Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Значение и роль безопасности движения в системе управления качеством на железнодорожном транспорте 10
1.1 Безопасность движения и качество, их сущность и роль безопасности в системе управления качеством на транспорте 10
1.2 Анализ современного состояния безопасности движения на железнодорожном транспорте 31
1.3 Влияние основных подсистем железнодорожного транспорта на безопасность движения 41
Глава 2 Методы управления безопасностью движения поездов 49
2.1 Основные методы управления безопасностью движения 49
2.2 Управление безопасностью с позиций системного подхода 57
2.3 Управление рисками снижения безопасности движения поездов 65
2.4 Методика оценки уровня безопасности движения поездов 72
Глава 3 Экономическая эффективность повышения безопасности перевозок
3.1 Методы оценки эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте 77
3.2 Экономическая оценка безопасности движения с позиций системного подхода и менеджмента качества 83
3.3 Методика оценки экономической эффективности повышения безопасности движения поездов 89
3.4 Методика оценки влияния уровня безопасности движения поездов на экономические результаты работы грузовладельцев 99
3.5 Расчет по предлагаемой методике 103
Заключение 108
Список используемой литературы 112
- Анализ современного состояния безопасности движения на железнодорожном транспорте
- Влияние основных подсистем железнодорожного транспорта на безопасность движения
- Управление безопасностью с позиций системного подхода
- Экономическая оценка безопасности движения с позиций системного подхода и менеджмента качества
Введение к работе
Актуальность темы исследования обусловлена масштабами
перевозочной деятельности железнодорожного транспорта и, соответственно, масштабами экономических последствий как от повышения уровня безопасности движения, так и от его снижения.
Уровень безопасности движения поездов находится на достаточно высоком уровне, однако, каждое негативное событие в сфере безопасности влечет за собой значительный экономический ущерб как для транспортных организаций, так и для экономики страны в целом. Аварии и крушения на железнодорожном транспорте, помимо экономического ущерба, как правило, имеют широкий общественный резонанс, что отрицательно влияет на имидж организаций отрасли.
Вместе с тем, инвестиции в развитие железнодорожного транспорта, в том числе – и в повышение безопасности движения, как правило, имеют значительные сроки окупаемости, хотя их необходимость является очевидной. В связи с этим необходимо расширение методов экономической оценки мероприятий по повышению безопасности движения и ущерба от ее нарушения.
Безопасность движения поездов можно рассматривать как один из
показателей качества транспортного обслуживания, отражающий
социальную ответственность транспортных организаций. Такой подход существенно расширяет возможности для анализа и экономической оценки мероприятий менеджмента безопасности.
Большой теоретический и практический интерес представляет оценка эффективности повышения безопасности как одного из значимых показателей качества транспортного обслуживания, с учетом эффектов, возникающих при повышении других показателей качества.
Степень разработанности проблемы. Общие вопросы экономики железнодорожного транспорта были рассмотрены в данной диссертации на ос-3
нове трудов И.В. Белова, Т.В. Богдановой, Р.А. Кожевникова, В.А. Козырева, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, М.Е. Мандрикова, Д.А. Мачерета, З.П. Ме-жох, С.М. Резера, А.Т. Романовой, Н.П. Терешиной, Т.С. Хачатурова.
В части оценки и управления качеством перевозочного процесса и безопасности движения на железнодорожном транспорте использованы труды В.Г. Галабурды, К.А. Грудининой, Э.С. Куратовой, П.В. Куренкова, В.А. Лапидуса, С.В. Палкина, С.М. Резера, Ю.И. Соколова, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова, Л.В. Шкуриной, В.Я. Шульги.
При разработке вопросов оценки экономической эффективности на железнодорожном транспорте изучались труды В.Л. Белозерова, Г.В. Бубновой, А.А. Вовка, Б.А. Волкова, О.В. Ефимовой, В.Н. Лившица, А.Д. Шишкова.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью настоящей диссертации является научное обоснование методов экономической оценки безопасности движения поездов в системе менеджмента качества транспортного обслуживания.
Для достижения поставленной цели в данной работе поставлены и решены следующие задачи:
исследована степень разработанности проблемы экономической оценки сохранения и повышения уровня безопасности движения поездов;
выявлены методы оценки эффективности инвестиционных проектов и возможность их использования для целей экономической оценки программ повышения безопасности движения;
- исследованы методы управления рисками перехода транспортной
системы в опасные состояния;
установлены взаимосвязи между показателями качества транспортного обслуживания в общей системе;
исследованы методы управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев;
исследованы методы оценки эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте.
