Содержание к диссертации
Стр.
ВВЕДЕНИЕ 4
1. ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССА ВОСПРОИЗВОДСТВА
ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА И АНАЛИЗ ДИНАМИКИ ЕГО
ОБНОВЛЕНИЯ 13
Анализ развития судоходства и судостроения в экономике переходного периода. Анализ структурного и возрастного состава транспортного флота 13
Факторы, определяющие темпы обновления флота 39
Процесс воспроизводства основных фондов и формирование источников их обновления 48
2. ИССЛЕДОВАНИЕ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРИНЦИПОВ
ОБНОВЛЕНИЯ ФЛОТА И ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДИЧЕСКИХ
ОСНОВ АМОРТИЗАЦИОННОЙ ПОЛИТИКИ ПАРОХОДСТВ 57
Существующие методы амортизационной политики на обновление флота 57
Обоснование методических основ по совершенствованию амортизационной политики пароходств 65
Исследование влияния ускоренных методов амортизации на себестоимость и прибыль от перевозок 75
3. ИССЛЕДОВАНИЕ И РАЗРАБОТКА МЕТОДИЧЕСКИХ
РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ОБОСНОВАНИЮ ЦЕНЫ СУДНА ВО
ВЗАИМОСВЯЗИ СО СТРУКТУРОЙ ИНВЕСТИРУЕМОГО
КАПИТАЛА 81
Исследование динамики изменения цен на суда и обоснование величины потребного кредита для покупки судна 81
Разработка методических и практических рекомендаций по обос-
нованию предела цены судна в зависимости от структуры инвести
руемого капитала 90
3.3. Предложения по совершенствованию механизма формирования и
калькуляции цены на постройку судна 94
4. ИССЛЕДОВАНИЕ ИСТОЧНИКОВ И УСЛОВИЙ ПРИВЛЕЧЕНИЯ
ЗАЕМНЫХ СРЕДСТВ В ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ 104
Источники финансирования и схемы привлечения средств для воспроизводства транспортного флота 104
Методические принципы расчета выплат по кредитам и обслуживанию долга, разработка типовых форм финансовых сводок при обосновании и мониторинге контрактов покупки судов 124
Сравнение фактических и требуемых ставок фрахта для покрытия инвестиций при кредитовании 132
5. ИССЛЕДОВАНИЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ И РАЗРАБОТКА
ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО ПРИМЕНЕНИЮ ЛИЗИНГА ДЛЯ
ОБНОВЛЕНИЯ ФЛОТА 137
Анализ лизинга и схем его использования для финансирования проекта покупки судна 137
Методика расчета лизинговых платежей 154
Вариантные расчеты использования лизинговых схем и кредитования при постройке судна 160 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 166 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 168 ПРИЛОЖЕНИЯ 184
Введение к работе
Роль водного транспорта в экономике страны и в транспортном комплексе России достаточно велика. Обладая самыми большими естественными внутренними водными путями речной транспорт нашей страны в последние десятилетия развивался высокими темпами. Строились более эффективные типы судов, вводились в действие новые порты и пристани, расширялись ремонтно-эксплуатационные базы флота, судостроительные и судоремонтные предприятия. Внедрение бесперевалочных технологий перевозок позволило речному транспорту России получить прямой доступ к портам Западной Европы и Юго-Восточной Азии. Кроме того, благодаря внутреннему водному транспорту решались вопросы освоения и снабжения районов Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, где данный вид транспорта стал основным по объемам перевозок грузов. К началу 90-х годов флот речного транспорта нашей страны составлял около 2,0 тыс. судов суммарной грузоподъемностью 15,47 млн. т [5].
Другие отрасли, имеющие на балансе флот, также развивались достаточно быстро.
Морской торговый флот Советского Союза и современной России на протяжение последних тридцати лет всегда входил в десятку крупнейших флотов мира (табл. 1). До 1991 г. морской флот обеспечивал 40 % перевозок внешнеторговых грузов страны. Каждую пятилетку вступало в строй до 450 судов, суммарным дедвейтом около 4,5 млн. т [13]. По данным на 31 октября 1991 г. в портфеле заказов СССР было 142 судна, общим дедвейтом около 1,4 млн. тонн. В настоящее время морской флот России занимает 8-е место в международной классификации и включает 865 судов под национальным флагом и более 200 судов под "удобным флагом" суммарным дедвейтом 13,2 млн.т,
По данным "Рыбкомфлота" до 1990 года обновление флота рыбной и рыбоперерабатывающей промышленности осуществлялось за счет бюджетных средств. Это позволяло каждую пятилетку вводить в строй добывающие суда,
суммарной мощностью до 1,5 млн. л.с, приемоперерабатывающие суда вместимостью трюмов до 1,5 млн. куб. м. [76].
