Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ проблемы координации в условиях региональной логистической среды 9
1.1. Анализ развития логистики в России: тенденции и перспективы .9
1.2. Исследование видов координации в логистических системах различных уровней .26
1.3. Роль логистической координации в повышении эффективности логистических систем .37
Глава 2. Формирование механизмов координации в условиях региональной дифференциации 52
2.1. Исследование взаимного влияния факторов региональной логистической среды и уровня развития координации участников цепей поставок в регионе .52
2.2. Разработка структурной модели и комплекса механизмов логистической ко ординации на региональном уровне .70
2.3. Разработка алгоритма выбора механизмов логистической координации с учетом особенностей региональной среды 81
Глава 3. Методические рекомендации по выбору механизмов логистическойкоординации на региональном уровне 95
3.1. Формирование информационной базы для выбора механизмов логистической координации в Северо-Западном федеральном округе .95
3.2. Типология регионов на основании показателей логистического потенциала и текущего уровня логистики на примере Северо-Западного федерального округа .113
3.3. Апробация алгоритма выбора механизмов логистической координации (на примере г. Санкт-Петербурга) 129
Заключение .145
Список использованной литературы .
- Исследование видов координации в логистических системах различных уровней
- Разработка структурной модели и комплекса механизмов логистической ко ординации на региональном уровне
- Разработка алгоритма выбора механизмов логистической координации с учетом особенностей региональной среды
- Типология регионов на основании показателей логистического потенциала и текущего уровня логистики на примере Северо-Западного федерального округа
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В настоящее время большинство организаций ставит задачи оптимизации бизнес-процессов, в том числе с целью снижения уровня логистических затрат с обязательным обеспечением необходимого потребителям качества логистического сервиса. Для этого важна согласованность действий контрагентов на всем протяжении цепей поставок. Логистическая координация как в рамках предприятия, так и при взаимодействии с другими участниками цепи поставок и субъектами внешней среды позволяет снизить издержки, улучшить обмен информацией, снизить уровень неопределенности, повысить качество обслуживания потребителей.
В то время как западными учеными проблемы координации в цепях поставок обсуждаются еще с 1980-х годов, в отечественной практике данные вопросы становятся актуальными только в последние несколько лет. При этом одним из ключевых вопросов повышения уровня координации является проблема выбора эффективных и целесообразных механизмов координации с учетом анализа логистической среды региона как комплекса условий внешней среды, в которых функционируют хозяйствующие субъекты, взаимодействующие на региональном уровне.
Перед предприятиями, выходящими на новые региональные рынки, встают задачи не только проектирования цепи поставок, но и выбора эффективных способов взаимодействия с другими организациями в рамках цепи поставок, что подразумевает комплексную оценку всего многообразия факторов внешней среды. Организациям необходимо учитывать специфику регионов с целью принятия обоснованного решения о целесообразности коммерческой деятельности в данном регионе и формирования стратегии взаимодействия с участниками цепи поставок. Предприятия, стремящиеся к сокращению издержек в цепи поставок в регионах, где уже осуществляется коммерческая деятельность, также нуждаются в комплексном анализе специфики регионального рынка логистических услуг с целью выбора наиболее эффективных механизмов взаимодействия.
В России сохраняется значительная дифференциация регионов, они отличаются уровнем социально-экономического развития, географическими особенностями, транспортной доступностью и другими характеристиками. В разных регионах России значительно отличается уровень развития рынка логистических услуг, степень внедрения современных технологий логистики, что накладывает ограничения на возможные методы координации, применимые в данном регионе.
Таким образом, оптимизация бизнес-процессов путем использования механизмов логистической координации в цепях поставок должна учитывать условия существенной дифференциации регионов. Соответственно, возникает необходимость разработки механизмов координации с учетом специфики развития региональной логистической инфраструктуры, анализа инвестиционного потенциала, текущего уровня развития рынка транспортно-логистических услуг
в регионах, что позволит многим предприятиям эффективно функционировать в условиях обширных транспортных и экономических связей.
