Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Социально-экономические особенности развития и функционирования таксомоторного транспорта 7
1.1. Таксомоторного транспорта в жизни крупного мегаполиса 7
1.2. Анализ современного состояния таксомоторных перевозок 20
1.3. Направления повышения эффективности таксомоторного транспорта в городах 28
Глава 2. Методические основы определения экономически целесообразного ресурса автомобиля-такси за срок его службы на предприятии 32
2.1. Экономические проблемы выбора стратегии замены подвижного состава в системе такси и анализ применяемых стратегий 32
2.2. Анализ и эффективность методов определения экономически целесообразных сроков службы подвижного состава 37
2.3. Выбор расчетной модели для определения рациональных сроков службы автомобиля-такси 55
Глава 3. Определение сроков службы автомобилей-такси с учетом технологии амортизации подвижного состава и способов финансирования его приобретения 80
3.1. Определение экономических показателей эксплуатации легкового автомобиля-такси 80
3.2. Роль амортизационных отчислений как финансового источника капиталовложений 89
3.3. Результаты расчетов рациональных сроков службы
Автомобилей-такси ' 94
Заключение 104
Список литературы 107
Приложения 115
- Таксомоторного транспорта в жизни крупного мегаполиса
- Анализ современного состояния таксомоторных перевозок
- Экономические проблемы выбора стратегии замены подвижного состава в системе такси и анализ применяемых стратегий
- Определение экономических показателей эксплуатации легкового автомобиля-такси
Введение к работе
В настоящее время предприятия таксомоторного транспорта находятся в состоянии кризиса. Поспешная приватизация привела в ряде случаев к перепрофилированию работы таксомоторных парков, которые превратились в предприятия по хранению подвижного состава и техническому обслуживанию и ремонту автомобилей индивидуальных владельцев. Одновременно идет активный процесс списания легковых автомобилей в связи с их большой изношенностью. Пополнения парка практически нет из-за нехватки средств. Сумм начисленной амортизации и прибыли недостаточно даже для простого воспроизводства. Поэтому возникает необходимость привлекать заемные средства. В современных условиях хозяйствования, из-за высокой процентной ставки, использование кредитных ресурсов является делом дорогостоящим, поэтому основным источником финансирования инвестиционных программ за счет внутренних ресурсов могут стать полученные амортизационные отчисления.
Необходимость развития технической базы предприятий предполагает гибкую амортизационную политику, одним из направлений которой является применение методов ускоренной амортизации основных фондов, позволяющих более быстро аккумулировать средства для обновления подвижного состава и оборудования.
С другой стороны, формирование развитых рыночных отношений ставит перед предприятиями таксомоторного транспорта проблему влияния возрастной структуры парка подвижного состава и срока его службы на экономичность перевозочного процесса. Увеличение пробега с начала эксплуатации приводит к возрастанию затрат трудовых, материальных, финансовых и энергетических ресурсов на его эксплуатацию. Названная проблема определяет поведение предприятий при реализации программ обеспечения конкурентоспособности. Опираясь на один из основных методов ее обеспечения, таксомоторные парки стремятся минимизировать затраты на создание и реализацию услуг, выбирая соответствующую комбинацию факторов производства.
Комбинация факторов производства, решающая поставленную задачу во многом определяется выбранной стратегией замены активной части основных средств - подвижного состава. Стратегия -замены подвижного состава обуславливает соотношение затрат финансовых ресурсов (приобретение подвижного состава), материальных ресурсов (запасные части, ремонтные материалы, агрегаты) и трудовых ресурсов (использование труда рабочих по ремонту подвижного состава).
Выбор стратегии замены подвижного состава должен опираться на экономически обоснованный срок его службы на предприятии, определенный по критерию, позволяющему определить оптимальное соотношение финансовых, материальных и трудовых ресурсов. В качестве такого критерия можно выбрать равную доходность от эксплуатации автомобиля за весь срок его службы на предприятии.
