Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ рынка пассажирских перевозок 8
1.1. Определение и классификация рынков. Особенности рынка пассажирских перевозок 8
1.2. Анализ, современного состояния рынка пассажирских перевозок
1.2.1. Анализ современного состояния рынка пассажирских перевозок в Российской Федерации 20
1.2.2. Анализ современного состояния рынка пассажирских железнодорожных перевозок в Российской Федерации 32
ГЛАВА 2. Анализ конкуренции на рынке транспортных услуг населению 41
2.1. Анализ существующих подходов к определению и классификации конкуренции
2.2. Анализ количественных и качественных методов оценки конкуренции 54
2.3. Анализ конкуренции в отдельных сегментах рынка транспортных услуг населению 68
ГЛАВА 3 . Разработка методики экономической оценки конкурентоспособности пассажирской железнодорожной компании 79
3.1. Анализ методов оценки конкурентоспособности компании 79
3.1.1. Понятие и сущность конкурентоспособности компании 79
3.1.2. Теоретические подходы к оценке конкурентоспособности компании
3.2. Формирование системы управления конкурентоспособностью компании на рынке транспортных услуг населению 114
3.3. Разработка методики экономической оценки конкурентоспособности компании на транспортном рынке 127
3.4. Разработка системы оценки конкурентоспособности пассажирских железнодорожных перевозок 135
3.4.1. Разработка системы показателей оценки конкурентоспособности пассажирских железнодорожных перевозок 135
3.4.2. Оценка конкурентоспособности пассажирских железнодорожных перевозок, осуществляемых транспортной компанией 138
3.5. Пример оценки конкурентоспособности транспортной компании на направлении Москва - Санкт-Петербург 140
ГЛАВА 4. Основные направления повышения конкурентоспособности пассажирской железнодорожной компании 147
4.1. Разработка эффективного продуктового портфеля услуг транспортной компании на рынке железнодорожных пассажирских перевозок 147
4.2. Формирование конкурентоспособной тарифной политики транспортной компании на рынке железнодорожных пассажирских перевозок
4.3. Основные направления стимулирования спроса населения и оптимизация продвижения транспортных услуг компании на рынке железнодорожных пассажирских перевозок 154
4.4. Разработка системы управления качеством услуг компании на рынке пассажирских железнодорожных перевозок 156
Заключение 160
Библиографический список
- Анализ современного состояния рынка пассажирских перевозок в Российской Федерации
- Анализ количественных и качественных методов оценки конкуренции
- Формирование системы управления конкурентоспособностью компании на рынке транспортных услуг населению
- Формирование конкурентоспособной тарифной политики транспортной компании на рынке железнодорожных пассажирских перевозок
Введение к работе
Актуальность исследуемой проблемы. В современных экономических условиях как в России, так и за рубежом существует тенденция нарастания силы конкуренции во всех отраслях и сферах деятельности общества. Рынок пассажирских перевозок также является объектом конкурентной борьбы за пассажира между различными видами транспорта и транспортными компаниями. В связи с этим возникает необходимость оценки конкурентной ситуации, условий функционирования отдельной транспортной компании, выявления существующих и потенциальных конкурентов, определения конкурентоспособности компании на транспортном рынке, позиционирования и развития её конкурентных преимуществ.
Оценка конкурентного положения на рынке является первоначальным этапом в управлении конкурентоспособностью предприятия и дальнейшей разработке мер по ее удержанию и развитию конкурентных преимуществ.
Возможность компании конкурировать на рынке непосредственно зависит от конкурентоспособности предоставляемых услуг и совокупности управленческих, организационных, технологических, маркетинговых и финансово-экономических методов деятельности компании, оказывающих воздействие на конечные результаты конкурентной борьбы.
В свою очередь, конкурентоспособность, зависящая от совокупности названных факторов, активно воздействует на развитие рынка транспортных услуг и связанных с ним сфер деятельности.