Степень проработанности проблемы. Отечественными и зарубежными учеными широко исследуются вопросы управления цепями поставок, логистической координации на внутриорганизационном и межорганизационном уровнях. В исследованиях отмечается важность координации и интеграции логистических бизнес-процессов как элемента повышения эффективности деятельности предприятий.
В работах ряда российских ученых освещены теоретические и методологические основы региональной логистики, сделаны выводы о неравномерности уровня развития логистики и об ее взаимосвязи с социально-экономическим развитием региона. Некоторые специалисты в рамках анализа логистических издержек оценивают степень воздействия на них макроэкономических факторов, в том числе характеризующих особенности региональной логистической среды.
Однако недостаточно разработанными остаются вопросы выделения основных механизмов координации, применяемых для повышения согласованности действий участников цепей поставок. Кроме того, недостаточно исследована проблема оценки возможности применения механизмов логистической координации в зависимости от специфики региона.
Целью диссертационной работы является разработка теоретических положений и практических рекомендаций по формированию комплекса механизмов логистической координации в цепях поставок с учетом особенностей региональной логистической среды. Для достижения поставленной цели были сформулированы и решены следующие задачи:
выполнить критический анализ исследований отечественных и зарубежных ученых в области логистической координации, выявить основные ограничения, препятствующие координации участников цепей поставок, взаимодействующих в условиях региональной дифференциации;
уточнить понятие логистической координации, исследовать возможности координации в логистических системах различного масштаба;
- предложить направления совершенствования организационно-
экономических моделей, используемых для координации участников цепей по
ставок, сформировать комплекс механизмов логистической координации;
разработать модель логистической координации на региональном уровне;
предложить алгоритм выбора механизмов логистической координации в соответствии с особенностями логистической среды в условиях региональной дифференциации;
разработать рекомендации по формированию информационной базы для создания комплекса механизмов логистической координации и последующего их выбора в условиях конкретного региона;
апробировать результаты исследования на примере конкретного региона.
Объект диссертационного исследования – организации – участники це-
пей поставок, взаимодействующие на уровне региона.
Предмет диссертационного исследования – механизмы логистической координации участников цепей поставок в условиях региональной дифференциации.
Теоретической и методологической основой диссертационной работы
послужили труды отечественных и зарубежных ученых, посвященные вопросам теории логистики, управления цепями поставок, региональной экономики, менеджмента организации и проектирования бизнес-процессов и др.
В качества инструментов исследования в диссертации использованы методы экономического, системного, логического анализа и синтеза, общей теории систем, метод экспертных оценок, методы экономико-математического моделирования, статистической обработки информации.
Информационную основу диссертационного исследования составили официальные данные Федеральной службы государственной статистики, Министерства транспорта РФ, Министерства экономического развития РФ, программы и стратегии в области социально-экономического развития и развития транспортно-логистического комплекса на государственном и региональном уровне, отчеты аналитических агентств, справочники организаций 2ГИС и результаты собственных исследований.
Обоснованность и достоверность результатов обеспечена использованием трудов отечественных и иностранных специалистов в области логистики и управления цепями поставок, изучением аналитических материалов в области исследования, применением в качестве инструментов исследования общенаучных и специальных методов, подтверждением результатов работы соответствующими расчетами.
Соответствие диссертации паспорту научной специальности. Диссертация соответствует п. 4.4. «Методология межфункциональной и межорганизационной логистической координации» Паспорта специальностей ВАК по специальности 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (логистика).
Научная новизна диссертационной работы состоит в развитии научно-методических подходов к формированию и выбору механизмов логистической координации участников цепей поставок с учетом параметров региональной дифференциации.
