Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 Краткая характеристика развития грузового автотранспортного социалистической Републики Вьетнам 11
1.1 Транспорт и особенности развития грузового автотранспорте СРВ 12
1.2 Основные задачи государственного политики СРВ в области развития грузового автомобильного транспорта 29
1.3 Количественные и структурные характеристики подвижного состава грузового автомобильного транспорта СРВ 46
1.4 Перспективы развития грузового автомобильного транспорта СРВ 54
ГЛАВА 2 Методика разработки стратегии развития грузового автотранспорта 60
2.1 Основные понятия и методология рациональной стратегии развития численности и структуры парка грузового автотранспорта 60
2.2 Разработка методики формирования рациональной стратегии развития численности и структуры парка грузового автотранспорта в условиях рыночных отношений 77
2.3 Алгоритм реализации методики формирования рациональной стратегии развития численности и структуры парка грузового автотранспорта 83
ГЛАВА 3 Формирование рациональной стратегии развития государственного грузового автотранспорта социалистической републики Вьетнам 91
3.1 Формирование численности и структуры парка государственных грузовых автотранспортных средств СРВ на перспективу 91
3.2 Формирования рациональной стратегии развития численности и структуры парка государственных грузовых автотранспортных средств СРВ на перспективу 108
3.3 Оценка экономической эффективности выбранной стратегии развития численности и структуры парка государственных грузовых автотранспортных средств СРВ на перспективу (до 2020 года включительно) 113
Выводы и заключение 117
Список использованных источников
- Количественные и структурные характеристики подвижного состава грузового автомобильного транспорта СРВ
- Перспективы развития грузового автомобильного транспорта СРВ
- Разработка методики формирования рациональной стратегии развития численности и структуры парка грузового автотранспорта в условиях рыночных отношений
- Формирования рациональной стратегии развития численности и структуры парка государственных грузовых автотранспортных средств СРВ на перспективу
Введение к работе
Актуальность темы исследования предопределена значением развития грузового автотранспорта Социалистической Республики Вьетнам (СРВ) в эффективных целях поставок грузов, обслуживая практических все отрасли народного хозяйства.
Переход экономики страны к рынку и формированию рыночных отношений требует динамичного и сбалансированного развития всех звеньев хозяйствования, включая грузовой автотранспорт. В настоящее время грузовой автотранспорт Вьетнама занимает одно из приоритетных мест среди основных факторов, определяющих эффективное функционирование экономики страны, стал важнейшим условием ее дальнейшего развития и естественной интеграции в систему мирохозяйственных связей, что особо важно после присоединения Вьетнама к АСЕАН.
Грузовой автотранспорт страны служит материальной основой общественного разделения труда и осуществляет разнообразные связи между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими районами и населением. Он воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства, продолжіпельность производственного цикла, производственные запасы (сырье, топливо, вместимость склады и базы) и влияет на создание и развитие территориально-производственных комплексов. От качества работы грузового автотранспорта зависит не только экономическое положение самого грузового автотранспорта, но и рациональное функционирование, развитие всех обслуживаемых им отраслей народного хозяйства
В соответствии с решениями партии и правительства СРВ на перспективу к 2020 году рост ВВП в постоянных ценах на около 2,5 раза по сравнению с 2010 годом сумма ВВП составит около 290 млрд. долл. Как предполагает реализация плана развития экономики страны на период 2010-2020 гг., во Вьетнаме должны быть решены три взаимосвязанные программы: программа производства продовольствия и продуктов питания; программа производства товаров народного потребления и продуктов экспорта; программа развития инфраструктуры хозяйства Все это в совокупности предполагает особое внимание к развитию транспорта, в том числе грузового автотранспорта
Как известно одним из условий динамичного развития экономики любой страны мира является бесперебойное осуществление перевозок грузов всеми видами транспорта При этом автомобильный транспорт обеспечивает около 75% перевозки товаров, и согласно прогнозным исследованиям Министерства транспорта его доля будет расти. При вступлении СРВ в члены АСЕАН и ВТО резко повышаются роль и значение грузового автотранспорта Таким образом, проблема эффективного использования фузового автотранспортного средств страны, выполняющего доминирующую функцию внутренних перевозок фузов, обеспечение своевременной доставки экспортно-импортных отправлений по территории СРВ, с обеспечением их сохранности, несомненно является актуальной.