В связи с этим вопросы управления и экономической оценки конкурентоспособности транспортной компании на рынке пассажирских перевозок представляют значительный теоретический и практический интерес.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является экономическая оценка конкурентоспособности транспортной компании на рынке пассажирских перевозок.
4 В соответствии с поставленной целью основными задачами диссертационного исследования являются:
анализ современного состояния и выявление тенденций развития рынка транспортных услуг в сфере пассажирских перевозок в Российской Федерации;
исследование количественных и качественных методов оценки силы конкуренции в отрасли и анализ конкуренции на рынке транспортных услуг населению;
определение сущности понятия конкурентоспособности пассажирской железнодорожной компании как экономической категории;
анализ теоретических подходов к оценке конкурентоспособности компании на рынке;
формирование системы управления конкурентоспособностью пассажирской транспортной компании;
разработка основных направлений повышения конкурентоспособности пассажирской железнодорожной компании.
Объект исследования. Объектом исследования являются транспортные компании и их структурные подразделения, осуществляющие железнодорожные перевозки пассажиров в дальнем следовании.
Предмет исследования. Предметом исследования является система экономического управления пассажирскими перевозками в дальнем следовании на железнодорожном транспорте.
Методика исследования. Методологической и теоретической основой исследования являются труды ученых, специалистов в области маркетинга, конкурентоспособности продукции и организации, экономики транспорта, управления пассажирскими перевозками: СМ. Абалонина, Г.Л. Азоева, И.В. Белова, Е.В. Белкиной, М.Н. Беленького, А.А. Воронова, В.Г. Галабурды, В.В. Герасименко, Ю.В. Елизарьева, О.В. Кравченко, В.В. Криворотова, Л.П. Левицкой, С.Н. Мамбетшаева, Л.Б. Миротина, О.Ф. Мирошниченко, В.А. Персианова, М. Портера, Н.А. Потапович, А.В. Рышкова, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, М.П. Улицкого, Р.А. Фатхутдинова, К. Фляйшера, Л.В. Шкуриной. А.В. Шобанова, А.Ю. Юданова и других.
В диссертационном исследовании применялись общенаучные методы, методы математического анализа и статистики, системного, структурного, факторного анализа, эмпирические методы (опрос - анкетирование и интервьюирование, наблюдение). В работе выполнены экспериментальные экономические расчеты, подтверждающие теоретические положения диссертации.
Информационная база. Информационной базой исследования послужили данные государственной статистики (Федеральной службы государственной статистики, информационно-издательского центра «Статистика России»), финансово-экономической отчетности МПС России, ОАО «РЖД» и его филиалов, публикации в научной литературе и иных информационных источниках.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
предложены методические принципы проведения оценки состояния конкуренции в отдельных сегментах транспортных рынков и разработан порядок количественной оценки состояния конкуренции на отдельных направлениях;
разработана система показателей оценки основных требований, предъявляемых пассажирами к перевозочным услугам транспортной компании;
разработана методика экономической оценки конкурентоспособности компании на транспортном рынке;
разработана система управления конкурентоспособностью транспортной компании, осуществляющей пассажирские железнодорожные перевозки.
Практическая значимость диссертационного исследования заключается в следующем:
- на основе комплексного анализа уровня, направлений и особенностей
развития конкуренции на рынке транспортных услуг населению предложена
классификация товарных рынков применительно к сфере транспорта;
проведена оценка конкурентоспособности транспортной компании на рынке пассажирских перевозок;
выявлены и формализованы требования пассажиров к качеству транспортной услуги;
определены и оценены факторы, влияющие на уровень конкурентоспособности пассажирской железнодорожной компании;
- разработана система мер, направленных на поддержание и повышение конкурентоспособности транспортной компании.
Выводы и рекомендации диссертационной работы могут быть использованы на практике на уровне отдельных транспортных компаний на рынке пассажирских перевозок.
Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертации нашли отражение в тезисах докладов I Московской городской научно-практической конференции «ВУЗЫ - НАУКА - ГОРОД» (Москва, 2005 г.), IV Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы совершенствования правопорядка на транспорте: опыт, проблемы, предложения» (Москва, 2007 г.), VIII Научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва, 2007 г.), а также в сборнике научных трудов РГОТУПС (Москва, 2005 г.).
Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа).
Публикации. Основные результаты исследований, представленные в диссертации, опубликованы в 5 научных работах.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы. Работа изложена на 176 машинописных страницах и содержит 22 рисунка, 33 таблицы. Список литературы включает 129 наименований.
Анализ современного состояния рынка пассажирских перевозок в Российской Федерации
Анализ показывает, что большинство опрошенных пользовались услугами междугородного железнодорожного транспорта 1-2 раза в год или 1-2 раза в квартал (42,2 и 14,1 % соответственно). Большинство пассажиров автомобильного и воздушного транспорта обращались к услугам данных видов транспорта с той же частотой. Наибольшее количество из числа опрошенных никогда не пользовались услугами того или иного вида транспорта. Для предпочтения пассажирами железнодорожного транспорта существует целый ряд причин, одной из которых является боязнь авиаперелетов. В целом, большинством респондентов поезд признается наиболее безопасным транспортом по сравнению с другими видами транспорта. Также преимуществом поездок на железнодорожном транспорте является его удобство, в которое входят следующие моменты: возможность нормально выспаться, наличие санитарных удобств, комфортность поездки, плавный ход перемещения, возможность движения, а также наличие вагона-ресторана. Помимо этих факторов поезд дает возможность своеобразного поездного общения, возможности любоваться пейзажем за окном, возможность иметь багаж при себе (в отличие от самолета).
При этом одним из важных факторов выбора пассажиром вида транспорта является время в пути. Так, для большинства пассажиров максимальное время поездки на поезде не должно превышать два дня. В случае, если поездка на поезде превышает двое суток, она становится утомительной, и в таком случае многие пассажиры склоняются к поездке самолетом.
Ряд пассажиров отмечает, что полет на самолете связан с рядом неудобств, прежде всего, по пути до самолета (процедуры оформления, удаленность аэропортов от города), а также не всегда можно долететь самолетом до пункта назначения.
Помимо качественных показателей, характеризующих выбор пассажиром того или иного вида транспорта, важную роль играет цена поездки. В целом большинство респондентов отмечает, что поезд дешевле, чем самолет, особенно это чувствительно для пассажиров, осуществляющих поездки за собственный счет.
Некоторые респонденты отмечают, что разница в ценах на билет на поезд и самолет сокращается.
Автомобильный транспорт в целом выигрывает у железнодорожного в скорости, частоте поездок, удобстве (гибкости расписания, оптимальности маршрута, доступности по количеству маршрутов), но в то же время уступает в перевозочной способности сопутствующих грузов, багажа, транспортной безопасности, комфорте и сервисных услугах.
Воздушный транспорт обладает такими преимуществами, как скорость (время перемещения «от двери до двери»), частота полетов (по расписанию), перевозочная способность (способность перевозить любые сопутствующие грузы, багаж), количество сервисных услуг.
Железнодорожный пассажирский транспорт является ведущим пассажирским транспортом Российской Федерации и выполняет около 3,5 % общего объема пассажирских перевозок и 35 % пассажирооборота транспорта общего пользования.
Степень доступности железнодорожных путей сообщения населению страны существенно различается по областям и федеральным округам. Классификация регионов Российской Федерации по густоте железнодорожных путей общего пользования представлена в табл. 1.9. Большей части территории страны соответствует густота железнодорожных путей общего пользования менее 100 км на 10 000 кв. км территории. Лишь 7 областей характеризуются высокой в разрезе территории Российской Федерации протяженностью путей сообщения на 10 000 кв. км территории. Самой большой густотой путей сообщения 574 км на 10 000 кв. км территории обладает Московская область (включая Москву).
