Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Логистические основы ресурсного обеспечения дорожного
хозяйства 8
1.1. Дорожное хозяйство экономики переходного периода 8
1.2. Ресурсное обеспечение дорожного хозяйства 22
1.3. Логистическая организация ресурсного обеспечения дорожного хозяйства 44
Глава 2. Исследование современной системы ресурсного обеспечения дорожного хозяйства региона 65
2.1. Состояние и перспективы развития дорожного хозяйства региона 65
2.2. Материально-техническое обеспечение дорожного хозяйства 83
2.3. Ресурсосбережение в сфере строительства и эксплуатации дорог 100
Глава 3. Организация ресурсного обеспечения дорожного хозяйства региона на принципах логистики 114
3.1. Логистические системы ресурсного обеспечения дорожного хозяйства 114
3.2. Системы закупочной логистики в дорожном хозяйстве 132
3.3. Информатизация процесса ресурсного обеспечения дорожного хозяйства региона 146
Заключение 164
Список использованной литературы 170
Приложения 183
- Дорожное хозяйство экономики переходного периода
- Состояние и перспективы развития дорожного хозяйства региона
- Логистические системы ресурсного обеспечения дорожного хозяйства
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Автомобильные дороги и все, что с ними связано, т.е. дорожное хозяйство, имеют для современной России чрезвычайно важное значение. Нередко, именно уровень развития дорожного хозяйства определяет динамику производства, структуру экономики и даже уровень жизни населения. В свою очередь, состояние дорожного хозяйства производно от уровня развития производительных сил общества, от степени интеграции страны в мировую экономику, в конечном счете, от уровня благосостояния населения.
Развитие дорожного хозяйства связано с решением комплекса организационно-технических, социально-экономических и институционально-экологических проблем, которые прямо или косвенно затрагивают все отрасли экономики и все сферы жизнедеятельности людей. Неудивительно поэтому, что дорожное хозяйство стало предметом изучения технических, экономических, социальных, экологических и прочих научных дисциплин. В последние годы, по мере рыночного реформирования российской экономики, к решению проблем дорожного хозяйства все чаще привлекаются маркетинг и логистика.
Теоретико-методологические основы логистики дорожного хозяйства заложены трудами видных отечественных и зарубежных ученых, таких как: А. Альбеков, В. Алферьев, Б. Аникин, Н. Афанасьева, Д. Бауэрсокс, А. Гаджинский, М. Гордон, Е. Жаворонков, М. Залманова, Л. Зеленцов, А. Зырянов, В. Зырянов, Е. Ивакин, Дж Кавинато, С. Карнаухов, Д. Клосс, Д. Костоглодов, М. Кристофер, Л. Миротин, Ю. Неруш, Д. Новиков, В. Платонов, О. Проценко, В. Сергеев, А. Семененко, А. Смехов, В. Стаханов, М Третьяков, С. Уваров, Дж Хескет, М. Чернышев, Ж. Шевалье, В. Щербаков и др.
Совершенно очевидно, что логистический инструментарий, созданный ими, имея межотраслевой характер, тем не менее, нуждается в адаптации к специфике не только каждой отрасли экономики, но и даже каждого предприятия. Тем более, имплантация логистики в сферу дорожного хозяйства требует более глубокой спецификации ее свойств и дифференциация функций. Дело в том, что дорожное хозяйство, являясь отраслью инфраструктурного комплекса страны, во многом идентично отраслям сферы капитального строительства (строительство и реконструкция автомобильных дорог) и выполняет значительные объемы промышленного производства (производство строительных материалов, конструкций и т.п.).
Пол и отраслевой характер дорожного хозяйства существенно актуализирует проблему логистизации его ресурсного обеспечения, тем более что до последнего времени, сколько-нибудь значительных научных исследований в этом направлении не приводилось.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка концептуальных основ и научно-практических рекомендаций по логистизации ресурсного обеспечения дорожного хозяйства. Для ее достижения необходимо решить следующие задачи: разработать логистические основы ресурсного обеспечения дорожного хозяйства; исследовать современное состояние и определить основные тенденции в ресурсном обеспечении дорожного хозяйства Российской Федерации в целом и Ростовской области в частности; разработать концепцию создания региональной логистической системы ресурсного обеспечения дорожного хозяйства; дать научно-практические рекомендации по формированию системы закупочной логистики дорожно-строительной фирмы.