Целью диссертационного исследования является научно-методические основы планнровашш численности и структуры парка фузовых автотранспортных средств для обслуживания народного хозяйства Социалистической Республики Вьетнам, направленной на снижение транспортных издержек и повышение эффективности деятельности государственного автотранспорта
Задачи диссертационного исследования, поставленные и решенные диссертантом, заключаются в следующем:
проведен комплексный анализ современного состояния и проблем развития фузового автотранспорта в СРВ;
выполнен прогноз основных показателей возможного развития рынка автотранспортных услуг по перевозке фузов на основе анализа статических данных за ретроспективный период;
проведен анализ современного состояния теории и практики повышения эффективности функционирования автотранспорта СРВ, осуществляющего перевозку фузов в условиях рыночных отношений;
разработана многофакторная рефессионная модель удельных стоимостных показателей развития фузового автофанспорта СРВ;
проведена оценка и ранжирование различных сегментов перевозки фузов автотранспортом СРВ;
разработана методика и алгоритм формирования структуры и численности парка фузовых автотранспортных средств СРВ на базе анализа различных рыночных ситуаций, которые могут возникнуть в условьях неопределенности работы автотранспорта на рынке фузовых перевозок;
осуществлена оценка экономической эффективности предложенной
методике на примере стратегии развития грузового автотранспорта СРВ при
перевозке грузов на перспективу до 2020 года.
Объектом диссертационного исследования является грузовой автотранспорт, осуществляющий свою деятельность по перевозке грузов, параметры и элементы развития его численности и структуры во взаимоотношении с внешней средой в условиях рыночной экономики.
Предметом диссертационного исследования являются проблемы и задачи разработки стратегии развития грузоюго автотранспорта СРВ, осуществляющего грузов на перспективу.
Теоретической и методологической основой работы явились научные труды ведущих ученых в области экономики и транспорта, оценочной деятельности, теории стратегического планирования и управления транспортными система: Е.В. Будриной, П.Л. Виленского, Е.А. Жукова, Г.А. Кононовй, В.Н. Лившица, В.И. Ляско, Л.Б. Миротина, С.А. Панова, К.А. Савченко-Бельского, Е.Ф. Тихомирова, М.П. Улицского, А.В. Стрыгин, А.Д. Хмельницкого, М.А. Шипунова, М.А. Сажина, Р.А. Фатхутдинов и др.
Решение поставленных в диссертации задач осуществлялось с использованием методов и моделей системного, прогнозного, экономического и статистического анализа, методов оценки эффективности использования автотранспорта, а также их компьютерной реализации.
Информационной базой исследования послужили статистические данные Министерства транспорта в СРВ, материалы государственной статистики, аналитические документы государственного департамента планирования перевозки грузов Республики Вьетнам.
Научная новизна проведенных исследований заключается в:
анализе работы автотранспорта СРВ по перевозке грузов в различных направлениях перевозочной деятельности автотранспорта, определяющий объективную необходимость разработки методических основ формирования стратегии развития грузового автотранспорта на базе формирования эффективной структуры и численности парка автотранспортных средств на рынке перевозок грузов;
оценке и ранжировании сегментов перевозки грузов по степени привлекательности для государственного автотранспорта СРВ;
разработке методики и алгоритма формирования рациональной стратегии развития государственного грузового автотранспорта СРВ, численности и структуры его парка автотанспортных средств, необходимых для осуществления перевозок грузов, с целью повышения эффективности его деятельности;
прогнозе объёмов перевозки грузов государственным автотранспортом СРВ на различных сегментах на перспективу до 2020 года, построенного на основе проведенного анализа за ретроспективный период;
разработке сценариев возможно развития численности и структуры государственного автотранспорта СРВ, занятого на перевозке грузов на перспективу до 2020 года, обеспечивающих повышение его эффективности.
Практическая ценность диссертационного исследования заключается в том, что предложенные подходы и методы могут применяться работниками автотранспорта при разработке и реализации рациональной стратегии формирования численности и структуры автотранспортных средств, обеспечивающей их конкурентоспособность и повышение эффективности фунционирования государственного автотранспорта СРВ в условиях рыночных отношений.
