Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические аспекты оценки макроэкономической эффективности развития железнодорожной отрасли 10
1.1 Место и роль железнодорожной отрасли в социально - экономическом развитии 10
1.2 Анализ существующих подходов к определению макроэкономической эффективности деятельности отрасли 25
1.3 Система оценочных показателей макроэкономической эффективности железнодорожного транспорта 47
Глава 2. Факторы, определяющие макроэкономическую эффективность развития железнодорожного транспорта 55
2.1 Влияние железнодорожного транспорта на макроэкономическую эффективность через развитие и удешевление товарообменных процессов 55
2.2 Влияние железнодорожного транспорта на макроэкономическую эффективность через рост спроса на продукцию других отраслей 70
2.3 Влияние развития пассажирского сообщения на макроэкономическую эффективность 80
Глава 3. Пути совершенствования методов оценки макроэкономической эффективности развития железнодорожной отрасли 93
3.1 Необходимость совершенствования методов оценки макроэкономической эффективности развития железнодорожной отрасли 93
3.2 Система макроэкономических показателей и методика их расчёта для оценки эффективности развития транспорта в регионе 107
3.3 Расчёт макроэкономической эффективности развития железнодорожного транспорта на примере проекта развития московского железнодорожного узла 113
Заключение 140
Библиографический список 143
Приложения 152
- Анализ существующих подходов к определению макроэкономической эффективности деятельности отрасли
- Влияние железнодорожного транспорта на макроэкономическую эффективность через развитие и удешевление товарообменных процессов
- Влияние развития пассажирского сообщения на макроэкономическую эффективность
- Расчёт макроэкономической эффективности развития железнодорожного транспорта на примере проекта развития московского железнодорожного узла
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Железнодорожный транспорт исторически является глубоко интегрированным в социальные и экономические процессы Российской Федерации. Доля грузооборота и пассажирооборота, приходящегося на железнодорожные перевозки, остается стабильно высокой. На железнодорожные перевозки приходится свыше 85% всего грузооборота (без учета трубопроводного транспорта) и около 30% пассажирооборота, что свидетельствует об их высокой востребованности и высоком социально-экономическом значении для страны. С переходом к рыночному принципу хозяйствования, государственное финансирование развития железных дорог кардинально снизилось. Приоритетным стало обеспечение текущей финансово-экономической устойчивости отрасли в условиях жесткого государственного тарифного регулирования.
Учитывая высокую капиталоемкость железнодорожного транспорта, краткосрочное и долгосрочное развитие должно быть опережающим спрос отраслей промышленности на перевозки. Дополнительным фактором, повышающим высокие требования к всестороннему исследованию перспектив развития железнодорожного транспорта, является нестабильная мировая конъюнктура, влияние которой существенно отражается на низко ликвидном бизнесе железнодорожных перевозок. Вследствие развития конкурирующих видов транспорта, а также развития механизмов государственно-частного партнерства, требования к глубине проработки вопросов оценки эффективности развития отрасли растут.
Помимо оценки коммерческой эффективности, становится более значимой оценка социально-экономической эффективности (отражающей влияние развития железных дорог на отрасли промышленности, которые являются косвенными выгодополучателями, а также влияние на социальные факторы развития, такие как повышение мобильности населения, рост занятости, рост образованности и развитие культуры, повышение доступности и развитие курортных зон отдыха и многие другие факторы, обеспечивающие нормальное социальное-экономическое развитие страны).
Таким образом, в современных условиях необходим всесторонний и, вместе с тем, детальный подход к оценке эффективности развития железных дорог для экономики и общества.
Степень научной разработанности проблемы. Теоретические и практические аспекты оценки экономической эффективности развития железнодорожного транспорта Российской Федерации широко представлены
в российской науке такими учеными как: И.В. Белов, Т.В. Богданова, Ю.А. Быков, П.Л. Виленский, А.А. Вовк, Б.А. Волков, М.И. Воронин, В.Г. Галабурда, Н.Н. Громов, В.М. Гусаров, О.В. Ефимова, Н.И. Коваленко, Р.А. Кожевников, В.А. Козырев, П.В. Куренков, Б.М. Лапидус, Д.Ю. Левин, Л.П. Левицкая, В.Н. Лившиц, Д.А. Мачерет, З.П. Межох, И.М. Могилевкин, В.А. Персианов, С.М. Резер, А.Т. Романова, А.В. Рышков, Ф.С. Пехтерев, С.А. Смоляк, Ю.И. Соколов, Е.А. Сотников, Н.П. Терёшина, М.М. Толкачева, Т.С. Хачатуров, Л.В. Шкурина и другими.
Значительный вклад в развитие методологии оценки коммерческой эффективности внесли такие зарубежные ученые как У. Шарп, Г. Александер, Дж. Бейли, А. Дамодаран и другие.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью исследования является разработка методических подходов к оценке макроэкономической эффективности реализации инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте.