Объект и предмет исследования. Объектом исследования стало дорожное хозяйство Ростовской области, а также ряда других субъектов Рос- сийской Федерации, входящих в состав Южного федерального округа. Предметом исследования являются процессы ресурсного обеспечения строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог, а также экономические отношения, складывающиеся между их участниками.
Методологические основы и эмпирическая база исследования. Теоретико-методологической основой диссертационного исследования послужили фундаментальные труды по общей экономической теории и логистике, а также прикладные исследования по проблемам дорожного хозяйства и его ресурсного обеспечения. В процессе диссертационного исследования использовались результаты НИР, выполненных учеными Московского государственного автомобильно-дорожного института (технический университет), Института исследования товародвижения и конъюнктуры нового рынка. Ростовского государственного строительного университета, других НИИ и вузов России.
Эмпирической базой исследования стали законодательные и другие нормативные акты Российской Федерации и Ростовской области, отраслевые нормы и правила, регулирующие процесс ресурсного обеспечения дорожного хозяйства, материалы федеральной и региональной статистики, программы и проекты развития дорожного хозяйства Российской Федерации, Южного федерального округа, Северо-Кавказского региона и Ростовской области.
Основные положения и результаты диссертационной работы получены автором при проведении в Ростовском государственном строительном университете следующих госбюджетных и хоздоговорных НИР в рамках научного направления «Рыночная ориентация инвестиционной деятельности», включенного в планы НИР Министерства образования Российской Федерации, в том числе: госбюджетная НИР «Научно-теоретическое обеспечение логисти-зации сферы капитального строительства региона»; хоздоговорная НИР «Разработка научно-практических рекомендаций по оптимизации издержек в логистических цепях строительного производства»; хоздоговорная НИР «Разработка научно-практических рекомендаций по логистической организации ресурсного обеспечения целевых комплексных программ».
Научная новизна исследования состоит в разработке концептуальных основ логистнзации ресурсного обеспечения дорожного хозяйства и выражается в том, что: теоретико-методологические основы логистики адаптированы к современным условиям функционирования дорожного хозяйства; логистический инструментарий интегрирован в процесс ресурсного обеспечения дорожного хозяйства региона; на основе синтеза теории и практики логистических систем предложены концептуальные основы региональной логистической системы ресурсного обеспечения дорожного хозяйства; разработаны прикладные модели систем закупочной логистики до-рожно-строительных фирм.
Практическая значимость результатов диссертационного исследования. Использование научно-практических результатов диссертационного исследования позволит существенно снизить затраты и потери ограниченных ресурсов общества в сфере дорожного хозяйства. Научно-прикладные результаты диссертационного исследования использованы при разработке ряда программ, проектов и нормативных документов, связанных с развитием дорожного хозяйства Ростовской области, в том числе: - Закон Ростовской области «Об автомобильных дорогах Ростовской области»;
Программа совершенствования и развития автомобильных дорог Ростовской области «Дороги Дона» на 1996-2000 годы;
Программа совершенствования и развития автомобильных дорог областного и важнейших дорог районного значения Ростовской области до 2010 года с прогнозом до 2020 года;
Концепция перевооружения дорожной отрасли Ростовской области в 2000-2004 годах;
Отраслевая региональная программа энергосбережения в дорожном комплексе Ростовской области;
Устав Ростовского Федерального унитарного предприятия производственно-технологической комплектации дорожных ремонтно-строительных организаций «Ростовдорснаб».
Основные положения и результаты диссертационного исследования апробированы автором на международных, региональных и внутривузов-ских научно-практических конференциях, на семинарах и совещаниях специалистов дорожного хозяйства в «Ростовупрдоре», «Ростовавтодоре» и в «Ростовдорснабе». Они используются автором при проведении занятий по дисциплинам «Логистика» и «Коммерческая логистика» на кафедре маркетинга и логистика Ростовского государственного строительного университета.
