Содержание к диссертации
Введение
1. Дорожная инфраструктура Юга России 10
1.1. Роль и место дорожной сети в транспортном обслуживании населения и народного хозяйства 10
1.2. Оценка транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети Юга России 15
1.3. Постановка цели и задач исследования 29
1.4. Выводы 40
2. Методы оценки обеспеченности территорий автодорогами и эффективности развития территориальной дорожной сети 42
2.1. Методы оценки обеспеченности территорий автодорогами 42
2.2. Согласование критериев эффективности 54
2.3. Оценка чувствительности решений в программах развития и усиления дорожной сети 69
2.4. Выводы 77
3. Предложения по повышению эффективности развития дорожной сети Юга России 79
3.1. Стадийность и очередность 79
3.2. Выбор оптимальной стратегии развития и усиления дорожной сети 86
3.3. Выводы 99
Основные выводы 100
Литература
- Роль и место дорожной сети в транспортном обслуживании населения и народного хозяйства
- Оценка транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети Юга России
- Методы оценки обеспеченности территорий автодорогами
- Выбор оптимальной стратегии развития и усиления дорожной сети
Введение к работе
Начало 21 века стало рубежом, переходом к новой стадии развития России. Значительные изменения произошли в политической системе; ослабли центробежные тенденции в регионах. В экономической сфере результаты оказались лучше, чем оптимистические прогнозы. Многие экономические показатели свидетельствуют о росте и оздоровлении российской экономики.
Транспортная система относится к одной из ключевых составляющих инфраструктуры страны. Дорожно-транспортный комплекс является основным компонентом транспортной системы и очень важно согласованное развитие инфраструктуры различных видов транспорта /1, 5, 22, 30, 94, 113, 114, 115, 116/.
Самым большим препятствием реализации дорожных программ остается их недофинансирование. При планируемом объеме финансирования программы 1996 - 2000 гг. в 1850 млрд. рублей фактическое финансирование составило 884 млрд. рублей, или 48 %.
Однако даже в этих условиях реализация программы позволила не только сохранить дорожную сеть страны, но и увеличить протяженность внегородских дорог с твердым покрытием, которая возросла с 519 до 584 тыс. км; при этом протяженность федеральных автомобильных дорог увеличилась с 41 до 46,3 тыс. км.
Развитие автомобильных дорог явно отстает от бурного роста автомобилизации, темпы которой составляли от 5 до 7 процентов в год.
Протяженность дорожной сети, которая по экспертным оценкам должна достигать как минимум около 1,5 млн. км, в настоящее время едва приблизилась к 930 тыс. км, что не соответствует социально-экономическим потребностям государства. До настоящего времени 39 тыс. населенных пунктов, в которых проживают более 10 млн. человек, не имеют связи по дорогам с твердым покрытием и оказываются оторванными от внешнего мира в
период осенне-весенней распутицы. Большинство построенных автомобильных дорог не соответствуют осевым нагрузкам современных транспортных средств /62/.
Общий объем необходимых затрат до 2010 года на реализацию программных мероприятий по предварительным расчетам составит свыше 4,5 трлн. рублей. Наибольших затрат потребует реализация подпрограмм «Автомобильные дороги» и «Железнодорожный транспорт» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» / 67,68,70, 86/.
В Южном регионе, кроме работ на федеральных дорогах «Дон» и «Кавказ», которые вместе с магистралью «Каспий» входят в состав транспортного коридора «Север-Юг» и трансконтинентальных евроазиатских маршрутов, будет продолжено строительство других важнейших федеральных дорог, обеспечивающих перераспределение и пропуск межрегиональных и международных автомобильных потоков по кратчайшим маршрутам к портам на Черном и Азовском морях и в Закавказье 111 I.
Сеть дорог общего пользования ЮФО с твердым покрытием протяжением 65,1 тыс. км. обслуживает территорию 589,32 тыс. км2 с населением 21,81 млн. человек. Доля дорог общего пользования с твердым покрытием региона составляет 12,25% от РФ при доле территории - 3,45%, населения -15,04%.
