Содержание к диссертации
Введение
1 Исследование конъюнктуры рынка судов и судового комплектующего оборудования 9
1.1. Состояние и развитие Мирового рынка 9
1.2. Состояние и развитие отечественного рынка 25
2. Прогнозирование затрат на созданиеновых проектов судов и образцов судового комплектующего оборудования 46
2.1. Этапы прогнозирования затрат инякзваций- продуктов 46
2.2. Модели прогнозирования затрат 65
3. Моделирование трудовых затрат производства га>одукции судостроения 80
3.1. Структуризация системы себестоимости 80
3.2. Разработка информационного обеспечения моделирования трудозатрат в процессе согласования контрактной цены судна 89
4. Разработка и апробация программных комплексов согласования контрактных цен судов и комплектующих изделий 119
4.1. Программный комплекс имитационного моделирования процесса согласования контрактных цен комплектующих изделий 119
4.2. Программный комплекс имитационного моделирования процесса согласования контрактной цены судна 139
Заключение 156
Литература 158
- Состояние и развитие Мирового рынка
- Этапы прогнозирования затрат инякзваций- продуктов
- Структуризация системы себестоимости
- Программный комплекс имитационного моделирования процесса согласования контрактных цен комплектующих изделий
Введение к работе
Проблема организации рентабельного производства продукции судостроения в условиях конкуренции на Мировом рынке является сложной, особенно для конверсируемых предприятий отрасли.
Для преодоления сложности этой проблемы необходимы новые подходы к формированию портфеля заказов, один из которых заключается в мониторинге состояния и изменений конъюнктуры рынка.
Результаты мониторинга должны быть положены в основу рационального выбора проектов судов и образцов судового оборудования , которыми предприятие - строитель может обеспечить конкурентоспособность на рынке.
Рациональность выбора предприятием-строителем проекта судна определяется следующими условиями: соответствием конструктивно - технологических характеристик проекта судна основным производственным фондам предприятия - строителя, которое должно оцениваться главными размерениями судна, массой судна порожнем, габаритными размерами и массой секций и блоков, габаритными размерами и массой листового проката; соответствием структуры трудоёмкости постройки судна структуре наличных ресурсов верфи и МСЧ предприятия - строителя , которые должны обеспечить поставку судна Покупателю в сроки, установленные контрактом купли - продажи ;
Первое и второе условия могут быть удовлетворены специализацией предприятия - строителя по типам строящихся судов или довооружением предприятия необходимыми средствами технологического оснащения , подъёмно - транспортным оборудованием , кадрами работников для освоения производства новой продукции , последнее является проблематичным в современных и прогнозируемых экономических условиях .
Обоснование контрактных цен и сроков поставки , которые взаимосвязаны общей трудоёмкостью и её' распределением по цехам , может быть осуществлено на основе результатов моделирования трудовых затрат на всех уровнях структуры производственного процесса постройки судна.
Моделирование трудовых затрат в процессе согласования контрактной цены возможно с использованием современных информационных технологий , обеспечивающих обработку значительного числа взаимосвязанных показателей.
Организационные и экономические условия, в которых предприятия отрасли осуществляют свою производственно - сбытовую деятельность , существенно изменились , что является следствием : коренного преобразования экономической системы в стране , определившего отличный от прежнего хозяйственно - правовой статус судостроительных предприятий и организационно - производственных структур ; негативных последствий дезинтеграции государства - разрушение единого народно - хозяйственного комплекса и разрыв хозяйственных связей между предприятиями - строителями судов России и предприятиями - поставщиками судового комплектующего оборудования ; изменения конъюнктуры Мирового рынка судов различных типов ; появления на внутреннем рынке зарубежных (дальнее зарубежье) Продавцов судового комплектующего оборудования, обостряющего конкурентную борьбу ; систематического изменения цен комплектующих материалов и изделий ; потери вследствие недостатков в проведении экономических реформ завоёванных ранее рынков судов, а также жёсткой конкурентной борьбой за возвращение на уже занятые рынки; требований Мирового рынка обязательной сертификации комплектующих изделий, что является одним из факторов конкурентоспособности судов.