Объект исследования. Объектом исследования выступают железнодорожные транспортные компании, осуществляющие грузовые перевозки.
Предмет исследования. Предметом исследования являются методы экономической оценки уровня безопасности движения поездов как показателя качества транспортного обслуживания.
Соответствие темы диссертации требованиям паспорта специальностей ВАК. Диссертационная работа выполнена в рамках п. 1.4.82. «Оценка качества транспортного обслуживания экономики и населения страны» и п. 1.4.86. «Исследование экономической эффективности новых форм и способов организации перевозок, транспортного строительства, технического обслуживания и ремонта подвижного состава» паспорта специальности 08.00.05 – «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами – транспорт).
Методология и методы исследования. В работе использованы различные виды анализа (логический, структурный, системный), методы оценки качества транспортного обслуживания (комплексная мультипликативная оценка), технико-экономические расчеты, методы оценки экономической эффективности управленческих решений.
Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:
предложен новый подход к экономической оценке безопасности движения поездов с позиций менеджмента качества;
выявлено взаимное влияние уровня безопасности движения и других показателей качества транспортного обслуживания;
предложен методический подход к оценке эффекта от роста безопасности как предотвращенного ущерба;
разработана методика экономической оценки безопасности движения поездов на основе улучшения качества.
Наиболее существенные новые научные результаты, полученные непосредственно соискателем и выносимые на защиту:
- установлена необходимость активизации работы по повышению
безопасности перевозок на железнодорожном транспорте;
сформулированы специфические особенности показателя «уровень безопасности движения поездов» как показателя качества транспортного обслуживания грузовладельцев и предложен метод его оценки;
выявлены внутренние взаимосвязи системы показателей качества транспортного обслуживания, имеющие значение для оценки уровня безопасности движения;
предложена методика оценки экономической эффективности мероприятий по повышению безопасности движения поездов в системе менеджмента качества.
Достоверность результатов исследования подтверждается общепринятыми научными методами и их корректным использованием в работе. Использованы данные материалов, опубликованных в рецензируемых отечественных и зарубежных изданиях, а также действующих нормативно-правовых актов, таких как Гражданский кодекс Российской Федерации, Устав железнодорожного транспорта и т.п. Также использованы официальные данные ОАО «РЖД» и Росстата о перевозочной деятельности и уровне аварийности. Представленные в диссертации расчеты были произведены с использованием стандартных операторов программы MS Excel.
Теоретическая значимость заключается в том, что в отличие от ранее выполненных исследований, вопросы управления безопасностью рассматривались в общей системе управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев.
Практическая значимость заключается в том, что предложенные методики позволят повысить объективность и точность расчетов по экономической оценке безопасности перевозок, что должно дать положительный результат, как на транспорте, так и в обслуживаемых отраслях экономики.
Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили в целом положительную оценку на научно-практических конференциях: «Безопасность движения поездов» (Москва, 2011-2015), «Trans-Mech-Art-Chem» (Москва, 2014), «Международная логистика: наука, практика, образование» (Москва, 2015), «Образование, наука, транспорт в XXI веке: опыт, перспективы, инновации» (Самара – Оренбург, 2015), «Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентноспособность, инновации и экономический суверенитет» (Москва, 2015), «Новая наука: Проблемы и перспективы» (Стерли-тамак, 2016), «Новая наука: От идеи к результату» (Сургут, 2016).
Выполненная при работе над диссертацией методика экономической оценки ущерба от нарушений безопасности движения поездов с учетом результатов, возникающих в области качества транспортного обслуживания получила первое призовое место на Четвертом всероссийском конкурсе научных работ среди студентов и аспирантов по транспортной проблематике в номинации «Инновационные решения в области экономики и управления железных дорог».
Диссертация в целом обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» «Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II» (МГУПС (МИИТ). Результаты диссертационного исследования используются в практической деятельности транспортных компаний, а также в учебном процессе Института экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II (МГУПС (МИИТ) при проведении занятий по дисциплинам «Управление качеством», «Управление качеством транспортного обслуживания».