Для достижения поставленной цели в диссертационном исследовании поставлены и решены следующие основные задачи:
- проанализирована роль железнодорожной отрасли в социально-
экономическом развитии страны;
- выполнен анализ существующих подходов к определению
макроэкономической эффективности деятельности отрасли;
исследована система оценочных показателей макроэкономической эффективности железнодорожного транспорта;
выявлены и проанализированы факторы, определяющие влияние железнодорожного транспорта на удешевление товарообменных процессов, на рост спроса отрасли на продукцию смежных отраслей. Определено влияние железнодорожного транспорта в части пассажирских перевозок на социально-экономическое состояние страны;
обоснованы предложения по совершенствованию методов оценки коммерческой эффективности реализации инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте;
разработаны предложения по совершенствованию методов оценки макроэкономической эффективности реализации инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте.
Объект исследования. Объектом диссертационного исследования является ОАО «Российские железные дороги», а также его дочерние и
зависимые общества, на деятельность которых влияет реализация инвестиционных проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры.
Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования являются методы макроэкономической оценки, используемые для изучения влияния проектов развития железнодорожного транспорта на экономику и общество Российской Федерации.
Соответствие темы диссертации требованиям Паспорта
специальностей ВАК. Диссертационная работа и научные результаты
проведенного исследования, выносимые на защиту, соответствуют пункту
1.4.81. «Исследование влияния транспортных факторов на развитие рынков,
размещение производительных сил, повышение эффективности
общественного производства и экономическую безопасность страны»,
пункту 1.4.84. «Оценка экономической эффективности нового транспортного
строительства, технического перевооружения и модернизации путей
сообщения» паспорта специальности 08.00.05 – «Экономика и управление
народным хозяйством (экономика, организация и управление
предприятиями, отраслями и комплексами – транспорт»).
Теоретическая и методологическая основа исследования. В
процессе выполнения исследования были использованы труды
отечественных и зарубежных ученых и специалистов в области экономики и
управления транспортом, развития и повышения конкурентоспособности
транспортной системы стран, материалы периодических изданий, а также
нормативно-методические разработки ОАО «РЖД». В качестве
исследовательского инструментария использованы: экономический анализ, экономико-математические и статистические модели и методы анализа взаимосвязей хозяйственных процессов, а также анализ информационно-аналитических материалов, касающихся поставленных в диссертационном исследовании задач.
Информационно-эмпирическая база исследования сформирована на
основе официальных данных о производственно-экономической
деятельности ОАО «РЖД», филиалов ОАО «РЖД», дочерних и зависимых обществах ОАО «РЖД», а также на основе официально опубликованных данных Федеральной службы государственной статистики (Росстат), материалы монографических исследований отечественных и зарубежных ученых, научно-практических конференций и семинаров, периодической печати и сети Интернет.
Рабочая гипотеза исследования состоит в предположении, что для
обеспечения устойчивого развития железнодорожной отрасли на основе
привлечения средств частных инвесторов и государственной поддержке
необходимо совершенствовать методы оценки влияния развития
железнодорожного транспорта на макроэкономические показатели, а также обеспечивать конкурентную доходность на вложенный капитал. Вместе с тем, ввиду высокой степени интегрированности российской экономики в мировую экономическую систему, оценка эффективности железнодорожного транспорта должна отвечать существующим мировым стандартам.
Основные положения, выносимые на защиту. В числе важнейших существенно новых научных результатов, полученных непосредственно в процессе исследования и выносимых на защиту, следует выделить:
- комплексная оценка роли железнодорожной отрасли в социально-
экономическом развитии страны и уровня вовлеченности железнодорожного
транспорта в хозяйственные процессы свидетельствуют о том, что в условиях
существенного развития конкурирующих видов перевозок,
железнодорожный транспорт остаётся высоко-значимым для Российской
Федерации, обеспечивая высокие объемы грузовых и пассажирских
перевозок;
- определены факторы, оказывающие влияние железнодорожного
транспорта на товарообменные процессы, при этом доказано, что повышение
скоростей доставки грузов и пассажиров до пунктов назначения способно
оказать ощутимое положительное влияние на удешевление товарообменных
процессов и развитие экономики, кроме того, определена доля формируемого
совокупного спроса на продукцию смежных отраслей промышленности,
таких как металлургическая, обрабатывающая, сырьевая, топливно-
энергетическая и другие;
- исследована возможность повышения прозрачности и обоснованности
ожидаемых рисков при реализации инвестиционных проектов на
железнодорожном транспорте, что позволило адаптировать метод оценки
рисков вложения инвестиций на основе стоимости используемого
средневзвешенного капитала, широко применяемого на развитых рынках
частного капитала, для оценки эффективности проектов развития
железнодорожной инфраструктуры;
- разработан алгоритм оценки макроэкономических показателей
эффективности на основе первичных статей затрат и доходов по
операционной и инвестиционной деятельности при реализации
инвестиционного проекта.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке методического инструментария для оценки макроэкономической эффективности реализации инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. В диссертации получены и выносятся на защиту следующие основные результаты, содержащие элементы научной новизны:
1. Оценены в стоимостном выражении факторы, характеризующие
влияние железнодорожного транспорта на удешевление товарообменных
процессов. Результаты выполненного исследования свидетельствуют о том,
что наиболее значимым фактором, способным оказать влияние на
удешевление товарообменных процессов, является скорость перевозки
грузов, влияющая на рост стоимости товарной массы, находящейся в
процессе перевозки.