Апробация результатов исследования. Результаты проведенного исследования дополняют теоретические представления об методиках совершенствовашш государственного грузового автотранспорта СРВ. Отдельные положения, сформирования в работе могут быть использованы как государственными органами управления автотранспортом СРВ, так и учебными заведениями при подготовке специалистов в области организации и управления грузовым автотранспортом СРВ.
Основные положения и резултаты диссертационного исследования были опубликованы в 4 статьях, объемом 2,0 п. л, и обсуждены на Всероссийской научно-практической конференции г. Волгоград 27-28 февраля 2014 г.
Структура и объем работы. Диссертационные исследование состоит из введения, трех глав, заключения, и списка используемой литературы, содержащей 137 источников. Основной материал изложен на 134 страницах машинописного текста, включает 38 таблиц, 45 рисунков и приложений на 5 страницах
Публикации. По результатам выполненных исследований автором подготовлено и опубликовано 4 научных статей общим объем 2,00 п.л., в том числе 3 по перечню в рецензируемых изданиях, утвержденному ВАК Минобрнауки РФ.
Количественные и структурные характеристики подвижного состава грузового автомобильного транспорта СРВ
С другой стороны, уровень развития социально-общественной жизни страны во многом определяется именно уровнем развития транспортных коммуникаций и их состоянием. В цивилизованном обществе транспорт — важнейшая отрасль народного хозяйства. Транспортные коммуникации для общественно-производственной жизни каждой страны имеют такое же жизненно важное значение, как кровеносная система для человека.
Транспорт — одна из отраслей материального производства, где сосредоточены огромные материальные и трудовые ресурсы. Улучшение их использования вносит значительный вклад в дело интенсификации производства.
Транспорт имеет особенности, отличающие его от других сфер материального производства. В отличие от промышленности и сельского хозяйства транспортная продукция не имеет вещественной формы. Транспорт не производит новых продуктов, новых вещей, он лишь перемещает вещественную продукцию, созданную в других отраслях материального производства, т.е. продолжает производственный процесс, начатый в этих отраслях. В процессе перемещения не должны изменяться вещественная форма и качество перевозимых грузов. Казалось бы, не должна изменяться их потребительная стоимость, но это не так. В результате перемещения вещественной продукции происходит важная пространственная перемена, т.е. перемена их местоположения по отношению к потребителю. Именно в этом смысле и изменяется потребительная стоимость продукции. Потенциальная ее потребительная стоимость грузоотправителя превращается в реальную потребительную стоимость грузополучателя. Транспортная продукция — перевозка грузов и пассажиров. Ее нельзя накопить, невозможно создать ее запас. Но, как и любая другая отрасль материального производства, транспорт не может работать без резерва, без запаса подвижного состава, пропускной, провозной и перерабатывающей способности постоянных устройств. Для обеспечения высокого качественного обслуживания народного хозяйства эти резервы мощности постоянных устройств необходимо создавать повсеместно.
Стоимость транспортной продукции складывается из стоимости материальных затрат на перевозки и стоимости, созданной необходимым и прибавочным трудом рабочих транспорта. В расходах транспортной продукции нет затрат сырья. Перевозимые грузы представляют собой предметы труда, и их цена не включается в стоимость транспортной продукции. В связи с этой особенностью на транспорте сложилась иная структура эксплуатационных расходов и себестоимости продукции. Доля заработной платы в общих издержках всех видов транспорта (кроме трубопроводного) почти вдвое выше, чем в промышленности.
Транспортное производство — фундамент рыночной экономики и в этом значении выступает объектом рыночных отношений. От его эффективной деятельности зависит нормальное функционирование и развитие всех обслуживаемых транспортом отраслей народного хозяйства, их объединений и предприятий. Транспортное производство одновременно выступает и в роли субъекта регулируемых рыночных отношений, особенно при формировании спроса на перевозки и распределении их между взаимодействующими видами транспорта, при установлении взаимовыгодных хозяйственно-правовых отношений между транспортом и грузовладельцами, транспортом и пассажирами.