Публикации. По теме диссертации автором опубликовано 8 научных работ общим объемом 2,6 п.л.
class1 Логистические основы ресурсного обеспечения дорожного
хозяйства class1
Дорожное хозяйство экономики переходного периода
Современной дорожное хозяйство Российской Федерации, есть результат многовековой истории строительства, реконструкции, ремонта и содержания дорог сначала на территории Российской Империи, затем -Советского Союза, а в последнее десятилетие - Российской Федерации. Сегодня под дорожным хозяйством понимаются автомобильные дороги общего пользования, а также юридические и физические лица, осуществляющие обследование, изыскания, проектирование, строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования, проведение научных исследований, подготовку кадров, изготовление и ремонт дорожной техники, добычу и переработку нерудных материалов и иную деятельность, связанную со строительством, реконструкцией, ремонтом и содержанием автомобильных дорог.
К началу XX века общая протяженность шоссейных дорог России составляла 24,5 тыс. верст, которые с большой натяжкой можно отнести к категории дорог с твердым покрытием. Доминировали грунтовые дороги, которые только в европейской части страны насчитывали 202 тыс. верст, а с учетом проселочных дорог - свыше миллиона верст.
После распада Советского Союза на территории Российской Федерации общая протяженность автомобильных дорог составила около 900 тыс. км, в том числе на долю дорог с твердым покрытием приходилось уже 70 % автомобильных дорог. За годы рыночного реформирования российской экономики абсолютного прироста автомобильных дорог практически не было, хотя общая протяженность дорог с твердым покрытием увеличилась на 52 тыс. км. (см. табл. 1.1).
Высокая инерционность и капиталоемкость дорожного хозяйства затрудняют быстрое наращивание производственного потенциала в данной сфере экономики. Традиционная отсталость России в развитии транспортно-дорожного комплекса (ТДК) усугубилась глубоким общесистемным кризисом периода рыночной трансформации экономики. По уровню развития сети автомобильных дорог Россия значительно уступает экономически развитым странам: по плотности дорог на единицу площади территории в 5-30 раз, а на 1000 жителей в 3-Ю раз. К примеру, на каждые 1000 кв. км территории Российской Федерации приходится 148 км. автомобильных и 19 км железных дорог, а в США соответственно 640 и 51 км. Только 5 % дорог нашей страны соответствуют мировым стандартам [139, с.76], что практически исключает интеграцию России в международные транспортные коммуникации.
Наибольший объем транспорты о-грузовой работы приходится на сеть федеральных автомобильных дорог, которая, при протяженности немногим более 8 % от сети дорог общего пользования, обеспечивает около 40 % всех автомобильных перевозок. Около 25 % федеральных дорог работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки дорог движением, 30 % - в режиме оптимальной загрузки и 25 % - в режиме свободного движения. Территориальные дороги на 2/3 от их общей протяженности нуждаются в модернизации и усилении дорожной одежды. До сих пор 34 % населенных пунктов России лишены связи с районными и областными центрами по автомобильным дорогам с твердым покрытием.
Состояние и перспективы развития дорожного хозяйства региона
Дорожное хозяйство Ростовской области очень тесно интегрировано в дорожное хозяйство сопредельных субъектов федерации, входящих в состав Северо-Кавказского региона, а в последнее время в более крупную экономике-политическую агломерацию - Южный федеральный округ. Поэтому исследование состояния дорожного хозяйства Ростовской области мы начинаем с общей оценки ресурсного потенциала Южного федерального округа и транспортной обеспеченности Северо-Кавказского региона.
В состав Южного федерального округа помимо субъектов федерации, традиционно относимых к Северо-Кавказскому региону (Ростовская область, Краснодарский и Ставропольский края, республики Адыгея, Дагестан, Ингушетия, Кабардино-Балкария, Карачаево-Черкесская, Северная Осетия-Алания, Чеченская), вошли Астраханская и Волгоградская области и республика Калмыкия. Он обладает сравнительно более низким экономическим потенциалом, чем другие регионы России, что характеризуют данные табл. 2.1.
Пожалуй, только за исключением Дальневосточного федерального округа Южный федеральный округ обладает самым низким экономическим потенциалом среди 7 федеральных округов Российской Федерации. Несколько обнадеживает тенденция повышения его доли в 1999 г. по сравнению с 1996 г. в общероссийских социально-экономических показателях, сохранение которой в XXI веке позволит субъектам федерации, входящим в Южный федеральный округ, занять прочные позиции среди самых развитых регионов России.
