Содержание к диссертации
Введение
1. Теоретические аспекты обеспечения устойчивого социально – экономического развития региона на основе согласованного решения социально – экономических и транспортных проблем 11
1.1. Исследование теоретических положений определяющих устойчивое социально – экономическое развитие региона на основе координации стратегических целей региональной политики с целями развития транспортной инфраструктуры 11
1.2. Исследование и разработка методических подходов к рационализации региональной транспортной инфраструктуры как существенного фактора обеспечения устойчивого социально – экономического развития региона ...29
2. Анализ существующего состояния социально – экономической сферы Ханты – Мансийского автономного округа (ХМАО) – Югры, его транспортной инфраструктуры и перспектив их развития 47
2.1. Анализ существующего состояния и перспектив социально – экономического развития ХМАО – Югры 47
2.2. Анализ существующего состояния и направлений рационализации региональной транспортной инфраструктуры ХМАО – Югры 66
3. Разработка и апробация научно-методических рекомендаций обеспечения устойчивого социально – экономического развития региона с учетом фактора рационализации региональной транспортной инфраструктуры на примере ХМАО – Югры .94
3.1. Разработка научно-методических рекомендаций обеспечения устойчивого социально – экономического развития региона с учетом фактора рационализации региональной транспортной инфраструктуры
3.2. Апробация разработанных научно-методических рекомендаций
Заключение .124
Библиография 130
- Исследование и разработка методических подходов к рационализации региональной транспортной инфраструктуры как существенного фактора обеспечения устойчивого социально – экономического развития региона
- Анализ существующего состояния и направлений рационализации региональной транспортной инфраструктуры ХМАО – Югры
- Разработка научно-методических рекомендаций обеспечения устойчивого социально – экономического развития региона с учетом фактора рационализации региональной транспортной инфраструктуры
- Апробация разработанных научно-методических рекомендаций
Исследование и разработка методических подходов к рационализации региональной транспортной инфраструктуры как существенного фактора обеспечения устойчивого социально – экономического развития региона
Со второй половины ХХ века, в результате осознания мировым научным сообществом негативных последствий реализации очередного этапа глобальных преобразований в промышленности, вызванных масштабным внедрением в эту сферу идеологии IV технологического уклада (массовое производство в сферах тяжелого машиностроения, производства автомобилей и самолетов, создание большой химии, интенсификация добычи полезных ископаемых), в общественную жизнь пришло понимание того факта, что в результате необдуманного вмешательства Человека в окружающую его среду, возникают экологические и социально экономические проблемы, которые угрожают жизни современного и будущих поколений. К этому периоду (1962г.) относится принятие Генеральной Ассамблеей ООН резолюции «Экономическое развитие и охрана природы» и созыв в 1972 году Стокгольмской конференции по окружающей природной среде, на которой обсуждались глобальные проблемы окружающей среды.
Методологический фундамент знаковой конференции ООН по окружающей среде 1992г. [81] был заложен Международной комиссией по окружающей среде и развитию (МКОСР) [29], которая была создана в 1984 г., по инициативе Генерального секретаря ООН, более известная по имени ее председателя - премьер-министра Норвегии Гру Харлема Брундтланда. В сферу компетенции комиссии входили следующие задачи: вновь проанализировать ключевые проблемы окружающей среды и развития, разработать реалистические предложения по их решению; предложить новые формы международного сотрудничества с целью решения этих проблем, которые позволят внести необходимые изменения в политику и ход событий; поднять уровень понимания этих проблем и готовность к решительным действиям у отдельных лиц, добровольных организаций, учреждений и правительств. В заключительном документе «Наше общее будущее» (1987 г.) комиссия сформулировала понятие «устойчивое развитие» как «длительное непрерывное развитие, обеспечивающее потребности ныне живущих людей без ущерба удовлетворению потребностей будущих поколений»[68].