Между тем, транспортная (особенно дорожная) инфраструктура ЮФО развита недостаточно. Транспортно-эксплуатационные характеристики дорожной сети общего пользования Юга России на значительном протяжении не отвечают перспективным, а на многих участках - и существующим размерам интенсивности движения, что связано с несоблюдением межремонтных сроков и пробегов и, следовательно, нарастающим недоремонтом дорог, недостаточными темпами строительства и реконструкции.
Актуальность исследования связана с тем, что увеличение темпов роста
ВВП России требует перевода общественного производства на преимущественно интенсивный путь развития; это неразрывно связано с повышением эффективности функционирования автотранспортного комплекса, призванного наиболее полно удовлетворять потребности народного хозяйства и населения в автомобильных перевозках.
Для решения этой задачи настоятельно требуется существенное развитие и качественное улучшение сети автомобильных дорог как составного элемента технического оснащения автотранспортного комплекса.
Важнейшим направлением этой работы является комплексное рассмотрение проблем развития и повышения уровня транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети на региональном уровне.
Целью настоящей диссертационной работы является разработка методов оценки обеспеченности территории и населения автодорожной сетью и эффективности развития и усиления дорожной сети общего пользования (на примере Южного федерального округа России).
Для достижения поставленной цели необходимо решение следующих основных задач:
анализ информационной базы;
исследование особенностей транспортной инфраструктуры Юга России;
оценка транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети Юга России;
обоснование принципов и методов оптимизации дорожной сети на основе современной концепции оценки эффективности инвестиционных проектов;
разработка предложений по повышению эффективности инвестиций в дальнейшее развитие и усиление дорожной сети ЮФО.
Объект исследования - сеть дорог общего пользования Южного федерального округа России.
Методологической и теоретической базой исследования являются:
системный подход к исследуемым процессам;
ключевые положения трудов отечественных и зарубежных ученых в области технико-экономического проектирования дорог;
системный анализ автомобильного транспорта и дорог как элемента производственной инфраструктуры;
методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования.
Научная новизна характеризуется следующими основными научными результатами, отражающими конкретный личный вклад соискателя в разработку основных положений, выносимых на защиту.
1. Предложен новый синтетический показатель, характеризующий
обслуживание территории, населения и поселений, учитывающий
протяженность дорог, численность населения, площадь территории и
количество населенных пунктов, названный комплексным транспортным
показателем (КТП). Определены преимущества предлагаемого показателя по
сравнению с ранее известными.
2. Проведен ретроспективный анализ дорожных программ ряда субъектов
ЮФО за 1981-2000 годы. Установлено, что применение современных методов
оценки эффективности инвестиций решения позволило бы предложить
варианты программ, существенно отличающиеся от фактически принятых и
имеющие значительно большую эффективность.
3. Разработана модель оценки эффективности дорожных проектов,
связывающая ЧДД с пробегом, инвестициями, уровнями транспортного
освоения территорий. Определены типовые решения, максимизирующие ЧДД
при определении очередности и стадийности реализации программ развития и
усиления дорожной сети.
4. Разработана программа развития и усиления дорог общего пользования
ЮФО на 2004-2023 годы, базирующаяся на современных концепциях
эффективности инвестиций.
Практическая значимость диссертации заключается в возможности применения разработанных в ней теоретических и методических подходов для решения важной народнохозяйственной проблемы - повышения уровня развития и транспортно-эксплуатационного состояния региональных сетей автомобильных дорог общего пользования.
Результаты исследований, обобщенные в диссертации, использованы при оценке эффективности ряда инвестиционных проектов дорог и дорожных сетей Южного федерального округа России, разработанных «Киевсоюздорпроектом», «Ростовавтодорпроектом», ООО НПФ «АВК».