Публикации. Основные предложения и результаты исследования настоящей работы были опубликованы в 18 научных работах общим объемом 4,25 п.л. Из них 4 статьи общим объемом 1,85 п.л. – в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных ВАК России.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы. Работа изложена на 123 машинописных страницах, включается в себя 14 рисунков, 5 таблиц. Список использованной литературы содержит 101 наименование.
Анализ современного состояния безопасности движения на железнодорожном транспорте
Показатели качества транспортной техники являются первичными по отношению к прочим группам показателей качества на транспорте, определяя в значительной мере уровень качества эксплуатационной работы и транспортного обслуживания пользователей. Т.е. при низком качестве технических средств не может быть обеспечен высокий уровень качества эксплуатационной работы и транспортного обслуживания. Например, если качество изготовления локомотива характеризуется малой наработкой на отказ и низким коэффициентом технического использования, то частые отказы во время движения приведут к ухудшению средней скорости, производительности вагонов и локомотивов, оборота вагона и других показателей качества эксплуатационной работы. При этом возрастет время доставки груза, нарушится ритмичность работы транспорта, т.е. ухудшится и качество транспортного обслуживания.
Качество транспортного обслуживания характеризует интересы грузовладельца в перевозочном процессе и является конечным элементом системы управления качеством, т.к. именно его уровень оценивает клиент при выборе перевозчика по критерию качества.
Основная цель повышения качества транспортного обслуживания – максимальное удовлетворение спроса на перевозки со стороны народного хозяйства по объему и качеству, стимулирование роста объемов перевозок. К показателям качества транспортного обслуживания относятся: - Срочность доставки грузов. - Сохранность перевозимых грузов. - Ритмичность перевозок - Комплексность перевозок. - Полнота удовлетворения спроса на перевозки - Безопасность движения поездов. - Экологичность транспортных процессов. - Транспортная обеспеченность территории. - Транспортная доступность пользователей. Данную систему показателей принято разделять на две группы [65]: - показатели, характеризующие уровень качества в текущем периоде, рассчитываемые для каждой конкретной перевозки или по периодам времени (срочность доставки грузов, сохранность перевозимых грузов, ритмичность перевозок, комплексность перевозок, полнота удовлетворения спроса на перевозки); - показатели, характеризующие уровень качества в долгосрочном периоде (безопасность движения поездов, экологичность транспортных процессов, транспортная обеспеченность территории, транспортная доступность пользователей), отражающие, в определенном смысле, социальную ответственность организаций железнодорожного транспорта перед клиентами и обществом; эти показатели рассчитываются только по периодам времени (их расчет по отдельной перевозке, как правило, не имеет смысла). В теории управления качеством принято разделять производственное и потребительское качество. Показатели производственного качества – это внутренние показатели транспортной компании (производительность подвижного состава, продолжительность выполнения различных технологических операций и пр.). Показатели производственного качества на транспорте подразделяются на две большие группы: качество технических средств и качество эксплуатационной работы. В повышении производственного качества заинтересована, прежде всего, сама транспортная компания. Потребители заинтересованы в его повышении косвенно, т.к. высокое производственное качество ведет к снижению себестоимости перевозки и, возможно, ее цены. К потребительскому качеству относятся показатели, в улучшении которых заинтересован, прежде всего, клиент. Транспортная компания заинтересована в их повышении в той степени, в которой такое повышение приведет к росту спроса на перевозки. Показатели потребительского качества на транспорте принято называть показателями качества транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажиров.
Безопасность движения - это состояние защищенности транспортной системы от сбоев движения (сходов, столкновений, остановок из-за неисправностей, движения по неправильному пути), которые наносят ущерб пассажирам, грузоотправителям, транспортной системе и внешней среде.
В соответствии с современными научными и практическими представлениями, безопасность любой продукции является одним из важнейших показателей ее качества.