Наиболее существенные результаты, обладающие научной новизной и полученные лично соискателем:
предложена обобщенная классификация видов логистической координации, уточнены виды логистической координации по масштабу и определены факторы, препятствующие координации в логистических системах различных масштабов;
разработана структурная модель региональной логистической координации участников цепей поставок, отражающая цель, субъекты и объекты, принципы, механизмы взаимодействия; сформирован комплекс механизмов логистической координации участников цепей поставок, включающий контрактные, потоковые, информационные, инфраструктурные и управленческие спосо-
бы взаимодействия, сгруппированные по субъектам координации, что позволяет осуществлять обоснованный выбор механизмов координации в зависимости от субъекта взаимодействия;
- разработан алгоритм выбора механизмов координации фокусной компа
нии с субъектами взаимодействия, учитывающий текущую оценку логистиче
ской среды региона и ее потенциал, цели развития фокусной компании, оценку
уровня координации, что позволяет сформировать наиболее рациональный
комплекс механизмов координации в конкретных региональных условиях;
- разработан метод комплексной оценки регионов с позиции пер
спективности и существующего уровня логистики, учитывающий инфра
структурную, экономическую, потенциальную, операционную и институ
циональную составляющие; метод может служить основой для определения
особенностей логистической среды региона и возможности применения раз
личных механизмов логистической координации в цепях поставок в конкрет
ных региональных условиях;
- предложена методика оценки уровня координации в масштабах региона
на основе определения важности уровней координации и степени использова
ния каждого вида координации для конкретного региона (на примере Северо
Западного федерального округа).
Теоретическая значимость результатов исследования заключается в развитии научно-методического обеспечения логистики в сфере управления логистическими системами и цепями поставок, обосновании научно-методического подхода к логистической координации как в рамках фокусной компании, так и при взаимодействии с другими участниками цепи поставок.
Практическая значимость результатов диссертационной работы состоит в том, что разработанные рекомендации для хозяйствующих субъектов способствуют принятию обоснованных решений о возможностях использования механизмов логистической координации с целью оптимизации бизнес-процессов предприятий. Результаты диссертации также могут быть использованы органами государственной власти при разработке стратегий развития транспортно-логистического комплекса регионов и при оценке хозяйствующими субъектами целесообразности выхода на рынок региона на основании комплексного анализа логистического потенциала региона.
Апробация работы. Основные положения и результаты были пред
ставлены и обсуждались на Пятом научном конгрессе студентов и аспирантов
ИНЖЭКОН (г. Санкт-Петербург, 2012 г.), I отчетной научно-практической
конференции аспирантов и преподавателей СПбГИЭУ «Новаторские решения в
науке и образовании» (г. Санкт-Петербург, 2012 г.), на международных научно-
практических конференциях: «Логистика, инновации, менеджмент в современ
ной бизнес-среде» (г. Саратов, 2013 г.), «Логистика: современные тенденции
развития» (г. Санкт-Петербург, 2012-2016 гг.), Логистический потенциал
Санкт-Петербурга в формировании инновационной экономики (г. Санкт-
Петербург, 2016 г.) и «Логистические системы в глобальной экономике» (г.
Красноярск, 2012-2014 гг.). Ряд положений диссертации нашли практическое
применение в деятельности консалтингового предприятия
ООО «НИПИ ТРТИ».
Публикации автора. По теме диссертационного исследования опубликовано 17 научных работ общим объемом 4,3 п.л. (авторских 3,45 п.л.), в том числе 4 статьи опубликованы в изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка.
Исследование видов координации в логистических системах различных уровней
На основании представленных статистических данных можно заключить, что неравномерность социально-экономического развития, различный уровень обеспеченности транспортной и складской инфраструктурой является чрезвычайно актуальной проблемой при осуществлении хозяйственной деятельности и, соответственно, по нашему мнению, организациям, выходящим на рынок нового региона и предприятиям, осуществляющим хозяйственную деятельность, необходимо производить комплексную оценку специфики регионов.