Соискатель участвовал в ряде научно-практических конференций и семинаров: в конференциях «Проблемы повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок, развития станций и транспортно-складских комплексов» (Ростов-на-Дону, 1996г.); «Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса Юга России» (Ростов-на-Дону, 2001г.), проведенных Ростовским государственным университетом путей сообщения, в международных научно-практических конференциях «Строительство-98», (Ростов-на-Дону, 1998г), «Современные проблемы дорожно-транспортного комплекса» (Ростов-на-Дону, 1998г), «Строительство-2000» (Ростов-на-Дону, 2000г.), «Строительство-2004» по проблемам проектирования, строительства, реконструкции и эксплуатации автомобильных дорог и мостов» (Ростов-на-Дону, 2004г.), проведенных Ростовским государственным строительным университетом; в научно-практическом семинаре «Инфраструктура транспорта: состояние и перспективы развития» (Краснодарский край, пос. Лазаревское, 2001г.), в международной научно-практической конференции «Производственная инфраструктура в стационарной и нестационарной экономике» (Санкт-Петербург 2003г.), проведенных ИСА РАН РФ.
При нестабильности социально-экономической жизни страны вопрос эффективности затрат в развитие и усиление дорожной сети приобретает первостепенное значение. Проблема эта сложна, многогранна и требует
тщательной проработки. В настоящей работе на региональном уровне рассмотрены следующие принципиальные вопросы:
роль и место автотранспортной инфраструктуры в системе народного хозяйства;
роль и место автотранспортной инфраструктуры в единой транспортной системе;
принципиальная оценка сетевых программ дорожного строительства с точки зрения устойчивости принятых решений по отношению к исходным данным и критериям выбора;
предложения о принципах формирования долгосрочных дорожных инвестиционных программ на Юге России.
Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и приложений.
Роль и место дорожной сети в транспортном обслуживании населения и народного хозяйства
Юг России (Адыгея, Астраханская область, Волгоградская область, Дагестан, Ингушетия, Кабардино-Балкария, Калмыкия, Карачаево-Черкессия, Краснодарский край, Ростовская область. Северная Осетия, Ставропольский край, Чечня) - своего рода ворота, геополитический мост, обеспечивающий торгово-экономические отношения нашей страны с государствами Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов, Персидского залива и Индийского океана /45,52,54,58,104/.
Национально-государственные интересы России здесь широко представлены в производстве продовольствия и электроэнергии, добыче минерального и углеводородного сырья, использовании биоресурсов, туристско-рекреационных и транспортных возможностей.
Транспортная составляющая в отраслях хозяйства региона составляет наиболее крупную, после расходов на сырье и заработную плату, статью затрат на производство. Удельный вес транспортных издержек в общем объеме материальных затрат хозяйства Юга России доходит до 14%.
Транспорт Юга России играет ведущую роль в обеспечении внутрироссииских и международных транспортно-экономических связей, на его долю в 2000 г. пришлось 8,3% общего грузооборота России (таблицы 1.1 и 1.2)/46/.
Железнодорожные перевозки в регионе осуществляют Северо-Кавказская, Юго-Восточная и Приволжская железные дороги, общая эксплуатационная длина которых составляет 8725 км, что превышает 10% общесетевой протяженности, а соответствующая доля в общем объеме грузовой работы транспортного комплекса Юга России достигает 60%.
Региональный рынок транспортных услуг имеет хорошие перспективы, исходя из следующих прогнозируемых тенденций: возрастающая потребность грузообразующих отраслей во внешнеторговых перевозках, обусловленная активизацией интеграционных процессов, участием России в мировых хозяйственных связях; развитие международных транзитных перевозок по транспортным коммуникациям региона; восстановление в полном объеме железнодорожного и автомобильного сообщений с государствами Закавказья; значительная активизация транспортно-экономических связей, обусловленных хозяйственным освоением природных ресурсов в зоне Каспийского моря; увеличение объемов транзитных грузов из Ирана и Индии с использованием водного пути Астрахань-Азов и железнодорожного -Махачкала - Ростов-на-Дону (Новороссийск); увеличение объемов контейнерных перевозок.