В отечественной практике, таксомоторные парки не устанавливают и не применяют рациональные сроки службы автомобилей. Одной из причин такого положения является невозможность предприятиями собрать и переработать собственными силами необходимую информацию о технической эксплуатации подвижного состава, а затем на основании полученных данных и выбранной методики установить искомые сроки службы подвижного состава.
В этой связи, настоящая работа рассматривает экономико-организационные основы и методику определения экономически целесообразного срока службы автомобиля-такси с учетом технологии начисления амортизации и способов финансирования его приобретения. Оценка вариантов указанного срока службы при различных способах начисления амортизации и источников финансирования позволяет сделать экономически обоснованный выбор.
Целью данной диссертационной работы является теоретическое и методологическое обоснование определения экономически целесообразного (полезного) срока службы подвижного состава.
Для реализации поставленной цели в работе рассмотрены и решены следующие основные задами:
1. Изучение закономерностей развития таксомоторного транспорта в России;
2. Определение цели и задачи анализа выбора стратегии замены подвижного состава таксомоторного транспорта в условиях рынка;
3. Определение методологических подходов определения экономически целесообразного ресурса автомобиля до списания;
4. Разработка методики определения экономически целесообразного срока службы автомобиля-такси с учетом технологии амортизации и способов финансирования приобретения
подвижного состава;
5. Оценка изменения затрат на поддержание автомобиля в работоспособном состоянии в зависимости от пробега с начала эксплуатации;
6. Обоснование экономически целесообразного ресурса автомобиля до списания в конкретных условиях эксплуатации;
Объектом исследования являются экономические отношения по определению конкретных сроков службы автомобиля-такси.
Теоретической основой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам определения сроков службы машин, экономики и организации работы таксомоторного транспорта Абояна П.П., Блатнова М.Д., Бронштейна Л.А., Герами В.Д., Дукаревича Г.В., Игнатенко А.С., Исаевой Л.С., Кузнецова Е.С., Прусовой В.И., Улицкого М.П., Banmann D.M., Williams D.Y. и других.
При исследовании конкретных вопросов функционирования таксомоторного транспорта в крупных городах в рабоге использованы материалы и отчетные данные Ассоциации «Мосавтолегтранс» и ЗАО «Кожухово».
Методической основой исследования являются методы экономического и логического анализа, элементы системы подхода, методы экспертных оценок, ЭММ, методы математической статики.
Работа построена на изучении и систематизации научно-технической литературы, исследовательских работ и нормативной документации, на проведении массовых наблюдений и обработке их результатов с помощью методов математической статистики.
Диссертационная работа состоит из введения, 3 глав и заключения общим объемом 120 страниц машинописного текста, списка литературы, состоящего из 123 наименований и приложений. В работе содержится 22 таблицы и 18 рисунков.
В первой главе диссертации рассматривается роль таксомоторных перевозок в жизни крупного мегаполиса, проведен анализ современного состояния таксомоторных перевозок и приведены стратегии замены подвижного состава и рассмотрены мероприятия, направленные на повышение эффективности таксомоторных перевозок в городах.
Во второй главе разработана и приведена модель определения экономически целесообразного ресурса автомобиля-такси с учетом технологии начисления амортизации и способов финансирования его приобретения, приведены разнообразные стратегии замены подвижного состава таксомоторного транспорта и рассмотрена их эффективность.
В третьей главе диссертации рассмотрены практические расчеты эксплуатационных показателей легковых автомобилей-такси. Приведены, полученные в результате обследований предприятия таксомоторного транспорта, зависимости затрат на
топливо, запасные части от пробега с начала эксплуатации, расчеты эксплуатационных затрат в зависимости от выбранного источника финансирования. Определены экономически целесообразные сроки службы легкового автомобиля-такси при различных уровнях рентабельности.