Новые организационные и экономические условия требуют разработки и реализации соответствующих подходов к производственно-хозяйственной деятельности предприятий, обеспечивающей конкурентоспособность продукции судостроения (Класс 36 Классификатора ЕСКД), что свидетельствует об актуальности диссертации.
Без использования современных информационных технологий решение задач по обеспечению конкурентоспособности затруднено, что требует создания и использования Баз Данных: конструкторско-технологических характеристик проектов судов, на которые имеется устойчивый спрос на рынке ; комплектующих материалов ; судового комплектующего оборудования; нормативов трудовых затрат на всех уровнях структуры производственных процессов постройки судов .
Цель диссертационной работы заключается в создании механизма, обеспечивающего рентабельность судов на Мировом рынке путём согласования контрактных цен с трудовыми затратами на основе их моделирования с использованием информационных технологий.
Для реализации цели необходимо решить совокупность задач, которая включает системно - структурный анализ конъюнктуры Мирового рынка по спросу и предложению продукции судостроения на основе обобщения статистической информации Классификационных обществ ; исследование состояния и развития отечественного рынка судов и комплектующих изделий в условиях разрыва хозяйственных связей отечественных предприятий - строителей судов с предприятиями - производителями судового комплектующего оборудования в странах ближнего зарубежья; выбор модели, обеспечивающей обоснованность оценки эффективности производственных инноваций по повышению конкурентоспособности продукции судостроения по фактору " Цена " ; структуризацию системы себестоимости по совокупности конструкторских , технологических, организационных и ресурсных факторов для определения организационно - технических мероприятий по снижению себестоимости продукции; анализ этапов и моделей прогнозирования затрат на создание новых проектов судов и образцов судового комплектующего оборудования ; определение аналитических зависимостей трудовых затрат на различных уровнях структуры производственного процесса постройки судна; разработку структуры трудовых и материальных затрат на изготовление комплектующих изделий на уровне цеха, участка, бригады ; разработку структуры программного комплекса моделирования трудовых затрат в процессе согласования контрактной цены судна; разработку Базы Данных изделий , материалов и трудоёмкости их изготовления как составной части структуры программного ком- плекса экспресс - анализа контрактных цен изделий для их согласования .
На защиту выносятся следующие основные результаты исследования : совокупность аналитических зависимостей нормативов трудоёмкости постройки судна от различных нормативообразующих показателей - технических характеристик проектов строящихся судов, организационных и технологических характеристик производственного процесса постройки судна, а также характеристик построечных мест; структура трудовых и материальных затрат на изготовление комплектующих изделий, отвечающая требованиям типовых операторов обработки информационных массивов; структура программного комплекса моделирования трудовых затрат в процессе согласования контрактной цены судна ; организация ведения Базы Данных изделий, трудоёмкости изготовления и материалов; * структура программного комплекса экспресс - анализа контрактных цен изделий для их согласования (на примере сильфонных компенсаторов) .
Состояние и развитие Мирового рынка
Факторами конкурентоспособности продукции судостроения (суда и судовое оборудование) на рынке являются : качество ; цена ; сроки и количество поставляемых Покупателю изделий . При этом , обобщающим показателем конъюнктуры рынка судов являются цены, величина которых зависит от : затрат на производство ; спроса и предложений ; кредитных ставок и финансовых статей контрактов купли - продажи .
Согласно обобщённой статистической информации классификационных обществ (Регистра судоходства Ллойда ; Германского Ллойда ; Норвежского Веритас ; Морского регистра судоходства России) определяющим параметром цены судов является спрос на них, который , в свою очередь, зависит от: состояния и развития морских перевозок ; количества и качества транспортных судов ; уровня фрахтовых ставок [1]
Спрос и предложения являются структурообразующими составляю щими конъюнктуры рынка судов по фактору "Цена" (рис. 1.1). Мировой товарообмен систематически возрастает, в основном , с использованием морских перевозок .