Рассматривая безопасность как один из показателей качества, мы, прежде всего, основываемся на разработках экономической школы МИИТа. Безопасность относят к показателям качества В.Г. Галабурда в учебнике «Транспортный маркетинг» [85] и ряде статей [15, 14, 16] , Н.П. Терешина в монографии «Управление конкурентноспособностью железнодорожных перевозок» [83], Ю.И. Соколов в монографии «Экономика качества транспортного обслуживания грузовладельцев» [72] и другие исследователи. Авторы современного словаря [53] прямо определяют Безопасность дорожного движения как оценку качества дорожного движения, определяемую уровнем его аварийности. Менеджмент безопасности рассматривается как элемент менеджмента качества в трудах В.А. Лапидуса [28, 29, 27] . Кроме того, международные стандарты ISO серии 9000 прямо указывают на безопасность продукции как на один из показателей ее качества, следовательно, и безопасность транспортной продукции (перевозок) можно рассматривать как показатель ее качества, что мы и делаем в настоящей работе. Таким образом. подход экономической школы транспорта в отношении качества и безопасности перевозочного процесса полностью совпадает с подходом, рекомендованным Международной организацией по стандартизации в плане качества и безопасности продукции как общего и частного.
Действительно, если товар или услуга при потреблении угрожает потребителю или другим лицам (организациям), то такой товар нельзя признать качественным. С учетом того, что транспортная услуга производится и потребляется единовременно, оценка безопасности учитывает весь период времени от погрузки груза на станции отправления (или подъездном пути грузоотправителя) до выгрузки на станции назначения (подъездном пути грузополучателя).
Влияние основных подсистем железнодорожного транспорта на безопасность движения
Анализ статистических данных о нарушениях безопасности движения свидетельствует, что обеспечение безопасности движения - процесс управляемый. Термин "управление" означает "регулирование", "устранение несоответствия между измеряемой величиной показателя и нормированным его значением, между фактическим положением дел и требуемым" [43].
Применительно к обеспечению безопасности движения управляющий процесс заключается в постоянном укреплении нормативной, технической, экономической и организационной основ предупреждения аварийных происшествий, разработке на этой базе комплекса мер, направленных на устранение конкретных недостатков и организации его выполнения. Конечная цель всей этой работы состоит в максимальном сокращении числа нарушений безопасности движения, снижении экономического ущерба, сохранении жизни и здоровья людей. управления К объектам управления в сфере обеспечения безопасности движения относятся персонал, технические средства и система их обслуживания и эксплуатации. К показателям персонала как объекта управления относятся уровень квалификации и дисциплина. Технические средства характеризуются конструктивностью, надежностью, износом техники, состоянием ремонтно-профилактической базы. Показателем системы обслуживания и эксплуатации технических средств является уровень технологического обеспечения производственных процессов и организации работ в соответствии с нормативами по безопасности движения [43].
К средствам управления относятся нормативно-правовая база и система экономических, административных, организационных, технических и других мер реализации управленческих решений.
Технология управления обеспечением безопасности движения включает контроль и сбор данных о фактическом выполнении требований по безопасности движения, анализ данных, выработку и реализацию управляющих воздействий, направленных на усиление безопасности движения, проверка их исполнения, объемом перевозок и системой организации безаварийной работы на железнодорожном транспорте. Правовое регулирование безопасности движения Существующая сложная структура холдинга, включающая субъектов, действующих в разных правовых областях, требует рассмотрения системы менеджмента в многомерном пространстве, где действуют различные правовые механизмы. Пространство правовых механизмов применительно к управлению безопасностью движения объединяет три составляющих:
Договорное (контрактное) право определяет уровень взаимодействия в цепочках поставок между потребителем, производителем и поставщиком. Договорное (контрактное) право формирует требования к управлению безопасностью для удовлетворения потребителей.
Корпоративное право определяет уровень взаимодействия в цепочках взаимоотношений между уровнями холдинга – акционерами, советом директоров, исполнительным руководством и руководителями подразделений. Корпоративное право формирует требования к обеспечению безопасности с точки зрения ведения бизнеса.
Рассмотрим подробнее правовые механизмы административного, договорного (контрактного) и корпоративного права применительно к управлению безопасностью. Правовые механизмы административного права применимы преимущественно для управления именно безопасностью. Требования в этой области являются прерогативой регулятора и являются объектом специального контроля на всех уровнях. Результаты инспекций и аудитов всех видов должны подвергаться регулярному анализу со стороны руководства на всех уровнях холдинга для принятия мер по устранению причин выявленных нарушений и несоответствий для предупреждения их повторного появления. Эти меры в обязательном порядке должны распространяться и на другие аналогичные объекты (продукцию, процессы, системы, организации) в рамках холдинга, соответствующей дирекции или организации, даже если такие несоответствия не были там зарегистрированы.