Полученные в диссертационной работе результаты обладают научной новизііой в части некоторых вопросов теории и методологии решаемых задач. К их числу можно отнести:
1. Комплексный анализ проблем и исследований обеспечения конкурентоспособности таксомоторных перевозок;
2. Разработаные концепции создания организационно экономического механизма функционирования таксомоторных перевозок в рыночных условиях, включающего в себя комплекс различных приемов, методов и методик организации, планирования и координации всех субъектов в системе такси;
3. Обоснованное предложение использовать для определения сроков службы автомобилей-такси критерий равной доходности при использовании гибкой амортизационной политики;
4. Постановку и решение задачи определения рациональных сроков службы автомобилей-такси, позволяющих оценить эффективность их использования.
Результаты выполнения исследований могут быть использованы организациями таксомоторного транспорта при разработке стратегии замены подвижного состава на предприятии и будут способствовать повышению уровня транспортного обслуживания населения.
По результатам выполненных исследований автором подготовлены и депонированы в ВИНИТИ РАН 3 научных статьи.
На защиту выносится методика определения оптимальных сроков службы автомобилей-такси при различных методах начисления амортизации и способов приобретения.
Таксомоторного транспорта в жизни крупного мегаполиса
Для второй половины XX века характерен процесс урбанизации - концентрации населения в городах и поселках городского типа. Доля городского населения в России достигла 72,8%, а в некоторых регионах она превышает 80%. Растет количество городов - миллионеров, увеличивается население в сложившихся городах. Растет площадь городов. Так городские поселения занимают более 95 тысяч километров, то есть территорию примерно в 1,5 - 2 раза большую, чем это необходимо по действующим строительным нормам.
В городах России самостоятельное активное население составляет 65-75 % от общего числа городских жителей именно эта группа населения является постоянным участником движения, образуя пассажиропотоки и формируя основную долю спроса на перевозки. Жизнь современного города невозможна без массового пассажирского транспорта. В России массовый пассажирский транспорт работает во всех городах, перевозя свыше 90% пассажиров. Совокупность общественных видов транспорта свидетельствует о значительных темпах развития всех видов пассажирского транспорта, среди которых таксомоторный транспорт занимает далеко не последнее место.
Легковой таксомоторный транспорт, по сравнению с другими видами общественного транспорта, обеспечивает наиболее удобные и быстрые поездки по принципу "от двери до двери". Высокая скорость сообщения, возможность круглосуточного обслуживания на любых направлениях, предоставляемый комфорт, значительная экономия времени привлекают к таксомоторному транспорту пассажиров.
Таксомоторные перевозки не заменяют, а дополняют маршрутизированный городской транспорт, поскольку они, в первую очередь, используются для срочных поездок, перевозок багажа, поездок в районы, где нет маршрутизированного городского транспорта, или в те часы, когда этот транспорт не работает.
Количество поездок на таксомоторном транспорте зависит от следующих факторов: 1. -Общей транспортной подвижности населения, обусловленной величиной и планировочной структурой города; 2. Качество транспортной системы города, виды общественного транспорта, развитие сети и степень удобств, предоставляемых каждым видом транспорта населению; 3. Количества автомобилей - такси на 1000 жителей; 4. Социальной структуры общества и его благосостояния; 5. Количества индивидуальных автомобилей на 1000 жителей и интенсивности их использования.
Как показывают результаты обследований, проведенных "Мосавтолегтрансом", величина зависимости, учитывающей влияние развития и удобства пользованием общественным транспортом, зависит от затрат времени на поездку, интенсивности движения общественного транспорта и удобства обслуживания пассажиров различными видами транспорта.
Анализ зависимости количества пользующихся общественным транспортом от величины отношения затрат времени па эту поездку ко времени поездки на легковом автомобиле, а так же от времени пешеходного передвижения к остановке, ожидания посадки и поездки в транспорте показывает, что по мере увеличения этих показателей происходит значительное уменьшение перевозок на общественном транспорте и соответствующее их увеличение на легковом автомобильном транспорте.
Графически, зависимость количества пользующихся общественным транспортом от величины соотношения затрат времени при поездках на общественном транспорте и легковом автомобиле выглядит следующим образом (рисунок 1.1.1.) 1-6- затраты времени на поход к остановке общественного транспорта и его ожидание, соответственно равные 3, 6, 9, 12, 15, 18 минутам.