Таблица 1.
Десять крупнейших торговых флотов (по состоянию на 1 января 1990 года)
Несмотря на все эти достижения, однако, начиная с начала 90-х годов объемы выпуска продукции судостроительными заводами как Минсудпрома, так и Минречфлота резко сократились, что было вызвано рядом объективных и субъективных причин. Количество новых судов, сдаваемых заказчикам, снизилось с нескольких десятков в год (в целом по Минсудпрому и судостроительным предприятиям Минречфлота) до единиц. При этом, большинство сдаваемых после 1992 года судов были заложены еще во времена Советского Союза. Увеличение цикла постройки новых судов и снижение темпов обновления флота было вызвано как недостаточным финансированием, резким ростом цен на материалы и комплектующие, так и отсутствием заказов на новые суда со стороны судовладельцев. Причина, по которой судовладельцы были не в состоянии оплатить новостро^ скрывалась в самом хозяйственном механизме бывших государственных предприятий. Долгое время судоходство и судостроение рассматривались несколько изолированно. Госзаказ определял за судовладельцев, какие суда они получат от судостроителей. В новых экономических условиях сами судовладельцы исходя из своих потребностей стали определять потенци-
альный спрос на продукцию судостроительного комплекса. Но если в прошлом пароходства не испытывали недостатка в грузах и финансовых средствах (и то и другое определялось, опять же, Госпланом), то после 1991 г., столкнувшись с резким падением объемов производства и перевозок, часть судовладельцев вывела суда на внешние линии и в оффшорные компании для того, чтобы загрузить современный флот и заработать валюту, которую можно было бы инвестировать в новые суда. Другая часть судовладельцев, на балансе которых остался очень старый флот была вынуждена надеяться только на сокращение издержек и работать на низкорентабельных направлениях и грузопотоках. Однако, ни те ни другие судовладельцы не имели бы серьезных перспектив на "омоложение" флота без разработки современных финансовых и организационных механизмов, позволяющих использовать заемные средства для строительства новых судов.
Все перечисленные тенденции подтверждают факт необходимости уделе-ния вопросам регулирования темпов обновления флота более пристального внимания. Современный флот требует постоянного обновления, как за счет ремонта и модернизации, так и за счет пополнения новыми судами. Последняя задача может быть решена двумя путями, либо, за счет строительства нового флота, либо, за счет покупки уже действующего тоннажа. Для строительства, ремонта, модернизации и разделки судов необходимы значительные капиталовложения. Из-за полного отказа государства от дотирования судовладельцев, значительная доля инвестиций во флот должна осуществляться из собственных средств судовладельца, и из заемных средств банков, лизинговых компаний, судостроительных предприятий и др.. Однако., на возможности судовладельца привлечь инвестиции, сильное влияние стал оказывать фрахтовый рынок и рынок капитала внутри и за пределами страны.
Исследование существовавших в плановой экономике методов и принципов обновления флота привело к необходимости обобщения накопленного положительного опыта, и разработке комплекса новых экономических, организа-
ционных и финансовых методов, направленных на активное привлечение заемных средств, разработку различных финансовых схем и механизмов размещения заказов по строительству флота, обеспечения залога, оплаты процентов и возврата долга.
Актуальность темы исследования обусловлена: увеличением возраста судов действующего флота, ухудшением его технического состояния, уменьшением темпов пополнения флота, нехваткой собственных средств судоходных компаний на обновление флота, необходимостью загрузки отечественных верфей заказами на строительство и ремонт судов. Актуальность данного вопроса усиливается в связи с возможностью широкого практического применения результатов исследований, в дополнение к накопленному отечественному и зарубежному опыту.