Сбалансированный рынок диктует каждому производителю жесткие требования в части снижения издержек производства и повышения производительности труда на основе научно-технических достижений. Рынок предъявляет жесткие требования к качеству продукции и товаров, в том числе к качеству транспортной продукции. Рынок должен опираться на систему внутреннего и внешнего регулирования, способную обеспечить приоритет производства над распределением и перераспределением.
Социалистическая Республика Вьетнам (СРВ) - государство, расположенное в восточной части острова Индокитай в Юго-Восточной Азии. Граничит на севере с Китаем, на западе с Лоосом и Камбоджей, омывается Восточном морем.
В настоящее время в состав Вьетнамского транспортного узла входят 3 146 км. железнодорожных дорог, из которых входят 7 основные оси: Ханой - Сайгон, .А.анои - у\.аи(рон, у\.анои - онгданг, у\.анои - лао іхаи, у\.анои - іхоань 4ьеу, iven — Лыу Ша Кеп - Халонге; 278 железнодорожные станции,; более 258 200 км. автомобильных дорог с главной дорогой Лангшон-Ханой-Хошимин, проходящей вдоль железной дороге, 5 крупнейших автомагистралей и 104 национальных шосе, из которых национальные шоссе - 18 744 км., составляет 7,26%; 23 520 км. областных дорог, составляет 9,11%; 49 823 км. районных дорог, составляет 19,30%; коммунальные дорога 151 187 км., составляет 58,55%; 8 492 км. городских дорог, составляет 3,29% и специализированная дорога 6 434 км., составляет 2,49%.; 41 900 км речных дорог и 108 речных портов; с более чем 3 260 км. береговой линии море, 37 морских портов, с 166 портами, 350 причалов, общей длиной причальной 45 000 м., разветвленная сеть морских путей, имеющих связь с Восточно-Китайском море; 21 аэропорта, 8 из которых имеют международное значение, сеть внутренних и международных авиалиний.
За годы существования СРВ в стране создана единая транспортная система (ETC), существуют все виды транспорта: автомобильный; железнодорожный; речной; морской; воздушный и трубопроводный. Все виды транспорта в рыночных условиях взаимодействуют и дополняют друг друга на основе конкуренции и в целях наиболее полного, бесперебойного и качественного удовлетворения потребностей общественного производства в грузовых перевозках и населения, в передвижениях с наибольшим комфортом и максимумом услуг. Автотранспортная продукция — это перевозка грузов. Поэтому основными показателями эффективности работы транспортной системы служат объем грузоперевозок, грузооборот.
Количество перевозимых товаров за период 2000—2013 гг. распределяется между видами транспорта следующим образом (см. табл. 1.1 и табл. 1.2). В табл. 1.1 и табл. 1.2 просматривается тенденция к возрастанию объема перевозок всеми видами транспорта. Наибольший объем перевозок принадлежит автодорожному транспорту.
Перспективы развития грузового автомобильного транспорта СРВ
Таким образом, основную часть субъектов рынка автотранспортных услуг деятельности составляют малые предприятия и индивидуальные предприниматели, и на нынешнем этапе не наблюдается тенденция перехода от малой формы бизнеса к крупным предприятиям. Следует также отметить, что на протяжении последних нескольких лет малые предприятия становятся более предпочтительными организационно-правовыми формами и занимают большую долю на автотранспортном рынке. Малые формы организации АТП во Вьетнаме обладают единственным достоинством - простота, но, в то же время, имеют ряд недостатков: недостаточно налаженный контроль и учет деятельности, низкая производительность, отсутствие возможности накопления капитала, низкая конкурентоспособность на отечественном и региональном рынке, отсутствие возможности обмена и освоения передового опыта. Кроме того, индивидуальные предприниматели, недоступные для постоянного контроля компетентными органами, получают неоправданные конкурентные преимущества перед средними и крупными предприятиями, прежде всего, за счет неуплаты налогов в бюджеты.
Основные задачи Ассоциации заключаются в доведении государственной политики в области автомобильных перевозок до всех АТП, поддержании отечественных автоперевозчиков на локальном рынке, создании условий для обмена опытами между АТП, разработке и реализации мер по повышению управленческих навыков. Но как показывает анализ практики функционирования системы господдержки, между субъектами инфраструктуры отсутствует взаимодействие и согласованность в действиях.
Согласно результатам анализа сложившаяся система поддержки автотранспортных предприятий во Вьетнаме опирается на законодательные и нормативные акты" в основном носящие декларативный характер, который не позволяет отрасли достичь поставленных целей: увеличение объема автоперевозок, обновление парка подвижного состава, повышение конкурентоспособности на рынках. Это не говоря о том, чтобы оказать помощь в устранении других барьеров, стоящих на пути развития этой важнейшего вида транспорта. Речь идет, прежде всего, о реальном кредитовании, изменении налоговой системы и имущественной поддержке, кроме того, до сих пор в стране не был создан ни один фонд для оказания помощи автоперевозчикам.
Исследования показывают, что основными причинами неэффективной системы государственной поддержки автомобильного транспорта являются:
1) Недостаточная развитость самой системы государственной поддержки, которая в нынешнем виде не способна обеспечить всех желающих АТП качественной поддержкой в нужном объеме. Основная проблема заключается в недостаточности средств из государственных и региональных бюджетов. Но вместе с тем есть основания полагать, что даже при увеличении бюджетного финансирования эти средства будут направлены не на решение препятствующих проблем, а на те направления, которые проще всего организовать и реализовать организациями инфраструктуры поддержки.
2) Большинство объектов инфраструктуры возникает либо стихийно, либо под определенную программу, а также отсутствует взаимодействие элементов инфраструктуры. При этом практически не учитываются наиболее острые потребности автоперевозчиков, и отсутствует адекватная ресурсная поддержка со стороны органов власти.
3) Неравномерность в распределении объектов инфраструктуры по территории Вьетнама вызвана не только неравномерностью развития рынка автомобильных перевозок, но и отношением местных властей к их проблемам.
4) Низкая пропускная способность инфраструктуры, недостаточная во многих случаях квалификация персонала, стремление к установлению высоких требований на предоставляемые услуги.
В целом существующая инфраструктура не оправдывает себя, поскольку в течение последних лет не удалось решить основные проблемы на пути развития данного сектора, выполнять и финансировать государственные программы поддержки на 100%, оказать автоперевозчикам реальную кредитно- финансовую и материально-техническую помощь для их развития. Анализ нормативов объема государственных инвестиций в автомобильный транспорт за период 2000-2013 гг. показывает, что государство направляет только 70% от планового объема. Эти средства расходуются на восстановление и строительство новых автодорог, а на технический ремонт и обновление подвижного состава уже не хватает денежных средств. Слабая управляемость и отсутствие согласованности деятельности всех ее элементов не позволяют говорить о реальной и целенаправленной помощи автотранспортным предприятиям.
Итак, наличие недостаточно развитой инфраструктуры поддержки способно тормозить, а иногда и подавлять развитие рынка автомобильных перевозок. В связи с этим автоперевозчики во Вьетнаме приходятся работать в более трудных условиях по сравнению с АТП других стран Азии.
Значительная часть проблем автомобильного транспорта связана с несовершенством законодательства на государственном и региональном уровне, а в ряде случаев - с отсутствием механизмов его реализации на практике. Например, анализ Постановления Правительства «О регулировании скоростей транспортных средств» показывает, что установленные максимально разрешимые скорости являются слишком низкими и нелогичными. Например, грузовики с прицепом общей грузоподъемностью 30-40 тонн могут двигаться по городу только со скоростью 25 км/ч, вне города - 40 км/ч; грузовики с грузоподъемностью свыше 3,5 тонн имеют право на 35 км/ч и 50 км/ч соответственно. Этот вопрос обсуждался много раз за круглым столом, но до тех пор он остается актуальным, потому что принятые меры не привели к улучшению автомобильных перевозок по сравнению с 20 лет тому назад. Раньше грузовик с прицепом преодолевает расстояние 300 км от г. Ханой в г. Винь за 10 часов, то сейчас время езды не сократилось, несмотря на постоянное улучшение автодорог. Или другой пример, грузовики, осуществляющие перевозки на расстояние 100 км с порта Хайфонг до г. Ханой, ежедневно могут совершать только 1 езду из-за ограничения по времени: грузовики имеют право двигаться по городу только с 22 часов по 6 часов утра. Это ограничение приводит к простою автотранспортных средств, т.к. учитывая, что загрузка/разгрузка обычно производится в светлое время суток, поэтому если утром грузовик загрузился в Хайфонг, то к 6 часов утра он не успевает приехать в г. Ханой, поэтому он обязан остановиться в пригороде и ждать до 22 часов вечера для разгрузки и вернуться обратно в
Другой пример, во Вьетнаме в соответствии с государственным законом «Об инвестициях» иностранные автотранспортные компании, имеющие представительно во Вьетнаме, не имеют право осуществлять перевозки грузов внутри страны. Однако если АТП создаются в форме совместных предприятий с участием иностранного капитала или в форме вьетнамских АТП с 100% иностранным капиталом, то они имеют все права наравне с отечественными АТП. Другими словами, в таком случае АТП с чистым Вьетнамским капиталом будут испытывать большую трудность в своем бизнесе, т.к. АТП с иностранным участием обладают современной системой управления, отличным потенциалом и высокой конкурентоспособностью. Однако в силу того, что в стране существуют такие ограничения как высокие импортные налоги на транспортные средства, высокие цены на автомашины, производимые на отечественном рынке, нерациональные установки по скорости передвижения на автодорогах, громоздкая и несистематизированная таможенная процедура, поэтому иностранные компании временно не находят интерес на рассматриваемом рынке.
Названные ограничения создают препятствия не только для иностранных автоперевозчиков, но и для самих отечественных, поэтому со стороны государства необходимо пересмотреть данное положение для поддержания отечественных АТП и активного использования иностранного потенциала в пользу своих.
Разработка методики формирования рациональной стратегии развития численности и структуры парка грузового автотранспорта в условиях рыночных отношений
В условиях рыночных отношений предприятиям приходится работать в условиях неопределенности, в связи с этим правильная оценка рыночной ситуации, предвидение возможных опасностей, своевременное принятие обоснованных экономико-управленческих решений являются необходимыми предпосылками поддержания устойчивого финансового положения предприятия на рынке. Таким образом, стратегия поведения грузового AT, обеспечивающая эффективность его функционирования на рынке транспортных услуг, заключается в выборе целесообразных темпов развития предприятия, рациональных объемов реализации, дохода и издержек производства, которые обеспечат не только безубыточность работы предприятия, но и возможность получения прибыли, необходимой для его воспроизводства и развития.
Как показывает анализ функционирования грузовых автотранспортных предприятий в условиях рынка, прибыльность предприятия зависит от различных видов оказываемых предприятием транспортных услуг.
Предприятия грузового автомобильного транспорта обладают специфической особенностью, которая состоит в том, что как таковой их основной продукцией (услугами) является перевозка грузов различных грузообразующих отраслей народного хозяйства. В результате данной особенности, предприятия грузового автомобильного транспорта могут специализироваться на перевозках различных видов грузов как в одной отрасли народного хозяйства, так и осуществлять одновременное взаимодействие с несколькими отраслями. По результатам анализа деятельности грузовых автотранспортных предприятий в условиях рыночных отношений, можно сделать вывод, что некоторые из видов услуг являются для предприятия очень перспективными и обеспечивают ему получение определенной прибыли, в то время как другие виды, наоборот, не только не являются привлекательными, а даже становятся убыточными, что, в конечном итоге, и приводит к потере прибыли от перевозочной деятельности всего предприятия в целом.
Анализ рыночной ситуации для грузовых AT связан с анализом конкурентной среды в отрасли. Сначала проводится выявление ближайших конкурентов предприятия. Потребность в этом возникает потому, что даже предприятия, осуществляющие перевозки грузов в какой-либо одной отрасли народного хозяйства могут сильно отличаться друг от друга: типами перевозок, тарифами на них, регионами, на которых предприятия предлагают свои услуги, уровнем качества предоставляемых услуг, ориентацией на конкретных потребителей и т.д. Вследствие этого, среди предприятий выделяют так называемые стратегические группы ближайших конкурентов. Эти предприятия могут определять целый ряд признаков: одинаковые виды предоставляемых услуг, ориентация на схожий тип потребителей, незначительный разброс тарифов на предоставляемые услуги и приблизительно одинаковый уровень качества, схожие стратегии поведения на рынке. Такое определение стратегической группы ближайших конкурентов по каким-либо из представленных выше признаков, связано с проблемой выбора способа достижения конкурентных преимуществ в рыночных условиях хозяйствования среди предприятий, оказывающих одинаковые виды услуг. Под влиянием изменения рыночной ситуации может происходить усиление или ослабление конкурентных позиции предприятий, связанные с приобретением или утратой ими конкурентных преимуществ. Изменение рыночной ситуации и утрата преимуществ может побудить отдельные предприятия занять новые позиции, переместившись из одной стратегической группы в другую, что приведет к изменению характера и интенсивности конкурентной борьбы между предприятиями и вызовет необходимость пересмотра их целей и стратегий. На основании анализа рыночной ситуации оценивается динамика объемов транспортных услуг по стратегической группе конкурентов за ретроспективный период, характеризующая формирования спроса на виды перевозок (услуг). Анализируется структура выполняемых предприятиями видов услуг с определением занимаемых ими долей на рынке.
С развитием конкурентных отношений перед предприятиями грузового автомобильного транспорта для обеспечения своего выживания и развития является весьма актуальным решение вопросов диверсификации, т.е. проникновения предприятия в отрасли, не имеющие прямой производственной связи или функциональной зависимости от основной их деятельности. В результате решения вопросов диверсификации предприятие превращается в сложный много продуктовый комплекс. Расширяя таким образом сферу своей деятельности, предприятие повышает конкурентоспособность и снижает уровень возможных рисков за счет устранения жесткой зависимости какого -либо одного товара (услуги) или рынка.
Для определения тенденций потребительского спроса на перспективный период по видам перевозок грузовых автотранспортных предприятий, входящих в стратегическую группу конкурентов, предлагаем использовать многофакторную регрессионную модель прогнозирования, которая позволяет получить зависимость изучаемого параметра от заданного фактора или набора факторов, в той или иной степени оказывающих влияние на его изменение. Проведенные научные исследования по проблемам изучения потребительского спроса показали, что для изучения тенденций потребительского спроса на продукцию грузового AT при его функционировании на определенном сегменте рынка, необходимо учитывать следующие существенные факторы, оказывающие влияние на формирование спроса: доход на душу населения, средний тариф на рынке, тенденция развития отрасли народного хозяйства по данному виду перевозок, уровень инфляции, число потенциальных потребителей.
Формирования рациональной стратегии развития численности и структуры парка государственных грузовых автотранспортных средств СРВ на перспективу
Анализ привлекательности направлений для ГАТ проводится перед началом построения оптимистических и пессимистических сценарий на прогнозный год, по параметрам, представленным в таб. 3.9 (объем грузоперевозок, суммарные доход и расход, суммарная прибыль, рентабельность, отношения доходов к расходам).
В практической деятельности наибольшее распространение при ранжировании направлений по степени привлекательности получил коэффициент экономических эффективностей, определить отношением доходов к расходам, т. е. суммой доходов, получаемой с 1 донга затрат. В соответствии с этим показателем, направлениям по степени привлекательности для государственного AT можно представить в следующей таблице (таб. 3.10).
Перед формированием сценариев развития ГАТ на основе прогноза, определяется суммарный прирост объемов в целом по рынку и отделно по направлениям. Посроение данных уровней развития производится путем распределения суммарного прироста объемов перевозок (AQj) между направлениями в соответствии с определенными выше критериями формирования. Органичением при распределения прироста объемов перевозок (AQj) между направлениями служат приросты объемов спроса (AQi) по каждому направлению. Полученные в результате распределения между направлениями приросты объемов перевозок в году t суммируются с объемами перевозок в предыдущем (t-І) году, в результате чего определяются суммарные объемы перевозок.
В оптимистическим сценарии развития объем грузоперевозок в международном направлении (AQM.) осваивается государственным автотранспортом, объем грузоперевозок в региональном направлении (AQp.) государственный автотранспорт осваивает на 100% , объем грузоперевозок в городском направлении (AQr.) государственный автотранспорт не осваивает.