В настоящее время существенной проблемой остается недостаточное внимание федеральных и региональных органов власти к развитию логистической инфраструктуры и стимулированию развития логистики, в том числе на региональном и межрегиональном уровне. В федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2010-2020 годы)» и «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года» одной из основных целей является развитие инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек. Предполагается, что развитие логистической инфраструктуры будет осуществляться за счет создания специализированных логистических предприятий, действующих по отраслевому принципу, охватывая определенный производственный кластер [117, с.129]. В ряде регионов России в настоящее время утверждены долгосрочные стратегии социально-экономического развития, а также программы развития транспортной инфраструктуры. Исходя из информации о планируемых мероприятиях, основное внимание в данных программах, предполагающих финансирование из регионального и федерального бюджета, уделяется реконструкции и строительству объектов транспортной инфраструктуры, таких как ремонт автомобильных дорог, железнодорожных путей и взлетно посадочных полос, строительство и реконструкция аэропортов, железнодорожных вокзалов и причалов. Традиционное упоминание в региональных стратегиях перспектив формирования мультимодальных логистических центров в основном носит гипотетический характер, предполагается выделение инвесторами основных средств на строительство подобных инфраструктурных объектов. В данных программных документах зачастую не учитывается реальный потенциал региона стать важным участником процессов межрегионального и международного товародвижения и, следовательно, вероятность проявления интереса потенциальных инвесторов к данному проекту. На наш взгляд, возможности создания крупных инфраструктурных объектов тесно связаны со значительной дифференциацией регионов России, отмеченной ранее. Соответственно, рекомендуется большее внимание при разработке стратегических и программных документов уделять оценке специфики региона и разрабатывать индивидуальные решения на основе комплексного анализа регионов.
Одной из проблем, отмечаемой как в международном рейтинге LPI, так и среди респондентов внутри страны, остаются сложности таможенного оформления грузов. Каждый день простоя при задержке оформления составляет 0,5% от цены товара. В то время как мировой показатель, характеризующий время таможенного оформления груза в порту, составляет 3 дня, в России значение показателя доходит до 35 дней. Данная ситуация приводит к оттоку потенциальных грузоотправителей и переключению на другие порты. Согласно исследованию DHL, в России транспортировка груза обходится в 4 раза дороже, чем в Китае [121, с.39]. Основные причины существующих проблем с таможенным оформлением: 1. Несовершенство таможенного законодательства, наличие сложной многоуровневой системы с зачастую противоречащими друг другу подзаконными актами. 2. Жесткое государственное регулирование внешнеэкономической деятельности и сильная зависимость бизнеса от действий и интересов министерств и ведомств. 3. Высокий уровень бюрократизации и администрирования таможенных процедур, ВЭД и валютно-финансовых операций и, соответственно, высокий уровень коррупции. 4. Недостаточный уровень внедрения современных информационных технологий в процедуру таможенного оформления [36, с.252].
Необходимое условие организации регионального взаимодействия – это увеличение уровня контейнеризации грузов. В настоящее время доля контейнерных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, составляет 1%, всеми остальными видами транспорта – 2% [107, с.12]. Для сравнения, мировой уровень контейнеризации составляет 50-60 % [140]. Рост контейнеризации в России незначительный по сравнению со странами Европы, Юго-Восточной Азии, США. Общая доля грузов, перевозимых в контейнерах на территории России, достигает 40%, а в ЕС – 90% [141]. Проблема во многом связана с отсутствием соответствующей инфраструктуры, позволяющей оперативно совершать операции по грузопереработке, а также соответствующего информационного обеспечения для обмена информацией между грузоотправителем и грузополучателем.
В 2015 году Координационным советом по логистике и МАДИ было проведено исследование «Развитие логистики в России: современная ситуация, прогноз, ключевые задачи и приоритеты компаний». На рис. 1.7 представлено распределение ответов респондентов на вопрос, какие устойчивые тенденции в развитии логистики они считают наиболее важными.