Впрочем, уже сегодня можно наблюдать достаточно парадоксальную ситуацию, когда при низком уровне социально-экономического развития Северо-Кавказский регион занимает третье место в Российской Федерации по степени обеспеченности автомобильными дорогами. Доля грузового транспорта в валовой продукции региона составляет 6,2 % против 5,1 % в среднем по стране. На долю Северо-Кавказского региона приходится 12,2 % грузооборота автомобильного транспорта Российской Федерации и 10,2 % объема перевозок.
Это во многом объясняется особым геополитическим, экономическим и военно-стратегическим значением региона для России: пограничный регион, имеющий выход к государствам Закавказья, Черноморского и Прикаспийского бассейнов, обладает широкими возможностями в установлении стабильных международных отношений с сопредельными странами, закрепление экономических и стратегических позиций Росси на Черном и Каспийском морях. Обладая достаточно развитой транспортной инфраструктурой, Северо-Кавказский регион обеспечивает транзитный пропуск через свою территорию международных транспортных потоков.
Транспортная система Северо-Кавказского региона представляет собой совокупность практически всех видов транспорта (см. табл. 2.2). Даже при общем сокращении объема грузовых и пассажирских перевозок в регионе за период с 1990 по 1998 годы почти в 3 раза (главным образом из-за падения деловой активности и снижения уровня жизни населения) определяющую роль в транспортной системе региона продолжает играть автомобильный транспорт, на долю которого приходится почти 1/3 грузовых и около 90 % пассажирских перевозок.
Логистические системы ресурсного обеспечения дорожного хозяйства
Последовательное реформирование организации ресурсного обеспечения дорожного хозяйства на принципах логистики по форме выступает в виде совокупности иерархически взаимосвязанных логистических систем, нацеленных на наиболее полное удовлетворение нужд и потребностей предприятий и организаций, занятых строительством, реконструкцией, ремонтом и содержанием автомобильных дорог, в материально-технических ресурсах с наименьшими затратами. В соответствии с принятой нами иерархией логистики дорожного хозяйства, считаем целесообразным формирование макро-, мезо- и микрологистических систем ресурсного обеспечения дорожного хозяйства.
Макрологистическая система охватывает дорожное хозяйство страны в целом и распространяется на ресурсное обеспечение строительства, реконструкции, ремонта и содержания федеральных автомобильных дорог. Мезологистические системы охватывают дорожное хозяйство каждого отдельно взятого субъекта федерации и рассматриваются нами как региональные логистические системы ресурсного обеспечения строительства, реконструкции, ремонта и содержания территориальных автомобильных дорог, включая и автомобильные дороги муниципальных образований. Микрологистические системы создаются в рамках отдельных предприятий и организаций дорожного хозяйства, их компетенция ограничивается материально-техническим обеспечением производства; поэтому нами они определяются как системы закупочной логистики.
Теоретико-методологической базой логистических систем ресурсного обеспечения дорожного хозяйства служит концепция логистической системы, выдвинутая Е.К. Ивакиным применительно к логистизации сферы капитального строительства: «Логистическая система строительства, есть упорядоченная совокупность логистических цепей, сформированных в процессе производства и реализации строительной продукции» [37, с. 138]. Применить к дорожному хозяйству эту концепцию можно потому, что в данной отрасли превалируют дорожно-строительные работы, т.е. данная отрасль по характеру своей деятельности близка к сфере капитального строительства.
Исходя из этого, логистическая система ресурсного обеспечения дорожного хозяйства - это упорядоченная совокупность логистических цепей, сформированных в процессе материально-технического обеспечения строительства, реконструкции, ремонта и содержания федеральных автомобильных дорог. Если звеньями этих целей являются предприятия и организации, занятые материально-техническим обеспечением строительства, реконструкции, ремонта и содержания федеральных автомобильных дорог, то системы, сформированные на их базе, являются макрологистиче-скими. Если звеньями логистических цепей являются предприятия и организации, занятые материально-техническим обеспечением строительства, реконструкции, ремонта и содержания территориальных автомобильных дорог, находящихся в ведении субъекта федерации, то системы, сформированные на их базе, являются мезологистическими или региональными. Логистические системы, созданные на базе логистических цепей, звеньями которых являются структурные подразделения предприятий и организаций дорожного хозяйства называются микрологистическими.