-
Структурированы факторы, сдерживающие развитие пассажирских перевозок, адаптация к влиянию которых повысит макроэкономическую эффективность развития железнодорожного транспорта.
-
Адаптирован механизм оценки рисков и стоимости капитала при рассмотрении инвестиционных проектов на стадии принятия решения о реализации инвестиций и об объеме участия компаний железнодорожной отрасли и государства в проекте.
-
На основе комплексной оценки структуры показателей первичного финансового учета и макроэкономических показателей обоснована возможность использования показателей хозяйственной деятельности прямых и косвенных участников инвестиционных проектов для оценки макроэкономической эффективности.
Обоснование и достоверность результатов диссертационного
исследования обеспечены использованием официальных данных
Федеральной службы статистики, официальной отраслевой статистической отчётности по основным показателям производственно-хозяйственной деятельности и управленческой отчётности ОАО «РЖД», других участников рынка грузовых перевозок и прочих российских и зарубежных источников статистической информации, а также использованием фундаментальных положений теории рыночной экономики, экономики транспорта, изложенных в научных трудах отечественных и зарубежных учёных.
Теоретическая значимость исследования состоит в разработке новых подходов при выполнении комплексной оценки эффективности развития
железнодорожного транспорта, отражающих обоснованную степень рисков,
характерных при реализации инвестиционных проектов, а также
методологического инструментария для выполнения оценки
макроэкономической эффективности реализации проектов развития
железнодорожного транспорта, базирующегося непосредственно на
прогнозных показателях операционной деятельности компаний прямых и косвенных участников инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте.
Практическая значимость исследования. Разработанные в
диссертационном исследовании подходы к определению рисков и требуемой
доходности капитала при инвестиционном проектировании и оценке
макроэкономических показателей могут применяться на практике
компаниями, которые являются прямыми или косвенными участниками
инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, компаниями,
обладающими схожей структурой используемого капитала, компаниями, чьи
инвестиционные проекты оказывают существенное влияние на развитие
смежных отраслей, а также социально-экономических аспектов
хозяйствования регионов, в которых реализуются инвестиционные проекты.
На основе выполненного анализа получен коэффициент, характеризующий
зависимость хозяйственного положения ОАО «РЖД» от основных
потребителей услуг инфраструктуры (коэффициент beta, который
использован для расчета средневзвешенной стоимости капитала
ОАО «РЖД»).
Реализация и апробация диссертационного исследования.
Основные положения работы были обсуждены и получили одобрение на
научно-практических конференциях «Безопасность движения поездов»
(Москва, МИИТ, 2011г, 2012г., 2013г.), а также на заседании кафедры
«Экономика и управление на транспорте» Московского Государственного
Университета Путей Сообщения (МИИТ) 2015г. Механизм оценки рисков и
стоимости капитала при рассмотрении инвестиционных проектов, а также
механизм оценки макроэкономических показателей хозяйственной
деятельности одобрен и применяется в работах, выполняемых ОАО «Институт Экономики и Развития Транспорта (ИЭРТ)» для ОАО «РЖД».
Публикации. Основные результаты и положения исследований, предложенных в диссертации, опубликованы в 6 научных статьях автора, объемом 2,6 печатных листа, в том числе 4 статьи объемом 2,11 печатных листа в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях,
определенных Высшей аттестационной комиссией России (авторский вклад 2,6 п. л.)
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и библиографического списка. Основной текст изложен на 151 машинописных страницах и содержит 14 таблиц, 8 рисунков. Библиографический список включает 91 наименование. Структура работы представлена в таблице 1. Таблица 1 – Структура диссертации
Анализ существующих подходов к определению макроэкономической эффективности деятельности отрасли
Учитывая степень влияния железнодорожной отрасли на экономику России, а именно - значительные объемы перевозок пассажиров и грузов, её стратегическое назначение, большую занятость населения на самих железных дорогах, на предприятиях, которые обслуживают деятельность дорог и количество заказов для смежных отраслей, такие как металлургическая, машиностроительная и др., нельзя недооценивать важность стимулирования эффективного развития железнодорожной отрасли.
В связи с высоким износом основных средств железнодорожной отрасли вследствие повышенной нагрузки на инфраструктуру, а также недостатком финансирования её развития в предыдущие годы, была разработана Стратегия развития отрасли, которая предполагает 2 сценария долгосрочного развития.