В крупных, городах и городах-миллионерах значение зависимости таксомоторных перевозок от качества транспортной системы города меньше, чем в городах с меньшей численностью населения. Это обусловлено более современной и развитой системой общественного транспорта, имеющего в своем составе такие виды скоростного транспорта, как метрополитен, скоростной трамвай, автобус-экспресс, а также более развитую транспортную сеть.
Величина, учитывающая влияние роста материального благосостояние населения в перспективе, зависит от уровня национального дохода на одного жителя, социальной и возрастной структуры населения того или иного города. Обследования показывают, что подвижность на автомобилях-такси уменьшается соответственно по социальным категориям: 1. служащие (административные и инженерно-технические работники); 2. домохозяйки; 3. студенты и учащиеся; 4. рабочие.
Имеются города с большим количеством студентов, учащихся, служащих (административные центры, города с преобладающим количеством Научно-исследовательских институтов, вузов), что обуславливает увеличение подвижности на таксомоторном транспорте. В городах промышленного профиля этот показатель ниже.
Кроме того, подвижность на автомобилях - такси обратно пропорциональна возрасту населения, и наибольшее ее значение приходится на 25-40 лет.
Количество городов, обслуживаемых легковыми автомобилями - такси, за последние годы значительно сократилось.
Анализ современного состояния таксомоторных перевозок
В настоящее время «проблематика такси» предстает перед нами, во-первых, в том, что существующие сведения об этом секторе настолько неполны и, когда они имеются, имеют настолько низкое качество, что очень немногие имеют возможность осознать важность нерешенных проблем этого сектора. В связи с отсутствием базовых данных, было бы трудно определить существует ли проблема вообще, или определить возможности, которые, вероятно, не были использованы.
В этих условиях неполной информированности, раздробленности отсутствие централизованной политики, неравномерной работы, нормой является продолжение импровизации в этом плане со стороны всех заинтересованных в этом секторе лиц. Эти совпадающие условия во многих местах привели к несомненному реальному сокращению возможностей, открывающихся в секторе такси: предлагается меньше услуг (часто по неоправданно высокой цене), создается слишком мало рабочих мест, условия работ неудовлетворительны для тех, кто уже работает в системе таксомоторного транспорта, возникает необходимость употребления общественных средств для других видов общественного транспорта, где испытываются затруднения с обеспечением и которыми наверняка лучше бы занимались частные предприниматели.
Что же представляет из себя сейчас легковой таксомоторных транспорт России? То, что в настоящее время легковой таксомоторный транспорт находится в состоянии глубокого кризиса, не вызывает никакого сомнения.
Поспешная приватизация таксомоторных парков привела в ряде случаев к ликвидации и перепрофилированию работы легковых автомобилей - такси.
Приватизация таксомоторных парков проводилась двумя путями:
1 Путем выкупа всего имущественного комплекса включая автомобили. При этом автомобили были переданы в аренд) водителям до определенного срока эксплуатации, по истечении которого переходили в собственность водителей. По состоянию на 01.07.1993 в аренду были сданы более половины автомобилей.
2. Путем продажи автомашин по остаточной стоимости с дальнейшим выкупом производственных площадей. Так проданы все легковые автомобили-такси в Кабардино-Балкарии, Дагестане.
Третья часть, из числа имеющихся на начало 1992 года, автомобилей проданы в Камчатской, Нижегородской, Ростовской и других областях России.
В Москве в 1993 году было продано 10,4 тысяч легковых автомобилей - такси, что составило 65 % всего таксомоторного парка столицы.
Высокая интенсивность эксплуатации (среднесуточный пробег автомобиля - такси составлял 300 км), при изменении формы собственности, из приоритетных характеристик стала отрицательной. Если одновременно с этим учесть несовершенство систем лицензирования, налогообложения и контроля за работой автомобилей на линии, то вполне вероятно, что основная масса водителей изменили свое отношение к автомобилю, что, в свою очередь, не могло не сказаться на качестве обслуживания населения.