Управление безопасностью с позиций системного подхода
Экономическая сущность эффективности как относительного показателя состоит в том, что он отражает норму прибыли на капитал, на единицу инвестиционных затрат, или на единицу совокупных затрат, включая внутренние ресурсы. Норма прибыли отражает объем полученного полезного результата в виде чистой прибыли на единицу принятых к расчету затрат. Такую же экономическую природу имеют показатели внутренней нормы доходности и рентабельности, которые также отражают прибыльность какой-либо деятельности, т.е. ее коммерческую результативность, выраженную в процентах. Различают абсолютную (общую) экономическую эффективность и сравнительную (относительную). В современной экономике общую сумму результатов и затрат определяют за весь жизненный цикл данного проекта.
Жизненный цикл любого проекта (продукта) - это общий период времени с момента возникновения коммерческих предпосылок или коммерческих идей до момента ухода продукта с рынка. Жизненный цикл включает стадии: 1. Прединвестиционную (исследование, поиск, обоснование, НИОКР). 2. Инвестиционную (одновременное соответствие стадии оживления роста). 3. Оживления роста (активный рост). 4. Насыщения, спада и ухода с рынка. С точки зрения производства, жизненный цикл включает в себя не только затраты на производство и продажу, но и послепродажное обслуживание, сервис, расходы на утилизацию. С точки зрения потребителя, жизненный цикл включает не только стоимостные показатели изделия, но и затраты на текущее обслуживание и ремонт (эксплуатацию в период срока использования).
Таким образом, общая эффективность характеризует меру рациональности использования общей суммы затраченных ресурсов для получения желаемого результата.
Основной причиной применения дисконтирования в экономических расчетах является неодинаковая ценность денежных средств в разные периоды времени, определяемая, в первую очередь, действием объективных экономических законов (спроса и предложения, конкуренции и т.п.), а не инфляцией, как кажется на первый взгляд.
Дисконтирование денежных потоков - это процедура приведения их разновременных (относящихся к разным шагам расчета) значений к их ценности на определенный момент времени. Дисконтирование денежного потока осуществляется путем умножения его текущего значения на коэффициент дисконтирования в текущий период. В общем виде коэффициент дисконтирования определяется по формуле: m = (i + d)tnp_t где d - норма дисконта; tпр - момент приведения; t - текущий период. На практике за момент приведения обычно принимается базовый момент (однако это необязательное условие, и момент приведения может не совпадать с базовым моментом), т.е. tпр = 0. Таким образом, формула расчета коэффициента дисконтирования принимает наиболее часто употребляемый вид: 1 Основным экономическим нормативом, используемым при дисконтировании денежных потоков, является норма дисконта (d), выражаемая в долях единицы или в процентах в год. Норма дисконта – основной экономический норматив, используемый при оценке эффективности проектов, отражающий относительное изменение ценности ресурсов в единицу времени (шаг расчета).
В отдельных случаях значение нормы дисконта может выбираться различным для разных шагов расчета (переменная норма дисконта). Это может быть целесообразно в случаях: переменного по времени риска; переменной по времени структуры капитала при оценке коммерческой эффективности проекта и т.п.
Затраты транспортных организаций приносят эффект как в транспортной отрасли, так и за ее пределами. Это связано с тем, что железнодорожный транспорт в ходе перевозочного процесса оказывает влияние практически на все отрасли материального производства, с которыми он взаимодействует. Масштабы деятельности железнодорожного транспорта делают такое влияние очень существенным. Так, от размеров провозной платы и уровня качества транспортного обслуживания непосредственно зависит финансовое состояние грузовладельцев [98].
Повышение эффективности работы ряда организаций железнодорожного транспорта в настоящее время строится на соблюдении принципа «приоритет безопасности движения».
Суть принципа «Приоритет безопасности движения» заключается в повышении не только безопасности, но и эффективности [28].
Инвестиционные проекты на железнодорожном транспорте, с точки зрения эффективности их реализации и обеспечения безопасности движения можно разделить на 4 категории (рис. 3.1).
Экономическая оценка безопасности движения с позиций системного подхода и менеджмента качества
Работа по повышению безопасности движения поездов целиком выполняется силами и средствами транспортных компаний, требуя значительных капитальных вложений в обновление техники и эксплуатационных расходов на ее техническое обслуживание и плановый ремонт. Вместе с тем, результат такой работы в значительной степени реализуется в народном хозяйстве, в первую очередь у грузовладельцев, т.е. вне транспорта. Нарушения безопасности движения поездов приносят соответствующий ущерб народному хозяйству. Предотвращение такого ущерба и составляет основу народнохозяйственного эффекта при повышении надежности технических средств и безопасности движения поездов. Рассмотрим источники его формирования.
В случае схода поездов грузовладелец теряет весь груз или его часть. Ущерб складывается из следующих элементов: 100 - затраты на повторное производство утраченных грузов: Уі = У СіПі где С - себестоимость производства і-го рода груза, руб/ед.; ПІ - количество груза, которое необходимо восполнить. - затраты на перевозку вновь созданной продукции: С = У Р ТІ где Р - объем перевозок груза, возникающий в результате его утраты в предшествующие периоды, т.; Т - тарифная плата за перевозку i-го груза по заданной корреспонденции. Тогда эффект равен предотвращенному ущербу: Э = У І + С Если утрата груза произошла по вине железной дороги, грузовладельцу в соответствии со ст. 110 Устава железных дорог [91] выплачивается штраф в размере стоимости утраченного груза. Наряду с этим железная дорога возвращает взысканную за такой груз плату за перевозку груза и иные причитающиеся платежи пропорционально количеству утраченного груза, если данная плата не входит в стоимость такого груза.
Тем не менее, ущерб грузовладельца компенсируется таким образом не полностью и характеризуется недополучением прибыли от его реализации. Если товар перевозился для дальнейшей переработки для получения готовой продукции, грузополучатель терпит убытки в размере части прибыли от реализации конечной продукции, формирующейся за счет утраченного сырья, комплектующих или полуфабрикатов.
На основании Устава железных дорог [91] штраф за просрочку составляет 9% от стоимости груза в сутки, но не более величины провозной платы. Таким образом, убытки железных дорог составят: 365 365 где Дгод - планируемый годовой доход предприятия, руб; Е?од – планируемые годовые расходы в части, не зависящей от объема производства, руб; t - время просрочки, сут.; 365 - число дней в году. б) как правило, предприятие может прогнозировать вероятность просрочки. В этом случае оно увеличивает свой производственный запас. Производственный запас предприятия включает текущий запас, который потребляется в процессе производства в интервале между поставками; подготовительный запас, обеспечивающий процесс производства во время выгрузки приемки очередной партии сырья; страховой запас, обеспечивающий непрерывность производства в случае срыва поставок.
Таким образом, вероятность опоздания груза вынуждает грузополучателя увеличивать размер производственного запаса в его страховой части, что приводит к росту складских издержек: Уп = m t с где m - суточная потребность в сырье, ед/сут.; t - время опоздания, сут.; с - стоимость хранения единицы продукции, руб/сут. Рассмотренные закономерности верны как для грузов промышленного назначения, так и для потребительских грузов, однако здесь целью увеличения страхового запаса является непрерывность процесса реализации Рост транспортной нагрузки на экономику (рост транспортной составляющей в цене конечной продукции). При утрате технических средств железнодорожного транспорта, транспортные компании вынуждены дополнительно приобретать новую технику взамен утраченной, что ведет к росту их расходов, а значит - и росту провозной платы, взимаемой с грузовладельцев.
Таким образом, становится очевидным, что предприятия народного хозяйства несут ощутимый ущерб (возможно, превышающий ущерб самого транспорта) от нарушения безопасности движения поездов, а при улучшении безопасности - получают соответствующий эффект. В связи с этим представляется целесообразной разработка экономического и юридического механизма привлечения средств предприятий-грузовладельцев на реализацию железнодорожных проектов, направленных на повышение безопасности движения.
Проиллюстрируем предложенные методики на следующем примере: произошла авария – сошел с рельс грузовой поезд с 30 цистернами (стоимость 1 цистерны 560,0 тыс. руб., стоимость одного локомотива ВЛ-80 – 57 млн. руб.), груженными мазутом Ачинского нефтеперерабатывающего завода (стоимость 1 т мазута – 13,2 тыс. руб., техническая норма загрузки цистерны мазутом – 69 т), повреждено 300 м верхнего строения пути (стоимость 1 м - 10,0 тыс. руб.) пострадало 2 человека (локомотивная бригада), локомотив, вагоны и груз утрачены полностью, мазут разлился по поверхности земли, размер движения на участке – 50 пар поездов в сутки, перерыв в движении поездов составил 10 часов.