Являясь неотъемлемой частью российской экономики, железнодорожная отрасль не может развиваться независимо от неё. В целях обеспечения будущего развития российской экономики, Министерство Экономического Развития и Торговли (МЭРТ) в 2006-2007 гг. разработало Стратегию социально-экономического развития, предполагающую 3 варианта, которые, в свою очередь, по основополагающим направлениям, делятся на «инерционный», «условно-оптимальный» и «инновационный». [86]
Следует заметить, что в отличие от стратегии МЭРТ, стратегия развития железнодорожной отрасли предполагает лишь 2 ключевых, существенно отличающихся сценария развития - «энергосырьевой» и «инновационный». Таким образом, «Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года» и «Стратегия социально-экономического развития РФ до 2020 года» предлагают варианты развития российской экономики, в условиях которых и будут осуществляться инвестиционные проекты с целью повышения эффективности экономики страны.
Необходимость разработки такого всеобъемлющего плана по повышению эффективности железнодорожной отрасли, подразумевающего совместное участие ОАО «РЖД», государства и частного бизнеса, вызвана также тем, что на данный момент железнодорожный транспорт выполняет не только производственные функции, но и государственные, а также функции социального характера, такие как «содержание сезонных и географических резервов пропускных способностей и подвижного состава, необходимых для того, чтобы отечественная промышленность могла оперативно реагировать на изменения мировой и внутренней рыночной конъюнктуры, содержание мобилизационных объектов и резервов, выполнение мероприятий, связанных с прикрытием железных дорог и обеспечением их устойчивой работы в чрезвычайных ситуациях, осуществление специальных и воинских перевозок, межотраслевое регулирование и субсидирование отдельных отраслей экономики, обеспечение для граждан равных возможностей в перевозках и субсидирование социально значимых пассажирских перевозок необходимого объема и качества за счет общего финансового результата деятельности». [33, с. 159]
Говоря об эффектах, возникающих на макроуровне вследствие деятельности отрасли, следует понимать, что речь идет об эффектах, возникающих как в прямой причинно-следственной взаимосвязи, в результате осуществления мероприятий участниками отрасли, так и косвенной, когда является невозможным или затруднительным прослеживание влияния деятельности того или иного предприятия на общие макроэкономические показатели.
Так, например, строительство нового крупного промышленного добывающего или перерабатывающего комплекса в обязательном порядке подразумевает строительство новых подъездных путей или увеличение пропускной способности уже существующих, строительство новых сетей электропередачи или же увеличение нагрузки на существующие сети, что, в свою очередь, влечет за собой увеличение мощностей существующих электростанций или же строительство новых. Кроме того, возникают такие факторы, как потребность в строительстве временного жилья для работников, их социального обеспечения, что также должно быть учтено при сравнении вариантов капитальных затрат и т.д.
Эффекты на макроуровне, которые возникают как результаты прямых и косвенных связей с причинными событиями, можно классифицировать по таким категориям - экономические, социальные и экологические.
Само понятие «экономическая эффективность» зародилось в период становления капитализма свободной конкуренции. Транспортные компании частного сектора, как и аналогичные компании других отраслей экономики, стремились к максимизации прибыли, функционируя по условиям свободного рынка, и устанавливали стоимость своих услуг в зависимости от спроса на них и аналогичных предложений фирм-конкурентов. В то же время государственные компании, в отличие от частных фирм, должны были наряду с коммерческими интересами, должны были учитывать еще и социально-экономические последствия своей деятельности.
В условиях рыночной экономики большое значение имеют такие показатели как «чистая прибыль» и «рентабельность», которые и использовались для измерения эффективности. [12]
Однако, если, с точки зрения микроэкономики, предприятие, приносящее прибыль инвестору, можно назвать эффективным, то на макроуровне эффективность может быть подтверждена только тогда, когда предприятия «прибыльны» (в т.ч. полезны) с социальной, экономической и экологической сторон, т.к. макроэкономический уровень охватывает все социально-экономические последствия деятельности предприятий.
«Экономическая эффективность это величина, определяемая относительным эффектом, т.е. отношением полезного результата (эффекта), выраженном в стоимостном эквиваленте, к затратам (расходам), обусловившим его получение.
Исходным положением методики оценки эффективности является общее свойство всех производственно-экономических систем. Оно заключается в том, что при большом многообразии целей, техники, технологии и организации систем в каждой из них происходит процесс преобразования производственных ресурсов и затрат в готовую продукцию. Таким образом, эффективность выступает как мера рационального использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов.
В теории эффективности различают понятия макроэкономическая и микроэкономическая эффективность. Макроэкономическая эффективность определяется темпами роста общественного производства, численно, как правило, оценивается с помощью макроэкономических индикаторов и показателей системы национальных счетов (СНС).» [82, с. 101-102]
Говоря о макроэкономической эффективности деятельности отрасли, следует учитывать степень удовлетворения ею экономических и социальных нужд страны, степень её востребованности на внутреннем рынке, на международном рынке и её участие в формировании макроэкономических показателей государства в целом. Для определения макроэкономической эффективности функционирования отраслей экономики в сопоставимых показателях применяется система национальных счетов, которая включает в себя агрегированные расчетные данные об уровне экономического и социального развития в масштабах всего государства в целом.