В результате, во многих случаях, таксомоторные парки превратились в предприятия по хранению подвижного состава, зачастую и не автомобилей - такси, а также по его обслуживанию. Такая организация труда водителей исключает контроль за работой автомобилей - такси на линии со стороны администрации парков, что также создает условия для использования автомобилей не по их прямому назначению.
В отношениях таксомоторных предприятий в водителями, в основном, функционируют четыре формы хозяйственных взаимоотношен и й:
1 .Традиционная форма (взаимоотношения работников и работодателей государственных предприятий).
2.Аренда с фиксированными платежами, при которой заработная плата выдается в кассе предприятия.
3. Аренда с фиксированной оплатой для возмещения затрат по амортизации и оплате налогов, при которой остаток дохода остается у водителя.
4. Лизииговая система, при которой владелец автомобиля получает разрешение на использование автомашины в качестве легкового автотранспорта.
При этом следует учитывать, что на рынке транспортных услуг действует масса мелких перевозчиков без лицензии на обслуживание. Если раньше перевозки пассажиров выполнялись в основном средствами таксомоторного транспорта, то в настоящее время четко просматриваются две самостоятельные формы легкового транспорта: официально зарегистрированные такси и частные автомобили (незарегистрированные « как такси » легковые автомобили, выполняющие перевозку пассажиров легальными, полулегальными, и нелегальными путями за доступную плату по договоренности). Вторая форма очень сложна и не поддается классификации. Вся система частных такси никем не планируется и не управляется, но ее присутствие ощущается повсеместно. Одна из основных проблем перспективы развития таксомоторного транспорта - влияние частных автомобилей, осуществляющих перевозку пассажиров, на работу и доходы такси, так как между ними имеет место острая конкуренция.
Экономические проблемы выбора стратегии замены подвижного состава в системе такси и анализ применяемых стратегий
Перед таксомоторными парками, как и перед любым автотранспортным предприятиям, стоит проблема выпуска продукции (оказания услуг) при минимальных затратах на се производство с целью обеспечения конкурентоспособности. При этом из числа вариантов использования факторов производства выбирается тот, который обеспечивает оптимальное соотношение труда и капитала, используемых для приобретения подвижного состава и поддержание его в работоспособном состоянии.
Комбинация факторов производства определяется интенсивностью использования подвижного состава, ценами па новый и подержанный подвижной состав, на услуги труда рабочих по ремонту подвижного состава, на материальные ресурсы (запасные части, узлы, агрегаты), на автомобильное топливо. Комбинация факторов производства, обеспечившощая минимальные издержки на приобретение подвижного состава и поддержание его в работоспособном состоянии, определяет выбор стратегии его замены.
Интенсивность использования подвижного состава обусловлена видом перевозок. Для таксомоторных перевозок характерна высокая интенсивность эксплуатации автомобилей. Среднесуточный пробег автомобиля - такси достигает 300 км.
Интенсивность использования подвижного состава определяет тип рынка, на котором он приобретается. Подвижной состав, используемый более интенсивно, как правило, приобретается на первичном рынке капитальных товаров, менее интенсивно на первичном и вторичном. Интенсивность использования подвижного состава определяет также и срок его службы.
Наработка подвижного состава с начала эксплуатации (пробег, срок службы) оказывает существенное влияние на затраты финансовых, материальных, энергетических и трудовых ресурсов на поддержание его в работоспособном состоянии. Кроме того, поддержание подвижного состава в работоспособном состоянии связано с увеличением его простоев при выполнении технических воздействий.
Таблица 2.1.1. отражает снижение годовых средних пробегов автомобилей, эксплуатировавшихся в конце 80-х - начале 90-х годов в системе таксомоторного транспорта РФ и США.
Для сложившихся условий перевозок имеет место неизменность качественных показателей использования автомобилей. Следовательно, можем записать Q=K3 Lr (2.1.3.) где Кэ — (q у (3 Т) / Le- коэффициент учитывающий сложившиеся показатели эксплуатации автомобиля.