По прогнозу фирмы " Drewry " морские перевозки грузов в период 1982 - 2000 годов увеличились с 2 550 млн. т до 6 130 млн. т, доля навалочных грузов составляет 30 %. Динамика развития сухогрузов для навалочных грузов (вид 361 113) за период 1992-1996 годов представлена следующими уравне ниями регрессии :
При этом, устойчивым спросом на Мировом рынке характеризуются эти суда по следующему DWT : 10-50 тыс. т; 70-80 тыс. т (в основном, класса "PANAMAX") и более 150 тыс. т - что суммарно составляет 43 % DWT и более 60 % Мирового флота навалочников .
Динамика роста портфеля заказов навалочников за период 1993 - 1996 годов характеризуется следующими уравнениями регрессии:
Количество : у = 4 . 00 х2 + 105 . 20 х + 89 . 50 (1.3) DWT, млн.т : у = 6. 10 х + 9.55 (14) Наливные суда (подгруппа 361 120) составляли по DWT на начало 1997 года 39% (6 700 судов) от DWT Мирового флота морских транспортных судов , при этом , танкера (нефть , нефтепродукты) (вид 361 121) составляют по DWT около 93% тоннажа всех наливных судов (остальные 7% : для химических продуктов - вид 361 123; газовозы - вид 361 124; для пищевых продуктов - вид 361 126).
Динамика развития танкеров за период 1992 - 1997 годов представлена следующими уравнениями регрессии:
Количество : у = 5 884 . 22 ехр(0 . 02 х) ( 1 - 5 ) DWT , млн. т ; у = -0 . 04 х2 + 3 . 13 х + 261 . 28 (1.6) При этом, в 1995 году было продано 213 судов с суммарным DWT 12 млн. т. К 2000 году должно быть списано по возрасту в доле DWT 55 % судов .
Как следует из табл. 1.3, если до 1980 года в среднем ежегодное пополнение флота этих судов составляло 20 - 22 судна, то начиная с 1980 года наблюдается повышение темпов их строительства. В период 1986 - 1990 годов ежегодный прирост флота рефрижераторных судов составлял в среднем 39 судов .
Тенденция увеличения строительства рефрижераторных судов сохраняется и в последующие годы (см. табл. 1.4). В 1992 году было построено 44 судна с суммарной вместимостью трюмов свыше 4 250 м3, общей вместимостью рефрижераторных трюмов 547 482 м3, а, в 1993 году-уже 48 таких судов с общей вместимостью рефрижераторных трюмов 586 921 м3 . При этом, наиболее устойчивым спросом пользуются рефрижераторы DWT 2-5 и 5-10 тыс. т.
Анализ возрастного состава мирового флота рефрижераторных судов показывает, что более 60 % из них (DWT 10 тыс. т) имеют возраст менее 15 лет. Более изношенными являются рефрижераторы DWT 2-5 и 5-Ю тыс.т; половина из них имеет возраст более 15 лет.
Таким образом , для судов этих групп следует ожидать к середине 90их годов наибольший процент списания и рост заказов как на Мировом , так и на отечественном рынке.
Анализ контрактных цен рефрижераторных судов на Мировом рынке в период 1980-1993 годов (табл. 1 . 5) показал, что удельные стоимости 1 тонны DWT колеблются , в основном , в диапазоне от 1.5 до 2.5 тыс. USD . Учитывая тот факт, что отечественное судостроение не имеет опыта строительства высокоавтоматизированных судов этого типа, контрактные цены на которые иногда вдвое превышают среднемировые .
Этапы прогнозирования затрат инякзваций- продуктов
Согласно современной терминологии новые проекты судов и новые образцы изделий судового машиностроения и приборостроения будем именовать инновациями - продуктами .
При оценке экономической эффективности производственных инноваций в отечественном судостроении наибольшая степень неопределённости обычно свойственна процедурам определения затрат на создание инноваций-продуктов . Например, среднее соотношение между ценами на суда отечественной постройки и строящихся за рубежом, составляло в 80-е годы 1,5 - 2,5 раза в зависимости от характеристик и места постройки судна. В настоящее время разброс данных по-прежнему велик, а более низкий уровень цен, как и ранее, имеют суда зарубежной постройки. Такое положение объясняется в основном более высоким уровнем организации и технологии производства на многих зарубежных верфях и предприятиях, производящих судовое комплектующее оборудование (судовые механизмы, энергетические установки и т.п.), более благоприятной системой налогообложения, наличием в отдельных странах дополнительных льгот при постройке некоторых типов судов.