Наибольшее внимание, согласно опросу, привлекают проблемы оптимизации затрат по всей цепочке поставок (29%); внедрение систем управления класса TMS и WMS (28%); повышение качества работы PL провайдеров (20%) [22, с.21]. По результатам опроса компаний, принимавших участие в исследовании, и экспертов определены основные проблемы, оказывающие влияние на уровень эффективности логистических процессов в России. К ним относятся в том числе: - нестабильная макроэкономическая ситуация, снижение товарооборота/перевозок, снижение платежеспособности потребителей/ клиентов; - недостаточно развитая логистическая и дорожная инфраструктура; - низкий уровень образования в сфере логистики, низкий уровень использования электронного документооборота; - отсутствие признанных правил и стандартов организации бизнес-процессов в логистике.
Разработка структурной модели и комплекса механизмов логистической ко ординации на региональном уровне
Вопросы межорганизационного взаимодействия на региональном уровне на данном этапе развития логистики в большей степени актуальны для крупных международных и национальных торговых сетей, активно выходящих на региональные рынки, а также для транснациональных производителей товаров народного потребления. Подобные компании сталкиваются со сложностями процессов закупки и дистрибьюции и возрастанием издержек на непрофильные логистические операции, вследствие чего становятся основными клиентами провайдеров логистических услуг и способствуют формированию в регионах рынка логистического аутсорсинга. Кроме того, крупные компании с развитой региональной сетью зачастую становятся инициаторами строительства транспортно-складской инфраструктуры и в конечном итоге способствуют координации основных и сопутствующих потоков в пределах своей цепочки поставок на региональном уровне. На наш взгляд, небольшие компании, развивая снабженческо-сбытовую сферу своей деятельности, также могут сталкиваться с проблемами взаимодействия с региональными логистическими рынками, поэтому и для них вопросы межорганизационного взаимодействия рано или поздно станут актуальными.
Фокусная компания в цепи поставок при выходе на рынок нового региона стремится сократить издержки благодаря оптимизации бизнес-процессов в цепи поставок на региональном уровне. Методы снижения логистических затрат зависят от степени внедрения современных логистических технологий, а также глубины охвата логистических процессов фирмы и партнеров по цепи поставок.
При идентификации факторов, определяющих логистические издержки, необходимо выявить общие факторы, оказывающие влияние на затраты предприятия. В экономической литературе популярна классификация затратообразующих факторов Риле [115, с.29]. Риле разделяет все факторы на две составляющие – структурные и функциональные. Структурные факторы связаны с экономической основой издержек, и увеличение масштаба или диапазона деятельности предприятия не всегда приводит к улучшению позиции предприятия в отношении издержек. Каждый структурный фактор подразумевает выбор, который предприятие осуществляет, создавая систему управления издержками.
Вторая категория затратообразующих факторов – это функциональные факторы, т.е. факторы, влияющие на издержки предприятия, связанные с его способностью успешно функционировать. Для всех факторов данной группы «больше» всегда означает «лучше». Н.А. Полещук в [74] отмечает, что недостаток данной классификации заключается в том, что она учитывает лишь внутренние факторы, которые действуют в рамках конкретной организации или группы предприятий, и не принимает во внимание действие таких внешних факторов, как государственная политика, состояние рынка и развитие экономики в целом. В.Г. Лебедев делит все факторы издержек на внешние и внутренние: 1. Внешние факторы, не зависящие от хозяйствующих субъектов и отражающие общий уровень развития экономики страны (уровень цен на сырье, материалы, оборудование, электроэнергию, тариф на транспорт, ставка арендной платы, норма амортизационных отчислений, налогообложение); 2. Внутренние факторы, связанные с коммерческой деятельностью предприятия (объем производства и реализации продукции, системы оплаты труда, использование основных производственных фондов, оборотных средств, материальных ресурсов, новых технологий) [13, с. 146]. Аналогичный подход к классификации факторов логистических издержек используется в [99, с.300]. По мнению авторов, внешние факторы, как правило, являются неуправляемыми, чаще всего они воздействуют на микрологистическую систему опосредованно, а степень влияния на затраты, обусловленные внешними факторами, ограничена влиянием на внутренние факторы, испытывающие на себе влияние макросреды. Факторы, влияющие на величину логистических издержек, согласно мнению М.Н. Григорьева и С.А. Уварова [46, с.202], можно разделить по следующим параметрам: - Позитивные и негативные - по типу воздействия на размер издержек; - Внутренние и внешние - по отношению к субъекту - логистической системе; - Управляемые и неуправляемые - в зависимости от возможности воздействия и управления факторами; - Поэлементные и комплексные - по масштабу охвата; - Организационно-экономические и организационно-технические; - Интенсивные и экстенсивные; - Структурные и управленческие.