Таким образом, снижение годовых пробегов автомобилей, вызванное увеличением их простоя, объективно отражает изменения их производительности.
По мере увеличения пробега подвижного состава с начала эксплуатации увеличивается трудоемкость текущего ремонта, растут затраты на запасные части, на капитальный ремонт агрегатов, обуславливающие рост оборотного капитала, что, в свою очередь, определяет выбор оптимальной стратегии замены подвижного состава.
На выбор стратегии замены подвижного состава оказывают влияние цены на подвижной состав на первичном и вторичном рынках.
Как отмечалось выше, наработка подвижного состава с начала эксплуатации оказывает существенное влияние на его производительность, на рост материальных и трудовых затрат на техническую эксплуатацию, что приводит к снижению цены при продаже его на вторичном рынке.
Изменение эксплуатационных расходов и рыночной цены автомобиля в зависимости от срока эксплуатации представлено в таблице 2.1.2. Значительное сокращение цены на вторичном рынке по мере увеличения срока эксплуатации автомобиля приводит к тому, что многие представители малого бизнеса предпочитают пополнять парк за счет покупки не новых автомобилей, а подержанных, имеющих срок службы 1-2 года.
Комбинация факторов производства, обеспечивающая минимальные затраты на производство транспортной продукции, должна учитывать изменение технического состояния подвижного состава.
Изменение технического состояния подвижного состава влечет за собой рост затрат на поддержание его в работоспособном состоянии и прекращение его эксплуатации и обуславливается практически экономическими соображениями. Следовательно, долговечность подвижного состава выступает как экономическая категория. Нормативно - техническая документация устанавливает показатели долговечности подвижного состава только на пробеге до капитального ремонта.
Поэтому целесообразно для количественной характеристики долговечности подвижного состава использовать амортизационный пробег (срок, службы), устанавливаемый на экономической основе.
Для подвижного состава таксомоторного транспорта существуют такие амортизационные ресурсы (сроки службы), устанавливаемые с учетом материального и морального износа, при соблюдении которых потребности предприятия в использовании подвижного состава данного назначения удовлетворяются с наименьшими затратами материальных, трудовых энергетических и финансовых ресурсов, приходящихся на единицу наработки за срок его службы.
Такие амортизационные ресурсы (сроки службы) соответствуют экономически целесообразным срокам службы подвижного состава для данного предприятия таксомоторного транспорта в рамках выбранной стратегии замены. Для любых других ресурсов (сроков службы) подвижного состава перечисленные выше затраты и ресурсы будут отличаться в нормативных, чем больше фактическая наработка будет отличаться от экономически целесообразной.
Определение экономических показателей эксплуатации легкового автомобиля-такси
В данной работе была разработана аналитическая модель определения экономически рационального срока службы автомобиля-такси, в которой отражены возможности использования различных методов начисления амортизации, а также будут приведены результаты ее применения. В процессе определения результатов будет использован динамический метод расчета амортизационных отчислений, который имеет преимущество перед статистическим, а именно: посредством применения процентов учитывается временное различие в поступлении амортизационных отчислений (определенная сумма денег, которая уже имеется сегодня, значительно больше, чем та же сумма, поступающая через несколько лет).
Основными элементами данного этапа исследования являются: - определение экономических показателей эксплуатации подвижного состава; - эффективность применения различных методов начисления амортизации; - определение полезного срока службы подвижного состава. Основными исходными данными при составлении данной
модели являются основные фонды предприятия, нормы амортизации по видам оборудования, суммированные (интегральные) расходы на запасные части по интервалам пробега автомобиля с начала эксплуатации, коэффициенты, учитывающие затраты на заработную плату ремонтных рабочих и материалы, затраты на топливо и другие эксплуатационные материалы, затраты по оплате труда водителей и административно-управленческого персонала, отчисления на социальные нужды и пр.