Проблема обновления флота многогранна и широка и охватывает блоки вопросов из области экономики, организации и управления судоходством, судостроением и судоремонтом. Ключевыми при рассмотрении данной темы можно назвать такие вопросы как обоснованное установление сроков службы судов, выбор амортизационной политики по флоту, оценка влияния негосударственных источников финансирования на цену и темп строительства новых судов и ремонта судов действующего флота, прогнозирование и оценка потребностей в тоннаже, возможности применения лизинга для строительства флота, формирование механизмов ценового регулирования рынка новых судов и рынка старого тоннажа для создания благоприятной инвестиционной среды в отечественном судоходстве и судостроении. Различные аспекты, связанные с исследованием проблем установления оптимальных сроков службы судов, темпов обновления флота и его ремонта нашли свое отражение в работах Горобца В, С, Жаворон-кова А. Ф., Лазарева А. Н., Лопырева Н. К., Никифорова В. Г., Новикова О. А., Сергеева В. И., Свечникова О. И., Худякова Б. Д., Чистова В. Б. и других ученых. Теоретические и методические аспекты исследования структуры капитала компаний, применения финансового и оперативного лизинга, оценки залога и
эффективности инвестиций в основные фонды изложены в современных работах Балабанова И. Т., Прилуцкого Л. Н., Стояновой Е. С, Тарасевича Е. И., Бирмана Г. и Шмидта С, Бригхема Ю. и Гапенски Л., Хелферта Э. и др.
Однако в связи с большой сложностью проблемы обновления флота различные вопросы из этой области требуют дальнейшей теоретической проработки.
Целью диссертационной работы являются разработка, определение и обоснование источников и методов регулирования обновления транспортного флота в современных условиях.
Для достижения цели были поставлены и решены следующие основные задачи:
проанализированы и исследованы структурный и возрастной состав транспортного флота и особенности развития современного отечественного и зарубежного судоходства и судостроения; изучены факторы, влияющие на обновление флота;
уточнен механизм формирования источников собственных и заемных средств на постройку флота;
обоснована целесообразность стратегии ускоренной амортизации судов, как наиболее эффективной в условиях цикличных фрахтовых рынков судоходства;
исследованы возможные схемы привлечения инвестиций на постройку новых судов или приобретение действующих;
исследованы методические принципы количественной оценки взаимоотношений судоходных компаний с кредиторами по расчетам сумм выплат по обслуживанию долга;
определена структура фонда на приобретение судна по источникам средств
9 для его покупки (постройки);
обоснована необходимость расширения применения финансового лизинга при решении задачи обновления флота судоходных компаний;
усовершенствован механизм формирования цен на суда;
проведены расчеты, иллюстрирующие практическую применимость и эффективность разработанных методических положений.
Исходя из цели и задач диссертационной работы, объектом исследования являются:
экономические взаимоотношения между судовладельцами, судоходными компаниями, судостроительными предприятиями, государством и кредитными институтами;
инвестиционная, эксплуатационная и коммерческая деятельность судоходных компаний.
Предметом исследования стали методы и источники обновления флота.
Результаты работы определяются следующим.
Исследование структуры и возрастного состава современного флота, проведенное в первой главе диссертации позволяет сказать, что регулирование темпов обновления флота является важной задачей как на государственном (отраслевом) уровне, так и в масштабе отдельно взятой судоходной компании через следующие факторы, определяющие темпы реновации флота: уровень технического состояния судна, его возраст, амортизационный срок службы судов, источник финансирования обновления флота, степень развития судостроительной и судоремонтной базы, наличие устойчивых грузопотоков и платежеспособного спроса на них.
Выполненные во второй главе исследования методических принципов амортизационной политики позволяют сказать, что применение ускоренных методов амортизации способствует более быстрому возмещению капитальной стоимости судов. Сроки службы судов должны быть дифференцированы при
сохранении тенденции их возможного уменьшения. В ходе работы был предложен алгоритм определения норм амортизационных отчислений по действующим судам, которые должны устанавливаться исходя из рыночной цены старого судна и прогнозируемой цены нового судна. Соответственно, срок службы старых судов нужно устанавливать исходя из повышенных норм амортизационных отчислений на реновацию. В случае превышения роста цен новых судов над темпами накопления амортизационного фонда необходимо создание фонда из части нераспределенной прибыли для возможности частичной компенсации повышения цен в будущий момент времени, когда произойдет замена фондов.