В России принципы устойчивого развития общества воплощены в документе «Концепция перехода Российской Федерации к устойчивому развитию» [2]. В этом документе учтены принципы и рекомендации конференции ООН по окружающей среде [81] определяет предпосылки последовательного перехода России к устойчивому развитию, представляющие собой вектор развития: «обеспечивающий сбалансированное решение социально-экономических задач и проблем сохранения благоприятной окружающей среды и природно-ресурсного потенциала в целях удовлетворения потребностей нынешнего и будущих поколений людей» [81]. Основные положения Концепции базируются на следующих принципах: «устойчивое развитие – такое развитие общества, при котором воздействия на окружающую среду остаются в пределах хозяйственной емкости биосферы; естественные экосистемы – важнейший резерв устойчивости биосферы, а их сохранение – необходимое условие устойчивого развития; переход к устойчивому развитию – важнейшая общественная задача, решение которой не сводится только к экономическим мерам; мобилизация сил всего общества, изменение системы ценностей и мировосприятия, необходимые для реализации перехода к устойчивому развитию, обусловливают особую роль мер по воспитанию и образованию населения, формирования такого типа общественного сознания, который соответствует гармоничным взаимодействиям человека и природы – другими словами, смены ментальности Человека; переход к устойчивому развитию возможен только при эффективной экономике, обеспечиваемой гармоничным взаимодействием государственных структур и негосударственных организаций по всем уровням организации и управления» [2]. Концепция перехода на модель устойчивого развития является основой для разработки конкретных региональных программ устойчивого развития территорий с учетом имеющихся географических, экологических, социально – демографических и других факторов. При этом, для каждой региональной программы направленной на повышение устойчивости социально – экономического развития, осуществляемой в рамках конкретного сегмента региональной экономики, должна быть осуществлена: «разработка критериев и параметров (пороговых значений), выход за пределы которых вызывает угрозу экономической безопасности страны» [3]. В дальнейщем, мировое сообщество неоднократно возвращалось к обсуждению темы устойчивого развития, закрепляя в результатах международных конференций новые аспекты этой проблематики, как это было, например: «на Всемирной встрече по устойчивому развитию в Йоханнесбурге в 2002году» [60]. Последней представительной конференцией связанной с проблемой устойчивого развития была международная конференция «Рио+20» [134] , состоявшаяся в 2012году, на которой был сделан акцент на повышение качества человеческого капитала, как ключевого фактора обеспечения устойчивого сбалансированного развития стран и регионов.
Основоположником теории гармоничного развития общества и природы является известный русский ученый В.И. Вернадский, который в своем учении о ноосферном развитии показал единство природы и общества в теле целостного живого организма. Этому ученому принадлежат слова: «человек как житель планеты может и должен мыслить и действовать по – новому, не только в аспекте отдельной личности, семьи или рода, государства или их союзов, но и в планетарном аспекте» [32]. Он понимал, что воздействие человека на природу далеко от разумного и что человечество не зная законов природы, приносит огромный вред как ей, так и себе. В целях описания состояния системы человечество – природа, где в будущем человечество окажется способным понимать законы взаимодействия этого живого целого, Вернадский употребил понятие ноосферы. Заметные научные шаги по расширению новых понятий «устойчивое развитие» и «ноосфера» предпринял отечественный ученый - академик Н.Н.Моисеев. В его трактовке: «устойчивое развитие - это развитие общества, приемлемое для сохранения экологической ниши человека и создания благоприятных условий для выживания цивилизации» [73]. При этом, процесс обеспечения "устойчивого развития" он трактует как совместную, скоординированную эволюцию человека и биосферы, а новое состояние биосферы, которое определяется продуманной и сознательной деятельностью человеческого разума - Моисеев называет «ноосферой». С целью акцентирования внимания на гармоническом сочетании двух видов эволюции – в природе и в обществе (скоординированной эволюции человека и биосферы) он ввел понятие коэволюции. Ему принадлежат слова: «Обеспечение коэволюции, совместного гармоничного развития Природы и Общества, и есть центральная проблема теория развития ноосферы» [74]. Развивая понятие устойчивого развития, он предлагает дистанцироваться от политической ангажированности этой научной категории и рассматривать лишь факторы которые отвечают научным представлениям о взаимосвязи природы и общества на современном этапе развития.
Анализ существующего состояния и направлений рационализации региональной транспортной инфраструктуры ХМАО – Югры
Автономный округ обладает большими потенциальными запасами твердых полезных ископаемых. За счет средств бюджета автономного округа и Федерального бюджета проводятся прогнозно - поисковые работы и поиск руды черных (железо, хром), цветных (медь, цинк) и благородных (золото, платина) металлов. Реализация подобного потенциала позволит региону занять достойное место на международном рынке металлов, а в последствии и машиностроения, при условии развития соответствующей транспортной инфраструктуры. По оценке Петунина К.А.: «По запасам леса округ занимает одно из ведущих мест в России. ХМАО – Югра всегда был одним из основных поставщиков возобновляемых запасов леса и пиломатериалов в республики Средней Азии. Имеющаяся система транспортных коммуникаций, тем более при ее дальнейшем развитии, а также диверсификация технологий переработки древесины, могут вывести округ на ведущие позиции на рынках лесной продукции государств Центральной Азии, Китая, Пакистана и Индии. Невостребованная годовая потребность в пиломатериалах Казахстана, Киргизии, Узбекистана, Туркмении, Ирана, Пакистана и западных территорий Китая составляет не менее 10 миллионов кубических метров. Подобный подход к развитию лесной индустрии мог способствовать также вхождению Ханты – Мансийского автономного округа в мировую систему разделения труда в лесной и лесоперерабатывающей промышленности и еще более усилил бы его геополитическую роль. Весьма перспективным является опережающее развитие новейших научно-производственных комплексов, технологически не связанных с использованием углеводородного сырья и обеспечивающих производство продукции с высокой добавленной стоимостью различных отраслей: высокотехнологичной обрабатывающей промышленности; стекольной промышленности; строительных материалов»
Доминирующим сдерживающим фактором современного социально -экономического развития округа является неудовлетворительное состояние транспортной инфраструктуры, сема которой была ориентирована на вывоз природных ресурсов и начала реализовываться в 60 – е годы прошлого столетия нескоординированными усилиями отдельных добывающих предприятий. При этом, существующий, географически выгодный транзитный потенциал региона фактически не используется.
В качестве основных факторов, определяющих понятие «устойчивое развитие региона» большая часть исследователей выделяет такие как: социальные, экономические, экологические и общественно – политические. Конечно, важнейшими факторами устойчивого социально экономического регионального развития принято считать: государственную поддержку социальной сферы; гармоничное развитие региональной экономики; бережное отношение к экологии. Вместе с тем, при оценке понятия «устойчивого социально-экономического развития региона», для ряда северных монопрофильных регионов целесообразно, наряду с ранее принятыми, учитывать дополнительно влияние такого существенного фактора как «транспортная инфраструктура», которая занимает одно из ведущих мест, определяющих процессы регионального социально-экономического развития. Однако, транспортная инфраструктура ХМАО – Югры находится в неудовлетворительном состоянии и сдерживает процессы устойчивого социально – экономического развития. В связи с этим, анализу существующего состояния и направлений рационализации региональной транспортной инфраструктуры ХМАО – Югры, в диссертационном исследовании, посвящен отдельный параграф.
Результаты проведенного анализа свидетельствуют о ведущей роли автономного округа в национальной экономике, социальной сфере и о способности региона формировать достаточные объемы инвестиционных ресурсов для осуществления процессов диверсификации и модернизации региональной экономики.
Вместе с тем, следует отметить высокую степень монопрофильного характера региональной экономики, представляющей угрозу для социальной сферы в условиях естественных процессов падения, объемов нефтедобычи и мировых цен на нефть. Дополнительными негативными проявлениями социально – экономического развития региона являются: высокий уровень ветхого жилья; недостаточный уровень обеспечения населения услугами социального назначения; недостаточно эффективное развитие малого бизнеса и агропромышленного комплекса; неудовлетворительная экологическая обстановка. существенно снижающая качество человеческого капитала региона; недостаточное развитие региональной транспортной инфраструктуры.
Причины выявленных негативных аспектов социально – экономического развития ХМАО - Югры заключаются в том, что преобразование экстенсивной экономической стратегии развития и управления в интенсивную проводится без проведения соответствующих процессов научно обоснованного математического моделирования развития региона, с учетом необходимости рационализации транспортной инфраструктуры. Научные региональные ресурсы, как и прежде, ориентированы на добычу нефти, при этом остаются неурегулированными и сбалансированными вопросы: объемов добычи нефти; уровня жизни населения; природоохранных мероприятий и модернизации транспортной инфраструктуры
Разработка научно-методических рекомендаций обеспечения устойчивого социально – экономического развития региона с учетом фактора рационализации региональной транспортной инфраструктуры
На третьем этапе, в соответствии с генеральной целью и сформулированными выше положениями формулируются следующие основные цели первого уровня, направленные на развитие регионального транспортного комплекса: х11 – Формирование стратегии модернизации сети автодорог и автодорожной инфраструктуры, парка общественного пассажирского автомобильного транспорта и системы управления им, парка грузового автомобильного транспорта и системы управления грузовыми автоперевозками (условие межуровневой взаимосвязи r0101); х12 Формирование стратегии модернизации железнодорожной сети, повышение качества транспортных услуг предоставляемых этими видами транспорта, повышение уровня технического состояния железнодорожного транспорта, железнодорожной инфраструктуры и предприятий железнодорожного транспорта автономного округа ( r0102 ); х13 – Повышение качества услуг, предоставляемых авиационным транспортом, совершенствование технического состояния парка воздушных судов, наземного оборудования, инфраструктуры и предприятий, обслуживающих авиационный транспорт (r0103); х14 - Повышение качества услуг, предоставляемых водным транспортом, совершенствование технического состояния парка водного транспорта, инфраструктуры и специализированных сервисных предприятий автономного округа (r0104); х15 - Формирование стратегии модернизации трубопроводной сети и обеспечения ее экологической безопасности (r0105). В силу климатических и географических особенностей ХМАО – Югры (значительная заболоченность территории и существенный удельный вес зон вечной мерзлоты), которые сдерживают развитие автомобильных и железнодорожных транспортных сетей, целесообразно в целевой программе предусмотреть развитие альтернативных видов транспорта х16 - Формирование стратегии развития альтернативных видов транспорта (r0106).
На четвертом этапе происходит дальнейшая конкретизация целей, относящихся к развитию различных видов транспорта используемого в регионе.
На пятом этапе происходит формирование органов целевого руководства С={сij}, ответственных за реализацию стратегии согласованного развития регионального транспортной инфраструктуры, социально – экономической сферы региона и ресурсное обеспечение согласованной стратегии .
То есть, лица ответственные за принятие решений в структуре целевого руководства должны рассматривать транспортную инфраструктуру (которая включает, в том числе и магистральные транспортной сети федерального значения) с позиций региональной экономики как потенциальный источник регионального экономического роста и повышения уровня устойчивого развития. Для этого необходимо: предоставить региональной администрации право вносить уточнение в планы трассировки федеральных магистральных железных и автомобильных дорог проходящих по территории региона, а также размещения объектов их инфраструктуры, в соответствии со схемой развития и размещения производительных сил на данной территории; увеличить долю региональных операторов занятых транспортировкой грузов по магистральным трассам; внедрить механизм, обеспечивающий конструктивное влияние региональной администрации на тарифную политику грузовых и пассажирских перевозок по магистральным трассам в пределах конкретной территории; максимально использовать магистральные трассы в интересах внутрирегиональных грузовых и пассажирских перевозок, включая пригородное сообщение; обеспечить проведение необходимой экологической экспертизы всей проектной документации и процессов дорожного строительства осуществляемого на территории региона; активировать процесс перепрофилирования монопрофильных населенных пунктов ХМАО – Югры находящихся в зоне магистральных транспортных коридоров; обеспечить получение в региональный бюджет транзитной ренты и возможных дополнительных доходов от туризма в полном объеме.
Таким образом, предусматривается решение комплексов приоритетных задач (Фij) в наибольшей степени влияющих как на транспортную составляющую региональной экономики, так и на параметры социально – экономической сферы региона. К этим комплексам задач относятся следующие: Ф11 – Оценка потенциального уровня снижения транспортных издержек в структуре затрат региональной экономики; оптимизация схемы размещения и реконструкции промышленно – инновационных кластеров с учетом географии региональной транспортной сети и других параметров регионального транспортного комплекса; Ф21– Выявление и научное обоснование позитивных и негативных факторов влияния межрегиональных транспортных коридоров на процессы социально – экономического развития региона; Ф12– Проведение расчетов изменения конкурентоспособности региона при предоставлении дополнительных транспортных услуг; Ф22–Уточнение параметров специализации региональных производственных комплексов с учетом новых кооперационных возможностей появляющихся в условиях развития РТК; Ф13 – Создание модифицированного РТК, позволяющего превзойти пороговые значения существующего РТК; Ф33 – Определение параметров расширения квалификационных возможностей региональных трудовых ресурсов и улучшения качества человеческого капитала в связи с повышением качества транспортных услуг для населения;
Апробация разработанных научно-методических рекомендаций
Если в сегодняшних экономических условиях продукцию нефтегазодобычи можно транспортировать, в основном, посредством трубопроводного транспорта, то в условиях диверсифицирующей экономики потребуются иные виды транспорта (автомобильный, железнодорожный и др.).
В связи с этим была сформулирована цель настоящего диссертационного исследования заключающаяся в развитии теоретических положений социально – экономического развития монопрофильного региона, учитывающих фактор влияния региональной транспортной инфраструктуры и, на этой основе, разработке соответствующего научно – методического инструментария. Для достижения намеченной цели в работе поставлены следующие задачи: - выявить теоретические подходы к согласованному решению задач социально – экономического развития региона и региональной транспортной инфраструктуры; - сформулировать комплексы задач координации, решение которых влияет как на обеспечение устойчивости социально – экономического развития региона так и на рационализацию региональной транспортной инфраструктуры; -уточнить понятие «региональная транспортная инфраструктура», необходимое для проведения исследования; -провести анализ существующего состояния социально – экономического развития монопрофильного нефтегазодобывающего региона ХМАО – Югры и на этой основе предложить научно – методические направления совершенствования процессов подобного развития, охватывающие, в том числе, рационализацию региональной транспортной инфраструктуры ; -разработать научно - методические рекомендации обеспечения устойчивого социально – экономического развития монопрофильного нефтегазодобывающего региона с учетом фактора рационализации региональной транспортной инфраструктуры.
Основные результаты исследования, полученные лично автором и составляющие научную новизну представляют собой развитие теоретических положений и разработку научно-методических рекомендаций обеспечения устойчивого социально – экономического развития монопрофильного нефтегазодобывающего региона, заключающемся в их дополнении особенностями соответствующей транспортной инфраструктуры. К основным положениям диссертационного исследования, обладающим элементами новизны относятся следующие: - определены основные показатели и стандарты характеризующие подсистемы обеспечивающие устойчивое социально – экономическое развитие региона; - сформулированы критерии подъема значений основных показателей и стандартов для обеспечения устойчивого социально – экономического развития региона в соответствии с динамикой регионального экономического роста; - систематизированы комплексы задач решение которых влияет как на обеспечение устойчивости социально – экономического развития региона так и на рационализацию региональной транспортной инфраструктуры; - сформулирован термин «региональная транспортная инфраструктура»; -сформированы приоритетные направления обеспечения устойчивого социально – экономического развития монопрофильного нефтегазодобывающего региона; -определена совокупность показателей (пороговых значений) служащих ориентирами повышения уровня коммуникационных возможностей населения региона (качества человеческого капитала) и мобильности материальных ресурсов в сфере региональной экономики. В рамках настоящего диссертационного исследования сделан акцент на теоретический подход к рационализации региональной транспортной инфраструктуры, который ориентируется на цели регионального социально – экономического развития и идет в русле: фундаментальных положений системного анализа; теоретических начал и методологии перехода к устойчивому социально-экономическому развитию, определенных концепцией перехода Российской Федерации к устойчивому развитию; стратегических целей региональной политики Российской Федерации; концепции стратегии социально – экономического развития регионов Российской Федерации и положений определенных транспортной стратегией страны. На основании полученных теоретических и аналитических результатов осуществлена разработка научно-методических рекомендаций обеспечения устойчивого социально – экономического развития региона с учетом фактора рационализации региональной транспортной инфраструктуры. Разработка научно-методических рекомендаций обеспечения устойчивого социально – экономического развития монопрофильного региона позволяют: определить основные показатели и стандарты, характеризующие подсистемы обеспечивающие устойчивое развитие; определить критерии подъема значений основных показателей и стандартов для обеспечения устойчивого социально – экономического развития региона в соответствии с динамикой регионального экономического роста; сформировать приоритетные направления обеспечения устойчивого социально – экономического развития нефтегазодобывающего монопрофильного региона и затем конкретизировать сформированные приоритетные направления в практические целевые программы, реализация которых обеспечивает устойчивое социально – экономического развития региона.
Организационное решение проблемы устойчивого социально – экономического развития региона требует создание межведомственного целевого органа управления (ЦОУ) для согласования и координации управленческих решений принимаемых в рамках различных подсистем. Так проведенная в работе апробация разработанных научно-методических рекомендаций до уровня формирования целевой программы в рамках транспортно – инфраструктурной подсистемы потребовала согласования стратегических целей региональной политики с целями развития транспортной системы, в том числе на федеральном уровне (Таблица 1) и предоставление региональной администрации межведомственных прав, позволяющих вносить уточнение в планы трассировки федеральных магистральных железных и автомобильных дорог проходящих по территории региона, проведение экологической экспертизы проектов, а также размещения объектов их инфраструктуры, в соответствии со схемой развития и размещения производительных сил на данной территории в интересах социально – экономического развития региона (Таблица 4).