Существующая в судостроении в начале 60-х годов и сохранившаяся до сих пор методология ценообразования основывается в основном на калькуляционном методе расчёта затрат по действующим нормативам и прейскурантам цен и предназначена для определения ориентировочной цены инновации-продукта на стадии выполнения проектно-конструкторских работ. Предусматривается уточнение этой цены в ходе производства продукта вплоть до отчётной калькуляции после завершения работ и передачи продукта в эксплуатацию. Однако использование этого метода для прогнозирования затрат на ранних стадиях проектирования или в ходе выполнения соответствующих научных исследований не предоставляется возможным ввиду отсутствия на тот момент времени прейскурантов цен на комплектующее оборудование и материалы, находящиеся в разработке.
Следует отметить, что существует зависимость стоимости инновации-продукта от его технических характеристик, и для эволюционно развивающихся типов судов она может быть установлена с использованием методов регрессивного анализа соответствующей выборки по ранее реализованным проектам. В качестве определяющих параметров и характеристик инноваций-продуктов при разработке подобных методик прогнозирования затрат приняты тип гфодукции, его основные технико-экономические характеристики, а также длительность жизненного цикла продукта. На рис. 2 . 1 представлена гистограмма изменения затрат на создание инновации-продукта в зависимости от стадии жизненного цикла.
В настоящей работе в понятие полных затрат на создание инноваций продуктов в судостроении включаются затраты по всем типовым стадиям жизненного цикла: научно-исследовательские работы, опытно-конструкторские работы, производство, эксплуатация, утилизация.
Рассмотрим прогнозирование затрат на стадиях проектирования и постройки судна головными предприятиями (автором проекта судна и заводом -строителем), при этом , часть эффекта эксплуатации судна принадлежит обоим предприятиям .
Полные производственные издержки на создание судна определяются работами, связанными с проектированием и постройкой судна.
Таким образом , суммарные затраты на создание судна , принятые в его цене , должны определяться функционалом от полных производственных издержек на создание, целевой отдачи и эксплуатационных затрат прототипа и судна нового проекта, соответственно.
Цена проектных работ является функцией : затрат на проектирование , которые должны быть нормативными; целевой отдачи ; эксплуатационных издержек .
Таким образом, цена проектных работ должна быть тем больше , чем выше экономические показатели проектируемого судна при его эксплуатации , а также, ниже затрат завода - строителя за счет высокого уровня технологичности конструкций .
Экономическая значимость любой продукции , в том числе и той , создание которой носит элементы творческой неопределенности (к ней относится и проект судна), проявляется в её потребительном эффекте . Именно он должен оказывать непосредственное влияние на цену продукции. Потребительный эффект результатов проектирования судна обуславливается экономией трудозатрат на стадиях строительства и эксплуатации судна . Поэтому цену проекта предлагается определять как функцию от этого эффекта в виде модели .
Проектант заинтересован в создании максимально экономичного проекта , так как при этом растёт цена проекта . Заказчик , со своей стороны, не меньше заинтересован в " хорошей " цене : оплачивая проект, он не компенсирует расходы Проектанту, а платит за рост собственной прибыли . Обоюдное стремление к одной цели приведёт к тесному сотрудничеству между Партнёрами во всех областях, и f в первую очередь, в обмене информацией .
Ожидаемый экономический эффект проекта судна образуется в сфере производства при его постройке на заводе - строителе и в сфере потребления при эксплуатации судна Покупателем . Экономический эффект проекта судна, реализуемый в процессе производства , отражает экономию затрат на постройку проектируемого судна по отношению к величине среднемировых затрат на постройку судна того же функционального назначения .
Экономический эффект проекта судна является функцией произведения потребительного эффекта проектируемого судна и разности отношений фактической себестоимости аналога к его потребительному эффекту и проектной себестоимости к эффекту проектируемого судна за нормативный срок службы.