Система Национальных Счетов (СНС) - это система, разработанная Статистической комиссией при ООН (United Nations Statistics Division), широко применяемая в странах Европейского Союза, а также в России.
Информация, обрабатываемая в целях составления консолидированных данных в целом по стране, позволяет получить основные агрегированные показатели, методика построения которых соответствует методике ООН, такие как: - валовой внутренний продукт (ВВП);
- валовой национальный продукт (ВНП);
- валовой национальный распределяемый доход (ВНРД);
- конечное потребление;
- валовое накопление;
- сальдо внешней торговли;
- национальное сбережение;
- чистое кредитование и чистое заимствование и др. [57]
Показатель валового внутреннего продукта (ВВП) подразумевает под собой совокупную рыночную стоимость всех конечных товаров и услуг, произведенных внутри страны за год за исключением промежуточного потребления.
Для того чтобы получить показатели, формирующие целостную картину социально-экономического состояния всего государства, необходимо изучить аналогичные показатели по каждой из отраслей, участвующих в их формировании, например, транспортной отрасли, в том числе - железнодорожных перевозок.
«Эффективность может быть определена как общественная (народнохозяйственная), так и коммерческая. Показатели общественной эффективности учитывают социально-экономические последствия осуществления проекта в целом, в том числе как непосредственные результаты и затраты, так и «внешние»: затраты и результаты в смежных секторах экономики, экологические, социальные и иные внеэкономические эффекты». [82, с. 102]
Влияние железнодорожного транспорта на макроэкономическую эффективность через развитие и удешевление товарообменных процессов
Как уже было отмечено, железнодорожная отрасль, вследствие глубокой интеграции железнодорожных перевозок в производственные процессы субъектов экономики, а также вследствие ее доминирования на рынке перевозок массовых грузов на дальние расстояния, оказывает существенное влияние на формирование стоимости большого ассортимента товаров и услуг для конечного потребления.
Так как железнодорожная отрасль функционирует в условиях рыночной экономики несмотря на то, что на ОАО «РЖД» государством возложены в том числе социальные и стратегические обязательства, для обеспечения текущей деятельности и долгосрочного развития компании необходимо учитывать все колебания рынка и минимизировать риски в результате экономической деятельности.
Несмотря на глубокую интеграцию в хозяйственную деятельность страны, доминирование на рынке грузовых и пассажирских перевозок, железнодорожная отрасль испытывает проблемы, носящие фундаментальный характер, которые являются предпосылками для возникновения ограничений при реализации товаров и услуг. Данные проблемы носят фундаментальный характер вследствие таких факторов, как капиталоемкость деятельности, высокая стоимость восстановления основных средств, высокие экономические риски.
К фундаментальным проблемам отрасли относятся:
- ограниченная возможность предоставления ресурсов отрасли, требуемых для удовлетворения дифференцированного рыночного спроса на перевозки;
- отсутствие возможности долгосрочного планирования спроса на перевозки со стороны грузовладельцев затрудняет эффективное управление производственными ресурсами и влечет к неравномерности затрат временных и мощностных ресурсов;
- вследствие неоднородности перевозимых грузов и дифференцированности производственных ресурсов, обеспечивающих данные перевозки, формируются проблемы реализации технического и технологического потенциала инфраструктуры, влияющие на экономическое положение отрасли. [48]
Рассматривая данные проблемы более подробно, следует уточнить предпосылки их возникновения.
В процессе экономического развития любой компании, осуществляющей реализацию товаров и услуг собственного производства, а не их перепродажу, с каждым новым этапом развития у компании уменьшается возможность оперативной адаптации производственных процессов под динамичный дифференцированный спрос потребителей. Несмотря на то, что экономическое развитие предполагает получение прибыли и стабилизации положения на рынке, перепрофилирование производства под нужды рынка - это дорогостоящий и высоко-рискованный, вследствие изменчивости рынка, процесс. Такие инвестиции, осуществляемые в целях удовлетворения нового спроса потребителей, зачастую сопоставимы с первоначальными инвестициями на начальном этапе развития крупной производственной компании.
Если рассматривать железнодорожную отрасль, то удовлетворение дифференцированного динамично изменяющегося спроса на рынке перевозок связано с изменением структуры основных производственных средств.
Особенно остро проявляется проблема нехватки специализированных основных средств в периодически возникающем дефиците подвижного состава, связанного с сезонным увеличением потребности в перевозках, с пропорциональными изменениями в структуре перевозимых товаров по железным дорогам, с изменением загруженности направлений, наличием на пути «узких мест» инфраструктуры, а также технологическим и физическим устареванием обслуживающей железнодорожные пути техники. Проблема сезонных изменений и возникающих пропорциональных диспропорций в структуре перевозимых грузов затрагивает также следующие проблемы, носящие фундаментальный характер, а именно - эффективная реализация технологических и технических возможностей фондов отрасли.
Так, например, порожние пробеги вагонов, являющиеся результатом невозможности долгосрочного планирования преобладающего числа грузоперевозок, существенно снижают производительность подвижного состава. Несоответствие вместимости грузовых вагонов их весовым нормам, следовательно и доле эксплуатационных расходов, приходящихся на перевозку одной условной единицы груза (позволяющей при заполнении полезного объема вагона использовать 100% грузоподъемности и 100% грузовместимости), выражающееся в недозагруженности подвижного состава по весу или по объему, существенные отклонения фактических скоростных характеристик подвижного состава от конструктивно-возможных, также снижают эффективность их эксплуатации. Однако, если долгосрочное планирование - это фактор, поддающийся изменению, то изменение грузовместимости и грузоподъемности подвижного состава требует более глобального подхода, в том числе и технологических изменений.
В основе процессов экономического развития хозяйствующих субъектов лежат не только такие основополагающие факторы как качество производимой продукции и удовлетворение потребительского спроса, но также срочность и надежность производственных процессов, а также прогнозируемость затрат на воспроизводство товаров и услуг.
Железнодорожная отрасль, как наиболее стабильное производство транспортных услуг, отвечающее вышеперечисленным необходимым качествам, сталкивается с возрастающим спросом на свою продукцию, а именно на надежные, гарантированные перевозки товаров от производителей потребителям.
Увеличение спроса на услуги железнодорожных перевозок связано с развитием грузового и пассажирского сообщения как внутри страны, так и за её пределами. Высокая чувствительность стоимости перевозок к влиянию рыночных условий региона, более ярко выраженное отсутствие гарантированное временных затрат на перевозку, а также прочие разнородные риски, присущие перевозкам на других видах транспорта, выгодно позиционируют перевозки на железнодорожном транспорте, где такие риски оказывают существенно меньшее влияние на производственные процессы (железнодорожная отрасль также подвержена влиянию рынка, однако в существенно меньшей степени за счет многих факторов), либо полностью отсутствуют.
Вместе с тем, железнодорожная отрасль, имеет и реализует возможности оптимизации производственных процессов. Результатом оптимизации производственных процессов при осуществлении железнодорожных перевозок является более эффективное использование доступных ресурсов для осуществления экономической деятельности, а также снижение себестоимости предоставляемых услуг на рынке перевозок.
В качестве источников для оптимизации себестоимости железнодорожных перевозок выступают такие, как применение новых экономически-выгодных технологий в производственных процессах, сопутствующее оптимизации эксплуатационных затрат; осуществление капитальных вложений, позволяющих увеличивать пассажиро- и грузооборот; оптимизация расписаний движений поездов на более удобные для потребителей услуг; увеличение участковых скоростей за счет ликвидации «узких мест», позволяющих оптимизировать нагрузку на всю нить маршрута и т.д.
Результатом оптимизации себестоимости железнодорожных перевозок является возможность снижения, а также сдерживания роста затрат производственных процессов для пассажиров и грузоотправителей, сдерживание роста стоимости товаров в пунктах назначения в долгосрочной перспективе, по сравнению с состоянием, когда подобных действий не предпринимается, а также меньший ущерб экономике государства от временного исключения товарной массы из товарооборота в процессе транспортировки.
Влияние развития пассажирского сообщения на макроэкономическую эффективность
Развитие пассажирского железнодорожного сообщения имеет важную социально-экономическую значимость. Так, обеспечение транспортной доступности между регионами страны для граждан повышает их мобильность, тем самым оказывая положительное влияние на развитие городских агломераций, что, в свою очередь, стимулирует экономическое развитие регионов, тяготеющих к новым транспортным коридорам.
Повышение доступности качественных транспортных услуг населению создает потенциал для получения гражданами образовательных и культурных услуг, что, в свою очередь, оказывает влияние на развитие кадрового потенциала и рынка труда страны.
Вместе с тем, развитие пассажирских перевозок и повышение их качества оказывают положительное влияние на рост внутренних и межгосударственных перемещений граждан, повышая туристическую привлекательность страны за счет более доступного транспортного сообщения.
Кроме того, развитие скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения повышает конкурентоспособность железнодорожного транспорта, преобладающим образом, по сравнению с автомобильным и, в некоторых случаях, с авиационным транспортом.
Социально-экономическая эффективность развития железнодорожного пассажирского сообщения достигается благодаря таким достигаемым эффектам как:
- снижение объемов выбросов вредных веществ вследствие сокращения числа автомобилей на дорогах общего пользования, что, в свою очередь, снижает расходы федерального и местных бюджетов на поддержание экологического баланса;
- сокращение временных затрат граждан при поездках до места работы, что оказывает положительное влияние на рост объема и качества выпускаемой продукции предприятий - их работодателей;
- снижение потерь экономики вследствие сокращения смертности экономически-активного населения в результате транспортных происшествий.
В целях подтверждения вышеперечисленных эффектов, выполнен анализ пассажирского сообщения на сети железных дорог ОАО «РЖД».
Высокий спрос на пассажирские железнодорожные перевозки обусловлен многочисленными факторами, среди которых являются безопасность, ритмичность, умеренная стоимость и независимость от погодных условий. Также, среди положительных факторов, формирующих спрос на пассажирские железнодорожные перевозки, является независимость от дорожных заторов, которые становятся всё большей проблемой на автодорогах общего пользования.
С экономической точки зрения, обеспечение пассажирских пригородных перевозок, при условии установления тарифов, относящихся к регулируемому государством сектору, не является коммерчески-привлекательным, т.к. массовый спрос на пассажирские пригородные перевозки является, по факту, "социальным" заказом государства, направленным на обеспечение транспортной доступности и мобильности населения.
ОАО "РЖД" и компании-операторы, осуществляющие пассажирские пригородные перевозки, дотируются из федерального и региональных бюджетов, что позволяет сдерживать рост тарифов для населения и обеспечивать безопасность перевозок, их круглогодичную ритмичность и приемлемый уровень комфорта.
Развитие пассажирских перевозок является стимулом для снижения транспортной нагрузки на автомобильные дороги экономических центров, где достаточно высок уровень транспортных происшествий и существенную роль при затратах времени на транспортировку играют погодные условия и действия участников дорожного движения. Среди положительных факторов развития пассажирских перевозок также является обеспечение возможности развития регионов, тяготеющих к экономическим центрам. Однако, указанные положительные факторы, в отсутствие результатов, свидетельствующих о наличии причинно-следственной взаимосвязи, являются субъективно-осознаваемыми.
В целях оценки влияния развития пассажирских железнодорожных перевозок на социально-экономическое развитие территорий, выполнен анализ статистических данных, отражающих деятельность видов транспорта. Для выполнения указанной оценки, были отобраны и проанализированы статистические данные, официально опубликованные на Интернет-ресурсе Федеральной службы государственной статистики и представлены в таблицах.
Согласно статистической отчетности, из общего числа перевезенных пассажиров на железнодорожном транспорте, в пригородном сообщении было перевезено 90%, в то время как на автобусном транспорте в пригородном сообщении доля составила 21%. При этом, на пригородное сообщение на железнодорожном транспорте приходится в среднем 23% пассажирооборота, а в пассажирском автобусном 53%.
Вместе с тем, выполнен анализ объемов перевозок пассажиров железнодорожным и автобусным транспортом за ряд лет в пригородном сообщении, а также их дальность.
Результаты выполненного анализа представлены в таблицах 6, 7 и 8, а также на рисунке 5.
Результаты анализа статистических данных в динамике из представленной таблицы позволяют сделать следующие выводы:
1. Дальность пригородных пассажирских перевозок выросла и по железнодорожному и по автобусному транспорту, однако темп роста дальности на автобусных перевозках вырос несколько больше, чем на железнодорожных (103% - среднегодовой темп роста на автобусных перевозках и 101% - на железнодорожных) что свидетельствует о растущей востребованности пассажирских перевозок в пригородном сообщении. На общественном автомобильном транспорте ездить стали меньше, но - дальше, что свидетельствует об изменении географии спроса на товары, услуги и мест приложения труда. Учитывая различную степень гибкости в предоставлении транспортных услуг в автомобильной и железнодорожной сферах (организация автобусного маршрута несравнимо легче организации пассажирского железнодорожного сообщения), тенденция, при которой спрос на дальность железнодорожных пригородных перевозок растет менее интенсивно чем дальность автомобильных пригородных перевозок, может свидетельствовать о заполнении потенциала объемов пассажирских перевозок железнодорожным транспортом на существующих направлениях и зарождении спроса на данные перевозки в прилегающих регионах.
2. Рост числа единиц личного автотранспорта в собственности населения может свидетельствовать не только о развитии рынка транспортных средств, но и о наличии у граждан материальной возможности обеспечения потребности в более комфортном перемещении. Таким образом, помимо очевидно существующего спроса на безопасные, ритмичные и доступные, с позиции стоимости, перевозки, можно сделать предположение о существовании спроса на перевозки с повышенным уровнем комфорта, включая ускоренные пригородные перевозки с соответствующим тарифом.
Вместе с тем, важное значение имеет развитие высокоскоростного пассажирского сообщения, как одного из показателей высокого уровня технологического развития страны.
Расчёт макроэкономической эффективности развития железнодорожного транспорта на примере проекта развития московского железнодорожного узла
В целях оценки величины мультипликативного эффекта, формируемого в результате реализации инвестиций в развитие железнодорожного транспорта, выполнен расчет достигаемых коммерческих, социально-экономических и бюджетных, а также макроэкономических эффектов от осуществления инвестиций в проект развития московского железнодорожного узла, направленный на обеспечение возможности освоения железнодорожным транспортом возрастающего объема пассажирских и грузовых перевозок.