По нашему мнению, в наиболее общем виде факторы, влияющие на логистические издержки, можно распределить по масштабу влияния и общности этих факторов для хозяйствующих субъектов на макроэкономические и внутриорганизационные. Под макроэкономическими факторами будем понимать те параметры и системы функционирования экономики, которые являются внешними по отношению к хозяйствующему субъекту. Возможности влияния на эти факторы со стороны предприятий ограничены, а управленческие решения принимаются исходя из анализа и оценки макросреды, прогнозирования, оценки возможностей и угроз и стратегического планирования деятельности. Вопросы взаимодействия с субъектами окружающей среды являются важным этапом проектирования цепи поставок, в том числе в случае выхода на региональный рынок.
Дж. Шапиро [116, с. 343] выделяет следующие ресурсы, которые необходимо учитывать при проектировании цепи поставок: физические ресурсы (здания, материальные запасы), человеческие ресурсы, финансовые ресурсы, ресурсы информационных технологий, маркетинговые ресурсы (доля рынка, отношение покупателей), организационные ресурсы (системы обучения, общая культура, отношения с поставщиком), юридические ресурсы (патенты, контракты, авторские права).
В [50] отмечается, что при проектировании макрологистических систем необходимо учитывать социально-экономические, транспортно коммуникационные и природно-климатические факторы. При этом цели и задачи макрологистической системы формируются с учетом: - состояния и перспектив развития экономики региона, - характеристики транспортно-дорожных систем и комплексов, а также существующих логистических центров, условий функционирования рынка логистических услуг, материальных и сопутствующих потоков; - наличия телекоммуникационных систем, состояния экологии и т.д. В общем виде на основании изучения литературы [20, 46, 57, 59, 99, 102]
Классификация макроэкономических факторов, влияющих на логистические издержки и обобщения представленных в указанных источниках классификаций сформирована собственная классификация макроэкономических факторов логистических издержек, согласно которой все факторы разделены на пять групп: политические, социальные, институциональные, инфраструктурные и экономические (рис. 2.1, таблица 2.1).
Разработка алгоритма выбора механизмов логистической координации с учетом особенностей региональной среды
Если максимальное или минимальное значения не попадают внутрь интервала, они исключаются из дальнейшего анализа.