Таким образом , среднемировые затраты на овеществление единицы полезного эффекта судна представляют удельную фактическую себестоимость единицы полезного эффекта на гипотетическом заводе с усреднённым организационно - техническим уровнем производства . Однако , задача заключается в определении экономии себестоимости постройки судна в результате высокого качества проекта без учёта отклонений от среднемировой себестоимости вследствие более высокого или низкого , соответственно , организационно -технического уровня завода - строителя - Продавца относительно гипотетического завода.
Структуризация системы себестоимости
Конъюнктура Мирового рынка продукции судостроения требует снижения ее себестоимости на предприятиях — строителей судов и предприятиях-изготовителях судового комплектующего оборудования, что обуславливает необходимость проведения системно-структурного анализа себестоимости. Содержание этого анализа заключается в представлении себестоимости продукции в виде системы и ее структуризации путем выделения подсистем и определения их иерархии [33].
Системное представление себестоимости продукции предполагает выявление характера связи цен продукции на Мировом рынке с себестоимостью продукции предприятий.
Структуризация системы себестоимости продукции судостроения предполагает исследование процессов ее формирования. Среди этих процессов следует различать общие, свойственные любым производственным условиям, и специфические, отображающие особенности того или иного типа производства.
К общим процессам формирования себестоимости продукции предприятий можно отнести следующие: 1 Образование себестоимости продукции предприятия из затрат его структурных подразделений; 2 Формирование себестоимости продукции предприятий из себестоимости отдельных изделий и конструктивных элементов (комплектов деталей и сборочных единиц). 3 Образование себестоимости продукции отдельных видов затрат труда на производство и реализацию продукции.
Образование себестоимости продукции предприятия из затрат его структурных подразделений происходит следующим образом. Себестоимость продукции предприятия формируется из затрат производств (основного и вспомогательного) и служб различного функционального назначения. Затраты основного производства образуются из затрат соответствующих им цехов. Затраты цехов, в свою очередь, создаются из затрат соответствующих участков. А затраты участков — из затрат бригад.
Аналогично происходит образование затрат на производство продукции во вспомогательном производстве,
Затраты служб предприятия включают затраты отдельных отделов, включающих затраты соответствующих бюро, а затраты бюро — затраты групп служащих
Себестоимость продукции складывается из себестоимости ее конструктивных элементов, структуризация которых определена классификатором ЕСКД
Структура себестоимости продукции судостроения включает производственные и внепроизводственные затраты. К производственным затратам относятся те виды затрат, которые в той или иной мере связаны с процессом производства продукции, производственными процессами постройки судов и изготовления изделий машиностроительной части предприятия-строителя судов.
Внепроизводственные затраты включают следующие виды оплат; работ проектанта — автора проекта судна и технической документации; работ классификационных обществ и комплекта классификационных сертификатов; налоги, пошлины, таможенные сборы и другие расходы, связанные с заключением и исполнением контракта купли-продажи судна на территории страны продавца; страхования судна на период постройки, дилера по торговому посредничеству.
От классификации затрат на производственные и внепроизводственные следует отличать разделение всех расходов на производительные и непроизводительные. Под производительными обычно понимают расходы, которые целесообразны при данных условиях производства, а к непроизводительным относятся расходы, возникающие вследствие недостатков в конструкторской документации, технологии, организации производства, труда, управления и обслуживания.
Производственные затраты образуются из затрат овеществленного и живого труда. Затраты овеществленного труда включают затраты предметов труда и средств труда, а затраты живого труда формируются из заработной платы с начислениями.
Известно, что для производства любой продукции обязательными экономическими элементами, составляющими содержание затрат предметов и средств труда, а также заработной платы с начислениями являются: сырье и конструкционные материалы, вспомогательные материалы, топливо, энергия, заработная плата основная и дополнительная, отчисления на социальное страхование, амортизация основных фондов и прочие расходы.
Известна также типовая схема формирования себестоимости продукции из видов затрат, сгруппированных в соответствии с их производственно-техническим назначением и местом возникновения и именуемых калькуляционными статьями расходов.
Согласно данной схеме себестоимость продукции предприятия образуется из прямых и косвенных затрат на производство и реализацию продукции.