После продолжительного спада с 2003 г. наблюдается увеличение объемов пассажирских перевозок и их рост составляет 5 % по сравнению с предыдущим годом. Несмотря на наметившийся рост, количество отправленных пассажиров в 2006 г. составило лишь 42,5 % от уровня стабильного 1990 г. Таким образом, прирост объемов пассажирских перевозок за последние четыре года составил 1,1 % от объема перевозок доперестроичного периода. Данные об объемах перевозок пассажиров и пассажирообороте железнодорожного транспорта по видам сообщений приведены в табл. 1.10. От 300 до 400 Владимирская, Курская, Липецкая, Тульская, Ленинградская области От 200 до 300 Белгородская, Брянская, Воронежская, Калужская, Орловская, Рязанская, Смоленская, Тамбовская, Тверская, Новгородская области, республика Адыгея, Краснодарский край, Республика Мордовия, Чувашская Республика, Самарская, Саратовская, Челябинская области
От 100 до 200 Ивановская, Костромская, Ярославская области, республика Карелия, Псковская области, республика Дагестан, республика Ингушетия, Кабардино-Балкарская республика, Республика Северная Осетия - Алания, Ставропольский край, Астраханская, Волгоградская, Ростовская области, Республика Башкортостан, Республика Татарстан, Удмуртская Республика, Нижегородская, Оренбургская, Пензенская, Ульяновская, Курганская, Свердловская области, Республика Хакасия, Кемеровская область, Еврейская автономная область
Менее 100 Республика Коми, Архангельская, Вологодская, Мурманская области, республика Калмыкия, Карачаево-Черкесская Республика, Республика Марий Эл, Кировская, Пермская, Тюменская области, Ямало-Ненецкий автономный округ, Республика Бурятия, Алтайский край, Красноярский край, Иркутская, Новосибирская, Омская, Томская, Читинская области, Республика Саха (Якутия), Приморский край, Хабаровский край, Амурская, Сахалинская области
Анализ количественных и качественных методов оценки конкуренции
Рынок и конкуренция - явления, неразрывно связанные между собой. Поэтому невозможно понять закономерностей функционирования рыночной экономики без четких представлений о природе и механизмах конкуренции. С одной стороны, важно определить, что представляет собой конкуренция как экономическая категория, ее сущность, содержание, типы и формы, с другой, определить механизм конкуренции, ее движущие силы и факторы в той или иной отрасли.
В этой связи изучение конкуренции и ее механизмов является важной составной частью анализа хозяйственного поведения отдельных предприятий, связанных с предоставлением транспортных услуг населению, и особенностей отраслевой организации, т.е. экономики отраслевого транспортного рынка, в целях реализации конкурентных стратегий.
В своем развитии термин конкуренция прошел несколько этапов. В современной литературе в целом выделяют три теоретических подхода к изучению конкуренции [46, 47, 89]: структурный, функциональный и подход, основанный на поведенческой трактовке конкуренции.
Первые наиболее целостные теоретические положения о конкурентной борьбе и ее движущих силах появились в середине 18 века. Огромная заслуга в этом принадлежит представителям классической политической экономии А. Смиту и Д. Риккардо, благодаря которым в классической экономической литературе изначально установилась поведенческая трактовка конкуренции. А. Смит трактовал конкуренцию [47] как соперничество индивидуальных продавцов и покупателей за наиболее выгодные условия покупки и продажи товаров (услуг), в результате которого устанавливается общая цена на однородные товары и конкретный вид кривых спроса и предложения. Таким образом, А. Смит наделял конкуренцию следующими функциями: - конкуренция обеспечивает функционирование рыночного механизма ценообразования; - конкуренция регулирует пропорции общественного производства, поскольку благодаря конкуренции происходит перераспределение капитала между отраслями; - конкуренция координирует деятельность участников рынка, создавая возможность максимального удовлетворения потребностей и наилучшего использования ресурсов в масштабе общества в целом.