Оптимистический сценарии объема перевозок грузов определяется исходя из нормативного метода прогноза выработки грузового автотранспорта и прогноз
Динамика изменения суммарного значения ВВП Социалистической Республики Вьетнам, соотношения между ВВП и Q (объем грузоперевозок) представлена в таб. 3.11. На рис. 3.23 графически изображена динамика изменения соотношений ВВП/Q.
В соответствии с решениями партии и правительства СРВ на перспективу к 2020 году ВВП в постоянных ценах на около 2,5 раза по сравнению с 2010 годом сумма ВВП составит около 290 млрд. долл.18 В соответствии с этим графиком, представленном на рис. 3.23 и прогнозом, полученном методом экстраполяции соотношение ВВП/Q в 2020 г. составит около 210, рассчитанное в соответствии с формулой (3.3): f = 190+ 4 t (3.3.) где, f - соотношение ВВП/Q; t - период времени, представлены в относительных значениях, при котором за единицу принят 2000 г., и 2020 г. при t = 5. Объем грузовых перевозок автотранспортом в 2020 г. составит около 1381000 тыс. тон., рассчитанное в соответствии с формулой (3.4). Q = ВВП/f (3.4.) В соответствии с приведенной выше методикой и анализом рыночной ситуации по направлениям был определен прогноз объема перевозок грузов ГАТ на перспективу до 2020 гг. по оптимистическому и пессимистическому варианту развития ГАТ и определена траектория развития ГАТ на перспективу до 2020 г.
Как видно из прогнозов объемов перевозок на период до 2020 г. (см. таб. 12), объем перевозок грузов, выполняемый государсвенным грузовым автотранспортом должен значительно вырасти, отсюда также должна вырасти потребность в парке государственных грузовых автотранспортных средств (ГАТС). Потребность государства в парке ГАТС при сохранении сложивщихся тенденций изменения основных параметров их работы составит: QH/W=NH (где, QH - объем грузоперевозок прогноза, который определяется по нормативному методу; W - средняя выработка на 1-го грузового автомобиля; NH - численность автомобилей по нормативному методу) при прогнозе объемов перевозок по оптимистическому варианту развития государственого автотранспорта составит: Q7W=N3 (где, Q3 - объем грузоперевозок прогноза, который определяется по методу экстраполяции; W - средняя выработка на 1 грузовой автомобиль; N3 -численность автомобилей по методу экстраполяции).
Таким образом, для выполнения объемов перевозок грузов государственным грузовым автотранспортом в 2020 г. потребуется приобретении дополнительных ГАТС в размере: NH - N3 = AN. При сохранении сложившихся тенденций правителбству СРВ потребуется дополнительная сумма денежных средств на приобретение AN в размере: AN S = Х$ (где, S - средняя стоимость автомобили). Отсюда возникает необходимость формирования рациональной численности и структуры парка государственных грузовых атотранспортных средств, направленная на сокращение дополнительных расходов и на повышение эффективности работы государственного грузового автотранспорта. В основу разработки данной стратегии должна быть положена концепция развития государственного грузового автотранспорта по наиболее привлекательнее для перевозки грузов.
В соответствии с рангами (см. таб. 3.10) наиболее привлекательными для государственного автотранспорта являются перевозки в международном направлении и региональном направлении, а наименее привлекательным - в городском направлении. Основными мероприятиями при разработке стратегии повышения эффективности использования государственного автотранспорта являются: увеличение его рыночные доли на наиболее привлекательных направлений и сокращение прирост объемов перевозок на наименее привлекательных направлений.
Формирование рациональной стратегии развития численности и структуры парка государственного грузового автотранспорта в условиях рыночных отношений на перспективу базируется на разработке нескольких сценариев возможного развития государственного автотранспорта и определения для каждого сценария величин доходов и расходов, исходя из динамики изменения показателей, входящих в уравнения многофакторного регрессионного анализа.
Общая величина доходов и расходов ГАТ представлена в таб. 3.14. Основными параметрами являются: Xi (объем грузоперевозок), Х2 (количество грузовых автомобилей), Х3 (средняя грузоподъемность грузовых автомобилей), Х4 (средний возраст грузовых автомобилей), Х5 (пробег с грузом).