На основании прогнозируемых тенденций и количественной оценки объемов грузовых перевозок на Юге России, а также с учетом общеэкономического прогноза развития национального хозяйства, международных связей, определены перспективные показатели грузооборота в 2006г. (таблица 1.3)/46/.
Прирост совокупного грузооборота в 2006 г. по отношению к 2000 г. составит 33,8%. Ведущую роль в транспортном обеспечении в регионе по-прежнему будут играть железнодорожный и морской транспорт, на которые приходится, соответственно, 62,1 и 37,5% от общего объема грузооборота.
Следует отметить, что привлечение и освоение прогнозируемых внешнеторговых грузопотоков, включая международные транзитные, возможно лишь на основе соответствующего развития транспортной инфраструктуры, повышения конкурентоспособности региональной транспортной системы на мировом рынке транспортных услуг / 3, 6, 9, 15, 22, 63, 92, 94, 109, 114 /. Модернизация и развитие транспортного комплекса Юга России, предусмотренные ФЦП «Юг России», потребует значительных капитальных вложений. Их совокупная величина (по всем видам транспорта на период 2002-2006 годы) составляет 19,3 млрд. рублей, в т.ч. 6,9 - за счет федерального бюджета.
Оценка транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети Юга России
По состоянию на 2000г. сеть дорог общего пользования ЮФО составила 73,411 тыс. км. Дороги с твердым покрытием протяжением 65,1 тыс. км обслуживали территорию 589,3 тыс.км2 с населением 21,8 млн. человек. Доля дорог общего пользования с твердым покрытием региона составила 12,25% от РФ при доле территории - 3,45%, населения - 15,04%.
Между тем, транспортная (особенно дорожная) инфраструктура ЮФО развита недостаточно. Транспортно-эксплуатационные характеристики дорожной сети общего пользования Юга России на значительном протяжении не отвечают перспективным, а на многих участках, и существующим размерам интенсивности движения, что связано с несоблюдением межремонтных сроков и пробегов и, следовательно, нарастающим недоремонтом дорог, недостаточными темпами строительства и реконструкции.
Оценка степени обеспеченности регионов автодорожной сетью до настоящего времени обычно производилась с помощью однофакторных (плотность (км/1000 чел), густота (км/1000 км ), протяженность в км на один населенный пункт) или двухфакторных показателей (показатели Энгеля, Гольца). В таблицах 1.4 и 1.5 для всех субъектов Южного федерального округа приведена система показателей для дорог общего пользования по состоянию на 2000 год/52, 61/.
Аналогичные показатели для 1960-1980гг. приведены в таблицах 1.6 и 1.7.
Выполненные в диссертации расчеты показали, что такие показатели недостаточно полно и часто противоречиво характеризуют обеспеченность территорий автодорожной сетью. Поэтому возникает необходимость разработать новый показатель, который оценивал бы транспортную обеспеченность региона более полно и адекватно.
Обращает на себя внимание разброс субъектов региона по степени транспортного обеспечения дорогами общего пользования. Между тем, объективное ранжирование территорий по степени транспортного обеспечения позволит, хотя бы в первом приближении, определить приоритет инвестиций в строительство и реконструкцию автомобильных дорог субъектов региона с целью выравнивания показателей транспортного освоения.
Для отбора объективного показателя, отражающего уровень транспортного обслуживания региона, использован следующий алгоритм: все субъекты ЮФО ранжируют по каждому из показателей; для каждой территории определяют сумму рангов; затем все субъекты ЮФО вновь ранжируют по сумме рангов, полученный при этом порядок следования субъектов в списке рассматривается как итоговый ранг; для рангов, построенных по каждому из показателей, определяют стандартное отклонение от итогового ранга; выбирают показатель с минимумом стандартного отклонения (таблицы 1.8).
На основе приведенных данных возможны следующие суждения.
1. Одномерные показатели (плотность, густота, протяженность на один населенный пункт) не дают удовлетворительного совпадения рангов и не могут быть использованы по отдельности для объективной оценки обеспеченности территории транспортной сетью, хотя и являются общепринятыми показателями. Они скорее иллюстрируют сам факт различия уровней транспортного обеспечения по разным критериям.