В дальнейшем в марксистской трактовке конкуренция также представляется как антагонистическая борьба между частными товаропроизводителями [83]. При этом указываются конкретные цели ведения этой борьбы: за более выгодные условия производства и сбыта товаров, за получение наивысшей прибыли.
Подход, основанный на поведенческой трактовке конкуренции, исследует поведение предприятий в процессе выработки и реализации стратегий конкурентной борьбы. В рамках данного подхода целью анализа является выявление методов конкурентной борьбы, принципов выбора стратегии поведения предприятия на рынке.
Наряду с поведенческой трактовкой конкуренции в XIX и особенно в XX веке получил распространение структурный подход, основанный на выделении четырех типов рынка: олигополии, совершенной конкуренции, монополистической конкуренции, монополии, т.е. конкуренция выступает критерием, по которому определяется тип отраслевого рынка. Теория конкуренции в структурном понимании получила благодаря трудам таких ученых, как Ф. Эджуорт, А. Курно, Э. Чемберлин, К.Р. Макконнелл и С.Л. Брю. Целью применения структурного подхода является необходимость определения степени монополизации соответствующего рынка, выявления степени влияния фирмы на общий уровень цен на рынке. Функциональный подход рассматривает конкуренцию с точки зрения выполняемых в экономике функций. Представителями данной трактовки конкуренции являются экономисты Й. Шумпетер и Ф.А. Хайек. Анализу подвергаются внутренние факторы отдельных фирм, которые ведут к изменению экономики в целом. К таким факторам приверженцы данного подхода относят создание нового продукта, использование новой технологии производства, использование новой организации производства, открытие новых рынков сбыта, предоставление кредита.
Среди современных экономистов проблема конкуренции широко рассматривается в трудах М. Портера, который представляет конкуренцию как главный фактор, определяющий, станет компания успешной либо потерпит крах. В своей работе «Конкурентная стратегия: методика анализа отраслей и конкурентов» М. Портер [70] выдвигает и обосновывает концепцию пяти сил конкуренции, позволяющую определить детерминанты, оказывающие наибольшее влияние на хозяйствующие субъекты в условиях рыночной конкуренции.
Существует множество трактовок понятия конкуренции, среди которых законодательно признанной является его изложение в законе Российской Федерации «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках». Согласно данному закону конкуренция (competition, от лат. сопсште - сталкиваться) представляет собой состязательность хозяйствующих субъектов, когда их самостоятельные действия эффективно ограничивают возможность каждого из них односторонне воздействовать на общие условия обращения товаров на соответствующем товарном рынке [99].
Конкуренция - это и среда функционирования предприятий, производящих отдельные товары, и зависимость этой среды от поведения данных хозяйствующих субъектов, и борьба за достижение одних целей. Разнообразие трактовок понятие «конкуренция» приведено в табл. 2.1.
Формирование системы управления конкурентоспособностью компании на рынке транспортных услуг населению
Большой вклад в развитие этой концепции сбора информации о конкурентах внес М. Портер в своих работах «Конкурентная стратегия» (1980 г.) и «Конкурентное преимущество» (1985 г.). В своих работах он приводит категории индивидуальных характеристик конкурентов [69, 70], такие как основные данные, товары (услуги), маркетинг, персонал, операции, характеристики руководства, социополитическая, технологическая и организационные структуры, мощность конкурентной информации, стратегия, анализ покупательской ценности, финансовая. При этом для каждой категории . М. Портер выделяет типы информации по оценке индивидуальных характеристик конкурентов. Например, основные данные он предлагает характеризовать следующими типами информации: названием, размещением, историей, ключевыми событиями, главными сделками и структурой собственной; товары (услуги) - числом товаров (услуг), разнообразием или широтой ассортимента, качеством, планируемыми новыми товарами (услугами), долей рынка товаров и ассортиментом на данный момент, планируемыми долями рынка; персонал - качеством и навыками, уровнем текучести кадров, затратами на труд, уровнем подготовки, подвижностью, профсоюзной принадлежностью.