Исследование видов цен на суда по секторам рынков, а также тенденций финансирования проектов строительства и покупки флота, проведенные в третьей главе, показывают необходимость привлечения заемных средств для компенсации разницы между ценой нового, идущего на замену судна и величиной накопленных собственных средств судовладельца. Структура заемного капитала также неоднородна и зависит от доли привлеченных средств в цене судна и процентной ставки , определяемой степенью риска кредитора. Применение кредитных источников отражается на величине потребного фонда на покупку нового судна, что привело к необходимости уточнения механизма ценообразования на суда.
В четвертой главе исследованы различные виды заемных источников средств для покупки судна на первичном и вторичном рынках тоннажа. К ним можно отнести: банковский кредит, выпуск и продажу долговых ценных бумаг, частные вложения, различные виды небанковского финансирования. Рассмотрены и дополнены схемы, особенности и принципы кредитования отечественных судоходных компаний исходя из зарубежного опыта. Предложен сравнительный анализ по условиям кредитования по источникам средств на покупку судна: процентной ставки, доли и срока кредитования, наличия и стоимости залога. Приведен порядок оплаты строительства судна по источникам финансирования. На основании методики расчета выплат по кредитам предложены ти-
повые формы финансовых сводок, позволяющие определять и отслеживать в течение строительства и эксплуатации судна такие данные как размер периодических платежей, годовую сумму обслуживания долга, остаток кредита, процент выплаты кредита.
Выполненные в пятой главе исследования по применению лизинга для обновления флота, позволили дополнить и расширить теоретические положения в этой области в дополнение к изученной отечественной и зарубежной практике лизинговых сделок. Исследованы схемы привлечения капитала посредством ле-веридж-лизинга, дополнены виды лизинговых сделок применительно к судоходству. На основе методики расчета лизинговых платежей определен круг основных показателей, определяющих затраты по лизингу: амортизационные отчисления, плата за кредит, комиссионное вознаграждение, страховые и дополнительные платежи. Установлены основные достоинства и недостатки финансового лизинга как средства обновления флота.
В работе применялись методы эмпирического исследования (сравнения, измерения), методы синтеза и анализа, моделирования, методы теоретического исследования (восхождения от абстрактного к конкретному), методы математической статистики, прогнозирования, экстраполяции, регрессионный анализ. Частично применялся исторический метод.
Данное исследование основано на трудах известных отечественных и зарубежных ученых в области обновления флота. Кроме того, в работе использован богатый статистический материал за период 1950-1998 гг., фактические данные программ строительства флота пароходствами, доклады и результаты научно-методических конференций и семинаров («Нева-95 и -97»), отчеты и финансовые документы специализированных зарубежных фирм по проблемам судоходства и судостроения («Ship Kit International», «Drewry Shipping Consultants»), другие официальные и литературные источники.
Научная новизна работы определяется тем, что в ходе ее выполнения, исследован, дополнен, расширен и обоснован спектр методов регулирования об-
новление флота и источников средств на его осуществление, усовершенствован механизм формирования цены нового судна, показана зависимость потребного фонда на приобретение судна от процентной ставки и доли заемных средств,
На защиту выносятся: алгоритм уменьшения сроков службы судов действующего флота на основе изменения норм амортизации на реновацию, полная структура капитала, формирующая стоимость судна, формула расчета величины необходимого кредита и структура формирования цены судна с учетом затрат по финансированию.
Предложенные методы обновления флота с привлечением заемного капитала или по лизингу позволяют значительно расширить практические возможности судоходных компаний по эффективному использованию инвестиций на строительство флота, управлению своими долговыми обязательствами.
Предложения, вытекающие из диссертационной работы по использованию банковских кредитов на строительство флота применяются судоходными компаниями речного флота (АО СЗП, АО Волготанкер). Финансовый лизинг, как метод обновления флота применяется для постройки рыбопромысловых судов для АО Рыбкомфлот и АО Совкомфлот (г. Москва).
На промежуточных этапах выполнения работы основные результаты исследований докладывались и обсуждались на научных конференциях Санкт-Петербургского Государственного Университета Водных Коммуникаций. Отдельные разделы работы опубликовывались в виде тезисов Всероссийской научно-методической конференции «Высшее образование в современных условиях».
По результатам исследований опубликованы 4 научных статьи [16, 17, 18, 19].
Автор выражает глубокую благодарность сотрудникам кафедр Санкт-Петербургского государственного Университета водных коммуникаций, работникам пароходству промышленных предприятий, конструкторских организаций за оказанную помощь и содействие в выполнении данной работы.