2. Использование синтетических показателей дают более объективную характеристику (места, ранга) субъекта в системе транспортного обслуживания (обеспечения) региона. Однако сравнение показателей Энгеля и Гольца свидетельствует, что и они не отражают объективного состояния транспортного обслуживания.
3. Возникает необходимость разработать новый синтетический показатель, учитывающий: длину дорог, площадь территорий, количество населения и поселений, т.е. необходим показатель, который оценивал бы транспортную обеспеченность региона более полно и адекватно.
В заключение раздела приведены некоторые показатели, характеризующие дорожно-транспортную сеть по плотности, скорости движения транспортного потока, времени сообщения, километрической плотности по состоянию за 2000г. (таблицы 1.9 и 1.10)
Таким образом, километрические плотности по РФ и ЮФО близки; это один из устойчивых показателей развития сети. Следует отметить, что километрическая плотность в последнем 20-летии резко выросла, что свидетельствует об отставании темпа строительства новых дорог от роста нагрузок от движения. При этом разброс территорий ЮФО по километрической плотности с 1981 по 2000 год резко уменьшился.
Методы оценки обеспеченности территорий автодорогами
В главе 1 исследованы возможности и выявлены недостатки обычно применяемых показателей обеспеченности территорий автодорожной сетью. Нами разработан новый показатель, комплексно учитывающий совокупность всех четырех основных параметров территории и автодорожной сети -протяженность автомобильных дорог, площадь и население территории, количество населенных пунктов. Этот показатель назван «комплексным транспортным показателем»/ 52, 61/, его предложено определять по формуле:
Нами исследована корреляционная связь между существующими и предлагаемым показателями с помощью выборочного коэффициента ранговой корреляции Спирмена / 79, 89, 90 /. Выборочный коэффициент ранговой корреляции Спирмена находим по формуле: п - объем выборки. Х{ и УІ -порядковый номер объекта, ранг, в порядке ухудшения качества.
Абсолютная величина коэффициента ранговой корреляции Спирмена не превышает единицы: р 1.
Результаты расчетов сведены в таблицу 2.6, где дана ранговая корреляционная связь между комплексным транспортным показателем и остальными показателями транспортного освоения субъектов южного федерального округа России. Каждому значению показателя присвоен порядковый номер, ранг по признаку ухудшения качества.
Сопоставление предложенного показателя с ранее использовавшимися показывает следующие его преимущества.
Для отбора объективного показателя, адекватно отражающего уровень транспортного обслуживания территорий, использован следующий алгоритм: все показатели ранжируют по субъектам ЮФО; т.е. каждому значению присваивают свой порядковый номер, ранг- по признаку ухудшения качества; для каждой территории определяют сумму рангов; для определения итогового ранга, каждую территорию вновь ранжируют по сумме рангов; для каждого показателя определяют стандартное отклонение от итогового ранга; выбирают показатель с минимумом стандартного отклонения (таблица 2.7).
При этом оценивается теснота ранговой корреляции.
Среди всех возможных парных соотношений показателей транспортного освоения максимальные выборочные коэффициенты ранговой корреляции Спирмена ( 0,973 ) отвечает паре « КТП - итоговый ранг» (таблица 2.8 ). Также он имеет минимальный разброс отклонений от итогового ранга и может служить объективной оценкой уровня автотранспортного освоения.
При этом ранговая корреляционная связь между этими показателями -значимая.
Данные таблиц 2.8 и 2.9 подтверждают правильность выбора оценочного показателя уровня транспортного обслуживания, поскольку имеет место факт существенного сокращения различий в уровнях транспортного обслуживания субъектов ЮФО за период 1961 - 2000 гг. при общем существенном приросте этого показателя.
Таким образом, субъекты региона по комплексному транспортному показателю располагаются (в порядке ухудшения) следующим образом (таблица 2.9): Северная Осетия, Карачаево-Черкессия, Адыгея, Кабардино-Балкария, Ставропольский край, Ингушетия, Волгоградская область, Чечня, Краснодарский край, Дагестан, Калмыкия, Ростовская область, Астраханская область. Полученные результаты, в максимальной степени элиминирующие различие в размерах территорий и численности населения, позволяют более точно определить приоритеты инвестиций для развития сети дорог региона с целью уменьшения различий территорий в автотранспортном обслуживании.
Выбор оптимальной стратегии развития и усиления дорожной сети
Главной целью развития и усиления сети автомобильных дорог является приведение качества функционирования транспортных устройств в соответствие потребностям населения и более эффективному развитию народного хозяйства региона / 8, 19, 24, 41, 42, 44, 55, 57, 72, 73, 75, 77, 81, 88, 91, 98, 99 /. Для достижения поставленной цели на автотранспортной сети могут реализоваться некоторые стратегии ее развития, отличающиеся друг от друга набором мероприятий и их очередностью, объемами работ, сроками выполнения поставленной задачи и эффективностью.
В составе сети автомобильных дорог общего пользования рассматриваются все автомобильные дороги, соединяющие населенные пункты (кроме технологических дорог различных ведомств - карьерных, подъездных, полевых, внутрихозяйственных и т. п.).
В представленной методике принято, что развитие региональной дорожной сети осуществляется за счет строительства новых и реконструкции существующих звеньев.
Информационное обеспечение методики моделирования автотранспортных корреспонденции включает следующие основные виды данных: информацию о сети автомобильных дорог - координаты узлов, протяженность отдельных участков, показатели транспортно-эксплуата-ционного состояния звеньев сети; статистические показатели, характеризующие исходное состояние системы расселения и экономики региона - численность населения и фонды народного хозяйства по узлам сети; информацию о подвижном составе и условиях работы автомобильного транспорта - коэффициенты использования пробега, грузоподъемности, вместимости, выхода на линию, использования парка; данные учета интенсивности движения транспортных средств на всех звеньях региональной дорожной сети.
Рассмотрены следующие программы развития и усиления дорог общего пользования ЮФО на 2004 - 2023 годы (исходные параметры программ на начало (2004 год) и конец (2023 год) их реализаций приведены в таблицах 2.5, 3.3 и 3.6):
1. «Нулевой вариант», предусматривающий поддержание состояния сети на уровне 2004 года за счет содержания и ремонтов.
2. Первый вариант, предусматривающий темпы развития и усиления сети, достигнутые в прошлом 20-летии.
3. Второй вариант, предусматривающий темпы развития и усиления сети, рассчитанные на достижение проектных параметров, отвечающих региональным нормативам, т.е. учитывающих особенности режимов движения автомобилей на дорогах ЮФО.
4. Третий вариант, предусматривающий темпы развития и усиления сети, рассчитанные на достижение проектных параметров, отвечающих действующим нормативам.
Программы выстроены по нарастанию инвестиций; региональные нормативы мягче формальных. Во всех вариантах программ (кроме, естественно, нулевого) предусмотрено сближение уровней транспортного обслуживания субъектов ЮФО.
В случае реализации предлагаемых программ развития и усиления дорожной сети общего пользования Южного федерального округа показатели транспортного обслуживания на перспективу дорогами с твердым покрытием составят (таблица 3.3).
Сведения о перспективных значениях интенсивности движения и суммарном на 2004 - 2023 гг. пробеге приведены в таблицах 3.5 и 3.6. Среднему прогнозу отвечают наиболее вероятная средневзвешенная интенсивность движения, оптимистическому - минимальная, пессимистическому - максимальная.
Таким образом, лучшим является второй вариант, предусматривающий темпы развития и усиления сети, рассчитанные на достижение проектных параметров, учитывающим режимы движения автомобилей на дорогах ЮФО. Он к тому же обладает абсолютной устойчивостью по отношению к критериям выбора и возможному изменению перспективных размеров движения.