Конкурентный анализ предполагает описание и сравнение индивидуальных характеристик текущих и будущих конкурентов.
Конкурентоспособность компании достигается рядом преимуществ по сравнению с конкурентами на конкретном товарном рынке. Непрерывный конкурентный анализ позволяет фирме быть на шаг впереди своих конкурентов, при этом фирма не должна идти по пути их преследования. Необходимо нацеливать внимание на покупательскую ценность, постоянно отслеживая деятельность конкурентов.
Таким образом, конкурентный анализ сводится к оценке реакции конкурента через следующие элементы [100]: будущие цели, текущую стратегию, предположения и способности. Технология бенчмаркинга Бенчмаркинг происходит от англ. benchmark, что означает [115]: 1) точка отсчета, начало отсчета; контрольную точку (для сравнения); 2) контрольная задачу (для определения сравнительных характеристик производительности системы); 3) аттестация. Таким образом, бенчмаркинг представляет собой процесс проведения эталонного тестирования, сравнительного анализа.
Бенчмаркинг (benchmarking) - непрерывный, систематический процесс измерения бизнес-процессов компании, предприятия или организации и сравнения с бизнес-процессами мировых лидеров с целью получения информации, которая поможет компании принять меры для улучшения своей деятельности [87].
Технология бенчмаркинга позволяет компании: 1) определять: - свое положение на рынке в данный момент; - области, в которых улучшение бизнес-процессов принесет наиболее значимые результаты; - лучшие компании-лидеры на данном рынке; - точку конкурентоспособности, к которой следует стремиться (двигаться), чтобы достичь цели; 2) применять полученный опыт с целью приведения бизнес-процессов в соответствие со стандартами и получение превосходства над ними; 3) непрерывно совершенствоваться. Так, например, «РСО Associat» (Швеция), использует в своей деятельности сопоставление качества продукции и удельных затрат на ее производство с соответствующими показателями на мировом рынке.
В большинстве источников бенчмаркинг трактуется с позиции сравнения бизнес-процессов компании, места, занимаемого ею, в сравнении с мировыми лидерами в конкретной области деятельности.
А.И. Суворов в своей работе «Анализ конкурентоспособности предприятия на основе технологии бенчмаркинга» [87] приводит развернутую классификацию данного инструмента конкурентного анализа, выделяя тем самым: - внутренний бенчмаркинг; - бенчмаркинг конкурентоспособности; - функциональный бенчмаркинг; - общий бенчмаркинг; - бенчмаркинг процессов; - стратегический бенчмаркинг; - глобальный бенчмаркинг. Таким образом, может иметь место сравнение показателей организации с аналогичными показателями как мировых лидеров, так и ее ближайших и потенциальных конкурентов; сравнение показателей внутри самой организации. Анализ покупательской ценности
Анализ покупательской ценности, как один из методов конкурентного анализа, разработанный в 1947 году Лоуренсом Майлсом во время его работы в плановом отделе General Electric, предполагает ориентирование деятельности фирмы на рынок. Исходя из данного факта, первоначально исследуется рынок конкретного товара (услуги) и лишь затем начинается его производство. При этом ориентация фирмы на спрос не доллша быть отделена от перспективы ее предложения.
Анализ покупательской ценности представляет собой составляющий элемент сегментации рынка, являясь критерием отбора целевых сегментов данного рынка.
Покупательская ценность определяется как общие прибыли от владения товаром или услугой минус общие затраты на владение [100]. К. Фляйшер и Б. Бенсуссан выделяют два способа определения покупательской ценности: модель атрибут/затраты и модель цель/мотивация.
Формирование конкурентоспособной тарифной политики транспортной компании на рынке железнодорожных пассажирских перевозок
В диссертации предлагается стоимость поездки пассажира оценивать в баллах. При этом чем выше стоимость поездки, тем выше ее балльная оценка, поскольку конкурентоспособность перевозок находится в прямой зависимости от качественных показателей оценки пассажирских перевозок и в обратной - от стоимости поездки.