Прямые затраты включают следующие статьи расходов; сырье и материалы; судовое комплектующее оборудование, услуги кооперированных предприятий; возвратные отходы, топливо и энергию на технологические цели; основную заработную плату производственных рабочих; дополнительную заработную плату производственных рабочих, отчисления на социальное страхование.
Косвенные расходы состоят из расходов на подготовку и освоение производства, на содержание и эксплуатацию оборудования (РСЭО), цеховых расходов, прочих производственных расходов и внепроизводственных расходов.
Указанные группы расходов, именуемые статьями калькуляции, в свою очередь, формируются из отдельных видов затрат на производство и реализацию продукции Структуру процесса формирования себестоимости продукции предприятия из видов затрат, сгруппированных в калькуляционные статьи, целесообразно задавать четырьмя уровнями. Первый уровень должен соответствовать полной себестоимости продукции, а четвертый — отдельным видам затрат
Программный комплекс имитационного моделирования процесса согласования контрактных цен комплектующих изделий
Процессы согласования контрактных цен базируются на результатах обработки массивов конструкторских, технологических, организационных и экономических данных. Формирование и обработка этих массивов, характеризуемых значительными размерами целесообразно осуществлять на основе современных информационных технологий.
Информационными технологиями решения поставленных задач предусматривается использование типовых операторов обработки данных [14] и моделей трудовых и материальных затрат на постройку судов и изготовления изделий МСЧ предприятий-строителей, в том числе сильфонных компенсаторов, которые являются также товаром на внутреннем и внешнем рынках.
Процессы обработки информационных массивов можно отобразить набором типовых операторов, которые подразделяются на четыре класса: операторы структурного преобразования, включающие операторы выборки и операторы сортировки; операторы изменений значений величин; операторы управления; операторы перемещения данных.
Развитие теории структуры данных обусловливает необходимость привлечения к описанию процессов обработки информационных массивов различных разделов математики, таких, как теория множеств, теория функций вещественного переменного, линейной алгебры [42] .
Рассмотрим метод классификации и описания типовых операторов обработки информационных массивов на языке теории множеств. Процесс классификации типовых операторов обработки информационных массивов может быть представлен в следующем виде. Пусть Z - конечное, непустое множество операторов обработки информации. Пусть также A={at} - множество классификационных признаков деления операторов множества Z на некоторые взаимосвязанные структурные группы. По классификации академика В.М. Глушкова [15] такими группами являются класс и подкласс. Таким образом, множество А будет состоять из совокупности двух признаков - принадлежности оператора некоторому Ф классу (признак a О и принадлежности оператора данного класса к некоторому подклассу (признак ос 2 )
На первом шаге классификации признаку Х] є А соответствует множество возможных значений этого признака: an - значение признака осі , если оператор принадлежит к классу операторов структурного преобразования; Ы\2 значение признака a і, если оператор принадлежит к классу операторов изменения значений величин; а із - значение признака ai , если оператор принадлежит к классу операторов управления; а 14 - значение признака а] г если оператор принадлежит к классу операторов перемещения данных. На следующем шаге классификации по признаку а вводится множество Aa2 {ot2j2 } возможных значений этого признака: СС2] - значение признака СХ2, если оператор принадлежит к подклассу операторов выборки; a 22 - значение признака OL2, если оператор принадлежит к подклассу операторов сортировки.
Вводятся отображения множества Aot2 в каждое из множеств Zociji, при которых VcC2j2eAa2? сопоставляется некоторое подмножество VZdCiji, содержащее операторы, обладающие значением признака, равным &2J2-В результате этих преобразований образуются множества Zaijba2j2 (Ji = M)(J2 = u) Эти множества будут содержать операторы, отнесенные к указанным классам и подклассам. При этом необходимо отметить, что множества Zotij], 0t2j2 (ji1 4) ( J2=t2 ) представляют пустые множества, т.е. не содержат операторов, которые могут быть отнесены к указанным подклассам.
Классифицированные таким образом операторы обработки информационных массивов могут быть сами описаны на языке теории множеств. Рассмотрим описания типовых операторов всех четырех классов. I. Класс операторов структурного преобразования. Операторы выборки - имеется множество векторов