Выбор количества и размера интервала для группировки региона выполняются индивидуально для каждого показателя, при этом экстремумы выделяются в отдельные группы. Число интервалов k можно оценить исходя из объема выборки п по формуле Стерджеса: к = 1 + 3,32 lg п (2.6) Ширина каждого из интервалов h определяется по формуле /, = - (2.7) к-\ где хтах и ХЩІП — максимальная и минимальная варианты выборки. Нижняя граница первого интервала выбирается по формуле хт=х -\ (2.8) Нижняя граница второго интервала и одновременно верхняя граница предыдущего (первого) интервала и т.д. определяются по формуле xH2=xm+h (2.9)
Для проверки объективности и целесообразности распределения субъектов Федерации по группам воспользуемся методом оценки дисперсий. Групповая дисперсия Dzp (в j группе) определяется как среднее арифметическое квадратов отклонений значений признака, принадлежащих группе, от их группового среднего. j 2xi-x„)2 i грі D ы гР n , (2-10) где хгр] - среднее значение признака в группе, п.- количество значений признака в группе. Внутригрупповая дисперсия Вв1гр свидетельствует о случайной вариации, которая может возникнуть под влиянием каких-либо неучтенных факторов и которая не зависит от признака-фактора, положенного в основу группировки. Чем меньше значение внутригрупповой дисперсии, тем более однородна данная группа. YJ . грІ І П -2=}- ие1гр- , (2.11) где к- количество групп в совокупности, п - объем всей совокупности. Межгрупповая дисперсия DHlzp.определяется по формуле к м1гр = (2.12) п где хобщ- среднее значение признака во всей совокупности.
Межгрупповая дисперсия характеризует систематическую вариацию, т.е. различия в величине исследуемого признака, возникающие под влиянием признака-фактора, который положен в основу группировки. Следовательно, чем больше значение межгрупповой дисперсии, тем лучше признак характеризует принадлежность объектов к определенной группе.
На основании результатов анализа методом Арлея и определения количества и границ интервалов внутри выборки формируется типологическая группировка регионов по пяти признакам.
После того как были определена принадлежность всех регионов к груп 91 пам по пяти признакам, существует необходимость в объединении этих данных. Основная задача - это типология регионов по общему уровню развития логистики. Однако возникает проблема с однозначным толкованием вклада каждого из представленных показателей в итоговый показатель, а также неоднозначность определения количества итоговых групп.
В сложившихся условиях целесообразно применение кластерного анализа. Его цель - типологическая группировка совокупностей массовых явлений на основе множества признаков. Основная идея кластерного анализа - это разделение массива данных на кластеры с таким условием, чтобы значения показателей внутри кластеров различались минимально, в то время как разница между показателями в разных кластерах стремилась к максимуму.
Для оценки результативности кластерного анализа можно использовать дисперсионный анализ. Для этих целей определяется внутригрупповая и межгрупповая дисперсия для всех переменных, а также F-критерий и уровень значимости p. F - критерий Фишера, который вычисляется по формуле: , (2.13) где - большая дисперсия, 22- меньшая дисперсия. Если вычисленное значение критерия F больше критического для определенного уровня значимости и соответствующих чисел степеней свободы для числителя и знаменателя, то дисперсии считаются различными. Число степеней свободы числителя определяется по формуле: ц= -1, (2.14) где щ- число вариантов для большей дисперсии. Число степеней свободы знаменателя определяется по формуле: и2=п2-1, (2.15) где - п2 - число вариантов для меньшей дисперсии.
Если межгрупповая дисперсия значительно превышает внутригрупповую, то получившиеся группы регионов действительно различны, в то время как данные внутри каждой группы достаточно однородны. Если значение F-критерия достаточно велико, это позволяет говорить о значительном различии всех признаков в разных кластерах. p-уровень — это показатель, находящийся в убывающей зависимости от надежности результата, полученного в процессе исследования. Если значение p стремится к нулю, то найденная в выборке связь между переменными является лишь случайной особенностью данной выборки.
Затем необходимо составить матрицу, характеризующую уровень развития регионов на основе существующего и перспективного уровня логистики (рис. 2.6).
Основная задача логистической координации на региональном уровне заключается в снижении негативного воздействия макроэкономических факторов, таким образом, на следующем этапе необходимо провести комплексную оценку внешней среды региона с использованием метода SWOT-анализа, принять решение о целесообразности выхода на рынок региона на основании оценки всей совокупности факторов.
Далее по итогам комплексного анализа внешней среды с учетом положения региона в матрице оценки существующего и потенциального уровня логистики определяется, насколько для данного региона важны различные уровни логистической координации и какие механизмы координации целесообразно рассматривать и оценивать. По итогам данной работы составляется матрица, в столбцах которой представлены четыре уровня координации, а в строках - механизмы, применимые для каждого уровня координации в рамках конкретного региона. Алгоритм оценки уровня логистической координации в регионе представлен в табл. 2.8.
Типология регионов на основании показателей логистического потенциала и текущего уровня логистики на примере Северо-Западного федерального округа
Регионы группы 1 в наименьшей степени подходят для строительства логистических центров, реализация крупных инфраструктурных проектов является крайне маловероятной в связи с низкой инвестиционной привлекательностью и значительными рисками. Необходимы первоочередные меры государственной поддержки развития базовой инфраструктуры.
Регионы группы 2 в наибольшей степени заинтересованы в частных инвестициях, направленных на строительство транспортно-складской инфраструктуры. Также движущей силой логистики в регионах могут быть крупные торговые и промышленные компании, ориентированные на привлечение сторонних организаций для выполнения непрофильных логистических операций, способствуя формированию в регионах рынка логистического аутсорсинга. Данные регионы также могут использовать свой транзитный потенциал, а также преимущества приграничного расположения, что может способствовать развитию инфраструктурных объектов.
Для регионов из группы 3 основной проблемой является развитие логистического потенциала, без которого невозможно дальнейшее развитие логистики, в связи с чем основными движущими силами в регионах должны стать органы государственной власти, в сферу деятельности которых входит включение модернизации и строительство объектов транспортной инфраструктуры в программные и стратегические документы социально-экономического развития на региональном и федеральном уровне. Также для этих регионов имеет смысл развивать совместные проекты по развитию инфраструктуры в рамках государственно-частного партнерства. Существует возможность использовать потенциал объектов притяжения, на основе которых в настоящее время развивается логистика.
Перед регионами группы 4 стоит масштабная задача по строительству крупных мультимодальных транспортно-логистических центров, в рамках которых осуществляется взаимодействие компаний, готовых к координации в рамках цепи поставок и передаче специфических логистических операций в аутсорсинг и соответствующее развитие рынка высококачественных комплексных логистических услуг.
Таким образом, комплексный подход к реализации механизмов региональной логистической координации учитывает оценки регионов с позиции перспективности и существующего уровня логистики и позволяет выявить особенности и перспективы в сфере транспортно-логистического комплекса. На основании выявленной специфики можно давать рекомендации относительно организационно-методологических механизмов региональной логистической координации и, соответственно, учитывать возможный социально-экономический эффект.
По итогам ранжирования регионов по уровню текущего развития логистики и логистического потенциала на следующем этапе необходимо провести комплексную оценку внешней среды региона с использованием метода SWOT-анализа, принять решение о целесообразности выхода на рынок региона на основании оценки всей совокупности факторов.
Для аккумуляции данных о логистической среде региона рекомендуется использовать модернизированный вариант матрицы SWOT-анализа. Возможности и угрозы рассматриваются для экономической, потенциальной и инфраструктурной перспектив (логистический потенциал), сильные и слабые стороны – для институциональной и операционной перспектив (текущий уровень развития логистики). В качестве примеров была произведена оценка среды для четырех регионов, находящихся в разных группах по итогам типологической группировки регионов СЗФО (табл. 3.20): Архангельская область, Мурманская область, Ненецкий автономный округ и Санкт-Петербург (табл. 3.22 – 3.25).
Далее по итогам комплексного анализа внешней среды с учетом положения региона в матрице оценки существующего и потенциального уровня логистики определяется, насколько для данного региона важны различные уровни логистической координации и какие механизмы координации целесообразно рассматривать и оценивать. По итогам данной работы составляется таблица 3.26, в которой представлены пять видов механизмов координации для четырех уровней взаимоотношений. Знаком «+» выделены механизмы, применимые в рамках конкретного региона.