При этом конкурентоспособность продуктового портфеля транспортной компании по предоставлению перевозочных услуг населению на нескольких направлениях предлагается оценивать следующим образом:
Являясь крупнейшими экономическими, политическими и культурными центрами России, Москва и Санкт-Петербург обладают самой высокой плотностью населения 362,5 и 72,8 человека на 1 кв. км территории соответственно (в среднем по территории Российской Федерации 8,4 на 1 кв. км). Численность населения крупнейших городов России составляет соответственно 7,3 и 3,2 % общей численности населения Российской Федерации. Москве и Санкт-Петербургу характерны самые высокие денежные доходы в расчете на душу населения, которые в 2,7 и 1,5 раза соответственно больше доходов в среднем по России, при величине прожиточного минимума в III квартале 2007 г. 5795 и 4013 руб. соответственно (3879 руб. в среднем по территории Российской Федерации).
Данная ситуация диктует необходимость непрерывной транспортной связи между Москвой и Санкт-Петербургом. Экономическая и политическая важность данных городов России обуславливает поездки пассажиров на данном направлении с деловыми целями (на работу, в командировки, с торговыми целями), культурная важность - в целях отдыха (к месту проведения отпуска, туристические, экскурсионные поездки).
Объем перевозок пассажиров в летние месяцы всеми видами транспорта на данном направлении может превышать 1 млн. человек в месяц. Железнодорожным транспортом на направлении Москва - Санкт-Петербург в 2007 г. было перевезено порядка 9,4 млн. человек.
На направлении Москва - Санкт-Петербург ежедневно курсируют фирменные круглогодичные поезда «Красная стрела», «Экспресс», «Мегаполис», «Юность», «Смена», «Афанасий Никитин», «Гранд Сервис Экспресс», «Аврора».
Кроме того, расписанием движения поездов на 2007 г. предусмотрено обращение в сообщении Москва - Санкт-Петербург фирменных круглогодичных поездов «Николаевский экспресс», «Северная пальмира», «Две столицы», «Невский экспресс»; нескольких пассажирских поездов. Отправлением из Санкт-Петербурга через Москву курсируют фирменные поезда «Самара» (Санкт-Петербург - Самара), «Соловей» (Санкт-Петербург -Курск), «Волга» (Санкт-Петербург - Нижний Новгород); пассажирские поезда № 007А/ 008П (Санкт-Петербург - Севастополь). Отправлением из Москвы через Санкт-Петербург курсирует пассажирский поезд № 016А/ 015 А (Москва - Мурманск).
Схема состава данных поездов предусматривает перевозку пассажиров в различных типах вагонов. Помимо общих (поезд «Юность», «Аврора», «Невский экспресс», «ЭР-200»), плацкартных и купейных вагонов поездка на направлении Москва - Санкт-Петербург осуществляется в вагонах класса «Люкс» (поезда «Мегаполис», «Гранд Экспресс»), «Премиум», «Гранд», «Гранд де Люкс».
Таким образом, на направлении Москва - Санкт-Петербург представлены все существующие классы обслуживания пассажиров в поездах дальнего следования, что соответствует требованиям пассажиров к качеству перевозок. Помимо этого с введением в эксплуатацию высокоскоростного сообщения на данном направлении существенно возросли скорости движения поездов. Минимальное время поездки железнодорожным транспортом на направлении Москва - Санкт-Петербург в настоящее время составляет 4 ч. 30 мин., что полностью соответствует требованиям, предъявляемым пассажирами к качеству перевозок в части времени поездки, и что, в свою очередь, обусловливает уровень конкурентоспособности услуг по перевозке пассажиров на данном направлении. Развитие скоростного и высокоскоростного движения способствовало привлечению дополнительного пассажиропотока на железнодорожный транспорт, повысило доходность компании и снизило убыточность пассажирских перевозок за счет создания для пассажиров более привлекательных условий перевозки.
