами однородности.
На основании вышеперечисленных способов расчета определяем различия в уровне производительности труда по автотранспортным предприятиям Ставропольского территориального объединения в разрезе выполняемых видов перевозок (табл. 3.1).
Максимальная величина различий в уровне производительности труда водителей Ставропольского территориального объединения наблюдается на грузовых почасовых перевозках (1:6,5), на остальных видах перевозок величина различий несколько ниже и минимальное ее значение на автобусных заказных перевозках (1:2,27). По размаху вариации можно отметить, что на всех видах перевозок наблюдаются существенные различия в уровне производительности труда, что подтверждается величинами среднего линейного и среднего квадратического отклонения, дисперсии и коэффициента вариации.
В результате анализа (табл. 3.1) приведенных значений возникает вопрос о неоднородности автотранспортных предприятий. Правда, если обратиться к труду В.И.Сиськова / 4.63 /, где предлагается использовать в качестве показателя однородности коэффициент вариации, при этом группа признается однородной, если значение коэффициента вариации меньше или равно 33%, то оказывается, что в наших расчетах коэффициент вариации несколько выше критического лишь на грузовых почасовых перевозках. Однако, это не означает, что на остальных видах перевозок мы наблюдаем сравнительно однородные объекты по уровню производительности труда.
Поэтому, продолжая работать над основной задачей нашего исследования, заключающейся в выявлении путей повышения производительности труда водителей, т.е. показателя, который формируется под воздействием множества факторов, мы снова должны обратиться к факторам, характеризующим уровень производительности труда и состоящим из разнородной многомерной совокупности статистических наблюдений.
Статистические характеристики факторов роста производительности труда по видам перевозок приведены в приложении
Рассматривая коэффициент вариации факторов на грузовых сдельных перевозках, можно отметить, что наибольшей колеблемости (32,22%) подвержена средняя часовая выработка (XJQ), наименьшей 137
(7,07) - коэффициент наличия резервов ). Ни один из факторов не превышает вышеуказанное критическое значение (33%).
На автобусных маршрутных перевозках наибольшая колеблемость (21,7%) наблюдается по средней часовой выработке (XJQ), наименьшая (5,12%) по коэффициенту регулярности движения (Х ).
Наибольшая колеблемость факторов на грузовых почасовых перевозках (25,4%) наблюдается по показателю автовооруженность (Xj), наименьшая (8,49%) колеблемость по коэффициенту использования рабочего времени для работы на линии (Xg).
На автобусных заказных перевозках наибольшая колеблемость (2б,8%) наблюдается по показателю автовооруженность (Ху), наименьшая (4,4-%) по коэффициенту наличия резервов ).
Наибольшая колеблемость на легковых таксомоторных перевозках (32,8%) наблюдается по показателю автовооруженность (Хт), наименьшая (2,4%) по коэффициенту наличия резервов (Xg).
Анализ колеблемости факторов по автотранспортным предприятиям показывает, что критическое значение не превышено ни по одному фактору, и все же, как уже отмечалось, это не означает, что мы наблюдаем однородную совокупность автотранспортных предприятий.
Дело в том, что планирование уровня факторов, определяющих производительность труда в силу специфических особенностей работы как смешанных, так и специализированных автотранспортных предприятий является сложным процессом и подход к их определению должен быть индивидуальным. Необходимость этого определяется тем, что в то время как отдельные предприятия по планируемому фактору достигли максимального его значения по рассматриваемой совокупности и соответственно возможности его дальнейшего роста ограничены или практически исчерпаны, для других предприятий характерны минимальные значения фактора и соответственно значительные возможности его роста (приложение 32-36).