В целях расчета используются среднесетевые и расчетные показатели деятельности ОАО «РЖД», официально публикуемые в бухгалтерской и управленческой отчетности, отражающие затраты на перевозки, объемы выполненных работ, а также иные публично доступные данные, не являющиеся коммерческой тайной.
Так как целью данного расчета является определение совокупного эффекта от реализации инвестиционного проекта, а не формирование технико-экономического обоснования отдельно взятого инвестиционного проекта, то такие показатели как эксплуатационные затраты, объем пассажиропотока, объем грузопотока и его структура в целях оценки доходов, график осуществления инвестиций и иные показатели приняты в соответствии с Генеральной схемой развития Московского железнодорожного узла до 2025 года, разрабатываемой ОАО «РЖД». В целях соблюдения коммерческой тайны, указанные показатели скорректированы.
В качестве условий для расчета были приняты следующие:
1) В целях обеспечения возможности увеличения объемов пассажирских и грузовых перевозок в границах московского железнодорожного узла, необходимо осуществить инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, а также в приобретение тягового подвижного состава.
2) В результате осуществления инвестиций в развитие инфраструктуры, повышается объем перевозок пассажиров и грузов. В целях оценки доходной составляющей для ОАО «РЖД», использованы среднесетевые данные о доходах непосредственно ОАО «РЖД» от пассажирских перевозок, т.е. сервисные услуги, предоставляемые пассажирским компаниям и платежи за инфраструктуру. Основные доходы от пассажирских перевозок получают пассажирские компании, такие как ОАО «ФПК», ООО «Аэроэкспресс», ОАО «ЦППК» и другие операторы, поэтому доходная составляющая в виде реализации проездных билетов исключена из оценки коммерческой эффективности.
Оценка эффективности реализации инвестиционных мероприятий выполнена на основании сопоставления формируемых, в результате операционной деятельности, потоков доходов и расходов.
План формирования потоков денежных средств рассчитан на основании прогноза доходных поступлений, потребных капитальных вложений, расчетного изменения текущих расходов и налоговых отчислений, связанных с реализацией мероприятий.
Расчеты денежных потоков выполнены в прогнозных ценах, с учетом инфляции и прогнозов Министерства экономического развития Российской Федерации в части роста стоимости необходимых ресурсов для обеспечения операционной деятельности. [66]
Горизонт исследования (период прямого прогнозирования денежных потоков) принят равным 30 годам с учетом среднего срока службы основных средств на железнодорожном транспорте, вводимым в эксплуатацию в целях проекта.
Шаг расчета (интервал планирования) - один календарный год.
При расчете дисконтированного чистого потока денежных средств, принята ставка дисконтирования, оцененная для инвестиционных средств ОАО «РЖД» с учетом инфляции. [67]
При оценке эффективности налоги и обязательные отчисления в социальные фонды рассчитаны в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации по состоянию на 2013 год с учетом прогнозных изменений.
Оценка эффективности реализации мероприятий для инвестора базируется на следующих основных критериях:
- чистая приведенная стоимость (NPV);
- внутренняя норма доходности (IRR);
- простой срок окупаемости;
- дисконтированный срок окупаемости.
При оценке была использована отчетность ОАО «РЖД», публикуемая на официальном сайте компании, а также данные, полученные расчетно-аналитическим путем. [3]
Развитие московского железнодорожного узла в целях освоения прогнозных пассажиро- и грузопотоков формирует для ОАО «РЖД» следующие доходы и расходы.
Расходы ОАО «РЯОД».
1) Инвестиции в развитие инфраструктуры;
2) Затраты на содержание инфраструктуры;
3) Затраты в связи с предоставлением услуг по управлению и эксплуатации подвижного состава;
4) Затраты в связи с выполнением технического обслуживания и ремонта подвижного состава компаний-операторов;
5) Затраты, связанные с предоставлением услуг инфраструктуры и локомотивной тяги грузоотправителям.
Доходы ОАО «РЖД».
1) Доходы от предоставления услуг инфраструктуры компаниям-операторам пригородных и дальних пассажирских перевозок;
2) Оплата от компаний-операторов услуг по управлению и эксплуатации подвижным составом;
3) Оплата от компаний-операторов услуг по выполнению технического обслуживания и ремонта подвижного состава.
4) Оплата от грузоотправителей за предоставление услуг инфраструктуры и локомотивной тяги.
Инвестиции в развитие инфраструктуры.
Объем инвестиций и график их осуществления принят в соответствии с Программной развития московского железнодорожного узла и скорректирован в целях обеспечения сохранности коммерческой тайны.
Объем и график осуществления инвестиций в инфраструктуру и приобретение подвижного состава представлен в таблице 11.