При определении суммы получаемого дохода от эксплуатации автомобиля-такси, необходимо определить форму взаимоотношений между предприятием и водителем, а, следовательно, и форму органюации таксомоторных перевозок. Сумма получаемого дохода зависит от объема предоставляемых услуг автомобилем с начала эксплуатации, который определяется по формуле:
Анализируя влияние каждого показателя на изменение годовой производительности и, следовательно, на изменение суммарной выработки за пробег автомобиля с начала эксплуатации, необходимо отметить, что такие показатели, как пассажиро вместимость, коэффициент использования пробега, коэффициент наполняемости автомобиля, средняя дальность поездки пассажира, время в наряде не зависят от периода эксплуатации автомобиля, а определяются конструктивными параметрами автомашины и условиями организации перевозок. От пробега с начала эксплуатации зависит коэффициент выпуска. С ростом общего пробега с начала эксплуатации он, как правило, снижается.
Эксплуатационная скорость зависит от технического состояния автомобиля, рост продолжительности эксплуатации ведет к снижению мощности двигателя, следовательно, скоростных свойств автомобиля. Однако в условиях города с интенсивным уличным движением это не оказывает заметного влияния на эксплуатационную скорость автомобиля.
Таким образом, годовой фактический пробег автомобиля зависит только от коэффициента выпуска.
Во время проведения исследований на базе АО «Кожухово», была получена зависимость коэффициента выпуска от пробега автомобиля с начала эксплуатации.
После расчета доходной составляющей обратимся к расходам. Необходимо отметить, что арендная форма предполагает, что расходная часть состоит из амортизации автомобиля, его страхования, платы за землю, оплаты услуг по отоплению, освещению, водоснабжению, оплаты процентов за кредитные ресурсы, некоторых налогов и общехозяйственных расходов. При данной форме организации перевозок заработная плата водителю не выплачивается, и ремонт автомобиля производится за его счет.
Как предполагает разработанная модель все эксплуатационные затраты были разгруппированы в соответствии с их экономическим содержанием [52].
Поскольку при существующей системе учета и отчетности НС ведется учета изменения эксплуатационных затрат в зависимости от срока службы автомобиля, то для получения необходимых исходных данных было проведено обследование на базе Закрытого Акционерного общества «Кожухово» в течение 1996 - 1997 годов 98 автомобилей ГАЗ-2411(17) «Волга», 34 автомобилей ГАЗ-31029 и автомобилей АЗЛК-21412. Все автомобили эксплуатировались в условиях интенсивного городского движения Москвы, что соответствует 2 категории условий эксплуатации.
Одной из составляющих материальных затрат являются затраты на топливо, смазочные и другие эксплуатационные материалы.
По каждому автомобилю. Взятому под наблюдение, производилась фиксация пробега с начала эксплуатации и расхода топлива нарастающим итогом, так как под наблюдением были автомобили разных лет выпуска, работающие в одинаковых условиях, было сделано допущение, что при одинаковом пробеге с начала эксплуатации (например, от 0 до 60000 км и так далее) для каждого автомобиля расход топлива в этих интервалах должен быть одинаковым. По этому принципу была произведена группировка автомобилей и взвешивание фактического расхода топлива, а, следовательно, и затрат. Полученные на основе проведенного наблюдения, данные в каждом интервале пробега по всем автомобилям были обработаны методами математической статистики (метод простой корреляции и теория средних величин).
В результате была получена зависимость затрат на топливо от пробега с начала эксплуатации, которая имела следующий вид: для автомобилей марки ГАЗ Стопл(Ь) = 340,60 - 0,0995L + 0,00739L2 (3.1.4.) Для автомобилей «Москвич» Стопл(Х) = 224,80 - 0,0657L +0,00588L2 (3.1.5.)
В разработанных моделях с позиции оценки значимости представляют интерес лишь коэффициенты ai и а2. Для проверки нулевой гипотезы применительно к коэффициентам, вычислим соотношение Стыодента и рассмотрим следующую таблицу:
