Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 Теоретико-методологические основы оценки влияния транспортной инфраструктуры на региональное развитие 9
1.1. Теоретические основы роли транспорта в региональной экономике 9
1.2. Понятие и характеристика транспортной инфраструктуры 26
1.3. Транспортная инфраструктура как инфраструктурный капитал: понятие и влияние на региональное развитие 44
ГЛАВА 2 Методические положения оценки влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона 61
2.1. Методические подходы к оценке влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона 61
2.2. Система показателей оценки влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона 76
2.3. Методика оценки влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона 82
ГЛАВА 3 Направления регионального развития на основе совершенствования транспортной инфраструктуры 88
3.1. Состояние транспортной инфраструктуры и ее влияние на социально-экономическое развитие (на примере регионов СФО) 88
3.2. Приоритетные направления развития региональной социально-экономической системы и региональной транспортной инфраструктуры 123
3.3. Совершенствование региональной транспортной инфраструктуры как фактора регионального развития 139
Заключение 157
Список использованной литературы 162
- Понятие и характеристика транспортной инфраструктуры
- Транспортная инфраструктура как инфраструктурный капитал: понятие и влияние на региональное развитие
- Система показателей оценки влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона
- Приоритетные направления развития региональной социально-экономической системы и региональной транспортной инфраструктуры
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Важнейшая задача современного этапа социально-экономического развития российских регионов заключается в обеспечении устойчивого экономического роста как основы повышения уровня и качества жизни населения. Данная задача требует динамичного и сбалансированного развития всех структурных составляющих региональной системы, включая транспортную инфраструктуру, которая в настоящее время начинает играть ведущую роль в расширении перспектив социально-экономического развития регионов.
Региональная транспортная инфраструктура имеет отличительные особенности: ее отрасли функционируют в общенациональном масштабе как единая система, и одновременно ее деятельность характеризуется четко выраженным региональным аспектом; наблюдается доминирующее влияние результатов ее функционирования на общие параметры жизнедеятельности региона; осуществляется тесная взаимосвязь и взаимозависимость транспортной инфраструктуры с другими составляющими региональной системы.
Усиление региональных функций транспортной инфраструктуры соответствует целям Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Однако, цели регионального развития определяют необходимость не просто реализации транспортных инфраструктурных проектов на территории того или иного региона, а согласования региональных и транспортных стратегий развития с учетом положительных и негативных факторов транспортного инфраструктурного воздействия на регион, что в настоящее время при разработке программ регионального развития учитывается не в полной мере.
Исследования влияния состояния автомобильных и железных дорог на экономику других стран показали, что развитие инфраструктуры снижает издержки внутренней и внешней торговли, однако исследований комплексного влияния транспортной инфраструктуры на региональное развитие в целом практически нет. Главная проблема здесь заключается в сложности установления причинно-следственных связей данного влияния.
В связи с этим важным аспектом научно-исследовательской задачи является развитие теоретических и методических положений по оценке места и роли транспортной инфраструктуры в социально-экономическом развитии региона. Важность и вместе с тем недостаточная изученность характера влияния транспортной инфраструктуры на состояние и динамику развития экономики региона и, на этой основе, определения перспективных направлений регионального развития определили выбор темы диссертационного исследования.
Степень разработанности проблемы. Значительный вклад в теоретические исследования регионального аспекта создания целостного механизма регулирования территориального развития внесли Л.И. Абалкин, А.Г. Аганбегян, Е.Г. Аними-ца, А.И. Анчишкин, Д.М. Гвишиани, А.Г. Гранберг, Е.М. Козаков, Н.Я. Калюжно-ва, А.А. Куклин, П.А. Минакир, Н.Н. Михеева, Н.Н. Некрасов, Н.Я. Петраков, О.С. Пчелинцев, А.И. Татаркин, Б. М. Штульберг и др.
Методические подходы к оценке уровня регионального развития освещены в работах СВ. Баранова, А.И. Гаврилова, О.А. Козловой, Т.Н. Мацкевича, О.А. Романовой, А.Г. Шеломенцева и др.
Исследования экономических инфраструктурных эффектов проводились Е.А. Коломак, Дж. Коэном, Е. Маценга, К. Монако, П. Нийкампом, Дж. Д. Ошауе-
ром, М. Равном, П. Ритвельдом, П. Самуэльсоном, К. Харрисом. Проблемы оптимизации развития транспорта в регионах представлены в трудах Е.Б. Айзенберга, В.М. Акулиничева, Б.И. Алибекова, В.И. Апатцева, В.В. Багиновой, В.А. Болотина, Г.В. Бубновой, В.Н. Бугроменко, В.А. Буянова, П.В. Куренкова, А.В. Кутырки-на, Р.Г. Леонтьева, Л.А. Мазо, Э.А. Мамаева, В.М. Николашина, В.А. Персианова, М.Б. Петрова, СМ. Резера и др.
Теоретические и методические проблемы функционирования и развития инфраструктурного обеспечения и оценки его влияния на региональное развитие представлены в работах И.Э. Гимади, О.Н. Дунаева, Г.Н. Ковшова, М.П. Комарова, В.Н. Лившиц, Р. Морено, Э. Лопез-Базо, СИ. Яковлевой.
Объектом исследования является транспортная инфраструктура как структурный элемент региональной системы.
Предмет исследования - социально-экономические отношения, обусловленные взаимодействием транспортной инфраструктуры и региональной системы.
Цель диссертационного исследования состоит в уточнении и развитии теоретико-методологических положений и методического инструментария оценки влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона.
Для достижения цели были поставлены следующие задачи:
- определить характер и направления влияния транспортной инфраструк
туры на социально-экономическое развитие региона;
разработать и апробировать методический инструментарий оценки влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона;
предложить алгоритм обоснования приоритетных направлений регионального развития с учетом транспортного инфраструктурного фактора.
Теоретическую и методологическую основу исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых в области региональной экономики, экономической теории, теории экономического роста.
Информационной базой исследования послужили аналитические и статистические материалы Росстата и его территориальных подразделений, данные министерств, ведомств, нормативные акты, прогнозные, аналитические, статистические и концептуальные материалы, содержащиеся в специальной научной литературе и базах данных. В работе также использованы аналитические материалы Института экономики УрО РАН; монографические работы; обзоры, содержащиеся в периодических изданиях.
Основные положения, выносимые на защиту, и их научная новизна:
1. Предложен теоретический подход к оценке влияния транспортной инфраструктуры на региональное развитие, включающий: уточнение социально-экономического содержания региональной транспортной инфраструктуры через понятие инфраструктурного капитала как системы отношений между субъектами (государством, бизнесом и населением) по его формированию и использованию, реализация которых способна приносить каждому из субъектов выгоды социально-экономического характера; разработку типологии влияния, отражающей его характер и направленность; определение эффектов влияния транспортной инфраструктуры на региональное развитие (способность увеличивать создаваемый региональный продукт; повышать уровень и качество жизни, территориальную мобильность
населения; расширять социально-экономические межтерриториальные взаимодействия) (пункты 3.14, 3.22 паспорта специальностей ВАК РФ).
-
Разработан методический инструментарий комплексной оценки влияния транспортной инфраструктуры на региональное развитие, в отличие от имеющихся учитывающий социально-экономический характер влияния и содержащий: формулировку принципов оценки (комплексность, оптимальность, системность, оперативность, целеполагание); классификацию факторов влияния; систему показателей, характеризующих влияние с учетом длительности воздействия и степени его проявления; алгоритм оценки и типологию регионов по уровню и характеру влияния транспортной инфраструктуры на региональное развитие {пункт 3.22 паспорта специальностей ВАК РФ).
-
Предложен алгоритм обоснования приоритетных направлений социально-экономического развития регионов на основе учета развития транспортной инфраструктуры. Алгоритм состоит из взаимосвязанных этапов: взаимоувязки стратегических целей и задач транспортного и регионального развития; учета региональных эффектов влияния транспортной инфраструктуры на региональную систему; формирования механизмов вовлечения регионов в развитие транспортной инфраструктуры; согласования государственных, региональных, корпоративных и общественных интересов по использованию транспортной инфраструктуры при реализации социально-экономических стратегий регионального развития (пункт 3.15 паспорта специальностей ВАК РФ).
Практическая значимость исследования состоит в развитии теоретико-методологических положений и методического инструментария оценки влияния транспортной инфраструктуры на региональное развитие. Предложенная методика оценки влияния транспортной инфраструктуры на региональное развитие применима для обоснования стратегических направлений социально-экономического развития региона.
Результаты диссертационного исследования, в частности, проведенный теоретический и прикладной анализ, могут быть использованы в вузах при разработке лекционных курсов «Стратегический менеджмент», «Экономическая география», «Организация и управление инфраструктурой производства», «Менеджмент на транспорте», «Региональная экономика».
Апробация результатов исследования.
Основные положения и результаты исследования докладывались на международных, всероссийских и межвузовских конференциях:
Международная конференция молодых ученых «Инновационные технологии в управлении конкурентоспособностью территориальных социально-экономических систем» (Екатеринбург, 2012);
Межвузовская научно-практическая конференция «Транспортная инфраструктура Сибирского региона» (Иркутск, 2012);
Межвузовская научно-практическая конференция «Транспортная инфраструктура Сибирского региона» (Иркутск, 2009 г.);
Всероссийская научно-практическая конференция «Финансовые аспекты структурных преобразований экономики» (Иркутск, 2009);
Международная научно-практическая конференция «Инновационные технологии транспорта и промышленности» (Хабаровск, 2007 г.);
Научно-практическая конференция «Развитая опорная транспортная сеть Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера как фактор ускоренного экономиче-
ского роста России, реализации национальных приоритетов, укрепления позиций страны в условиях глобализации» в рамках IV Байкальского экономического форума (Иркутск, 2006 г.).
Разработанные в диссертации методические положения и полученные выводы реализованы в рамках плановых научно-исследовательской работ ИЭ УрО РАН в 2009-2011гг, а также при выполнении:
-Интеграционного проекта фундаментальных исследований, выполняемых в учреждениях Уральского отделения РАН «Концептуальные основы формирования региональной социально-экономической политики северных территорий с учетом фактора освоения природных ресурсов» на 2009-2011 гг.;
-Целевой программы УрО РАН поддержки междисциплинарных проектов, выполняемых в содружестве с учеными СО и ДВО РАН «Региональная социально-экономическая политика как инструмент устойчивого экономического роста в условиях экономической интеграции» на 2009-2011гг.
Публикации
Основные положения диссертации опубликованы в 15 работах общим объемом 3,7 п.л. (авторских 2,7 п.л.), в том числе опубликованы 5 статей в журналах, рекомендованных ВАК РФ («Экономика региона», «Известия Иркутской Государственной Экономической Академии», «Современные технологии. Системный анализ. Моделирование»).
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных литературных источников из 228 наименований и 18 приложений; основной текст изложен на 198 страницах, содержит 23 рисунка, 27 таблиц.
Во введении обоснована актуальность темы исследования, сформулированы цель и задачи, определены объект и предмет исследования, обозначена научная новизна, теоретическая и практическая значимость работы.
В первой главе «Теоретико-методологические основы оценки влияния транспортной инфраструктуры на региональное развитие» систематизированы теоретические подходы к оценке влияния транспортной инфраструктуры на региональное развитие. Уточнено понятие транспортной инфраструктуры по отношению к другим понятиям - транспорт, транспортный комплекс, транспортная отрасль, транспортная система - и даны его характеристики. Обосновано понимание транспортной инфраструктуры как инфраструктурного капитала; определены эффекты влияния транспортной инфраструктуры на региональное развитие.
Во второй главе «Методические положения оценки влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона» проведен анализ подходов к оценке роли транспортной составляющей в социально-экономическом развитии. Разработана методика оценки, включающая принципы, систему факторов и показателей, алгоритм и методы оценки влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона. Предложена модель оценки влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие регионов.
В третьей главе «Направления регионального развития на основе совершенствования транспортной инфраструктуры» проведен анализ состояния транспортной инфраструктуры регионов Сибирского федерального округа; исследован вклад транспортной инфраструктуры в показатели социально-экономического развития и осуществлена оценка ее влияния на социально-
экономическое развитие регионов СФО. Оценены параметры модели, выявлены количественные зависимости показателей транспортной инфраструктуры и показателей социально-экономического развития. Предложена последовательность определения приоритетных направлений развития транспортной инфраструктуры в контексте социально-экономического развития региона. Сформулированы приоритетные направления развития транспортной инфраструктуры на примере регионов СФО, в частности Иркутской области.
В заключении сформулированы основные выводы и результаты исследования.
Понятие и характеристика транспортной инфраструктуры
Отношение веса локализованных материалов к весу продукта называется материальным индексом. Общий вес грузов, перевозимых от «складов» к месту производства и от него к местам потребления, называется штандорт-ным весом. Веса, соответствующие различным компонентам, представляют те силы, с которыми различные вершины углов штандортной фигуры притягивают к себе штандорт производства.
В случае приведенного выше штандортного треугольника оптимальное место размещения производства находится в центре тяжести рассмотренного треугольника, когда вершинам его сопоставлены соответствующие материальные индексы. На основе этого подхода Вебер выявил некоторые общие закономерности размещения промышленности под влиянием транспортного фактора при прочих фиксированных условиях, которые справедливы и для современного размещения: - при использовании только материалов повсеместного распространения производство ориентируется на места потребления; - при использовании одного локализованного материала производство может находиться в любом месте между пунктом добычи сырья и потребления; - размещение производства при использовании разных видов сырья зависит от материального индекса, т.е. от соотношения веса используемого сырья и готовой продукции. В зависимости от количества используемых в производстве сырьевых ресурсов отрасли могут быть разделены на материалоемкие и нематериало-емкие. В общем случае материалоемкие отрасли тяготеют к источникам сырья, нематериалоемкие могут размещаться у источника сырья или около рынка.
Материалоемкие отрасли имеют одну из следующих характеристик: - транспортные затраты на перевозку их продукции в альтернативных пунктах различаются более существенно, чем другие затраты; - сырье теряет вес при преобразовании его в конечный продукт; - транспортные тарифы на сырье превышают или равны тарифам на конечный продукт (кроме случая, когда тарифы дифференцируются по величине веса). Ориентация размещения на рынок является более предпочтительной, если выполняется одно или несколько из следующих условий: - конечный продукт более дорог для транспортировки, чем сырье; - конечный продукт является скоропортящимся; - потребительский спрос сильно колеблется, тогда размещение вблизи от покупателя позволяет минимизировать затраты на запасы; - тесный контакт с покупателем позволяет повысить продажи. Последний пункт относится особенно к сервисным отраслям и отрас лям, производящим промежуточные товары: для этих отраслей близость к рынку повышает скорость доставки, контроль качества покупателем и т. д.
Можно рассмотреть пример влияния транспортных затрат на выбор размещения фирмы. Предположим, что фирма использует сырье, производимое в пункте М, перерабатывает его в конечный продукт и продает на рынке С. Затраты на производство одинаковы во всех местах размещения, поэтому целью фирмы является максимизация прибыли за счет минимизации транспортных затрат, которые включают затраты на доставку сырья из М на фабрику и затраты на поставку продукции в пункт С. M А с
Величина D характеризует расстояние между М и С, d— расстояние от М до места производства, транспортные затраты на единицу сырья Л/, общие затраты на перевозку сырья tMd, транспортные затраты на единицу готовой продукции , общие затраты/с( - d), совокупные транспортные затраты: Т = tMd + tc{D -d)= (tMc) d + tcD.(l)
Фирма будет размещаться так, чтобы минимизировать Т. Если tA1 tc, то расстояние d должно быть как можно меньше, оптимальное размещение - у источника сырья в М; если tc tM, тогда размещение у потребителя. Если ім= tc, то транспортные затраты равны tcD, независимо от места размещения.
В рассмотренном примере кроме того, что приняты предположения об одном рынке и одном виде сырья, транспортные затраты также заданы примитивным образом, поскольку они предполагаются прямо пропорциональными расстоянию.
В действительности на величину совокупных транспортных затрат оказывает влияние ряд других обстоятельств: - существенную часть транспортных затрат составляют терминальные затраты, осуществляемые на конечных станциях и возникающие на обоих концах перевозки, они включают затраты на погрузку и выгрузку. При их учете общие транспортные затраты равны XM+tMd + Хс +tc(D d),(2) где ХМгХс - транспортные затраты, осуществляемые в конечных пунктах; - нелинейность транспортных тарифов: для большинства транспортных тарифов принято, что стоимость перевозки на единицу расстояния зависит от длины перевозки: чем дальше, тем дешевле перевозка;
Транспортная инфраструктура как инфраструктурный капитал: понятие и влияние на региональное развитие
В работе российских исследователей В.Г. Галабурды, В.А. Персианова, А.А. Тимошина под транспортным комплексом понимается совокупность нескольких отраслей народного хозяйства, предназначенных для удовлетворения потребностей в перевозках грузов и пассажиров. В него входят собственно транспорт, обеспечивающий процесс перемещения, и особая сфера материального производства - «транспортная промышленность» (транспортное машиностроение, транспортное строительство, материально-техническое обеспечение перевозок), учреждения и организации по подготовке транспортных кадров, проведению проектных и научно-исследовательских работ20.
Функционирование и развитие транспортного комплекса как элемента социально-экономической системы региона характеризуется следующими особенностями (Г.Н. Ковшов)21: - длительными сроками создания и наращивания мощности объектов; - значительным периодом окупаемости инфраструктурных фондов, поскольку в большинстве случаев эффективность создания инфраструктурных объектов проявляется в отдаленном периоде, в том числе в базисных и других отраслях; - длительным сроком функционирования, динамическим режимом работы при неравномерной загрузке фондов, что требует значительных резервов мощностей; - тесным взаимодействием практически со всеми отраслями народного хозяйства; - транспорт не создает вещественный продукт, транспортную продукцию нельзя накапливать и хранить; - функционирование транспортных объектов обладает свойством инерционности; 20Галабурда В.Г., Персианов В.А., Тимошин А.А. Единая транспортная система. - М.: Транспорт, 2001.-303 с. 21 Ковшов Г.Н. Моделирование основных направлений развития транспорта в системе народнохозяйственного планирования. -М. : Наука, 1985. - 198 с. - имеет место значительный эмерджентный эффект, что обусловлено большим количеством взаимодействующих элементов; - значительная часть эффекта функционирования и развития транспорта не находит отражения в показателях его работы, а проявляется в базисных, других отраслях и социальной сфере.
Транспортный комплекс, являясь совокупностью отраслей народного хозяйства, в то же время рассматривается как часть производственной инфраструктуры (Ю.Н.Гладюк, В.А.Добросюк, С.П.Семенов)22.
Характеристика транспортного фактора как элемента инфраструктуры соответствует традиции региональной экономики, однако также требует существенного уточнения с точки зрения содержания и состава понятия «транспортная инфраструктура».
В работах, посвященных проблемам формирования и развития инфраструктуры, используются различные подходы к определению содержания этого понятия, отличающиеся степенью охвата тех элементов, которые создают условия для развития в стране. Некоторые авторы трактуют понятие инфраструктуры очень широко, объединяя весь комплекс условий, обеспечивающих благоприятное развитие бизнеса в отраслях экономики и создающих среду, при помощи которой население может удовлетворять свои потребности. Другие авторы трактуют инфраструктуру, наоборот, очень узко, понимая под ней набор инструментов, позволяющих экономическим субъектам добиваться лучших результатов в соответствии с их целевыми установками, нежели при отсутствии инфраструктуры.
Существует целый ряд теоретических концепций выделения рыночной инфраструктуры: накладных расходов, распределительная, институциональная, транспортная, логистическая, маркетинговая.
Так, Н.Я. Калюжнова указывает, что создание инфраструктур исторически было способом разрешения противоречий, накопившихся в ходе предыдущего материального развития, и формирование типов инфраструктур
Гладюк Ю.Н., Добросюк В.А., Семенов СП. Экономическая география транспорта России, 1999. связано с новым уровнем специализации и развития общества. Так, развитие специализации между сельскохозяйственным и ремесленным трудом, противоречия обмена привели к появлению городов как инфраструктурных центров обмена. Ограниченность возможностей обмена в городах привела к формированию инфраструктур обмена между городами, прежде всего - развитию средств и инфраструктуры транспорта, учреждений рыночной инфраструктуры - банков, бирж. Следующим этапом развития инфраструктур становится создание инфраструктур управления, центров консалтинга. Далее создаются и развиваются инфраструктуры, связанные с воспроизводством человека,- это услуги и сервис, социокультурная, образовательная сфера, культурно-историческая, рекреационно-туристическая и лечебно-оздоровительная деятельность. В XXI в. важнейшим видом инфраструктуры становится информационная инфраструктура23.
Каждая из концепций исходит из своего видения целей и задач исследования, расставляя свои содержательные акценты при рассмотрении функций инфраструктуры.
К транспортной инфраструктуре относят наземные, водные и воздушные пути сообщения, морские и речные порты, транспортные терминалы. Наличие разнообразных путей сообщения различных видов транспорта на конкретной территории принято называть транспортной сетью. Формирование транспортной сети и ее плотность зависят, прежде всего, от развития и размещения производительных сил территории, направления и мощности основных транспортно-экономических связей24. Транспортные сети необходимы для связей между населенными пунктами, промышленными предприятиями, хозяйственно освоенными и рекреационными площадями, которые образуют насыщенную территорию или экономическое пространство, как основное понятие региональной экономики, - указывается в работах акаде
Система показателей оценки влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона
Комплексное рассмотрение отличается от отраслевого подхода, при котором развитие транспорта рассматривается как средство повышения эффективности функционирования экономики. Отраслевого подхода придерживаются авторы В.Н. Лившиц, А.А. Митаишвили и др. В работах Р.Г. Леонтьева, А.П. Батурина, М.А. Гасанова, Б.М. Шафиркина комплексно исследуются взаимосвязи различных отраслей народного хозяйства с развитием транспорта. Однако здесь не представлена социальная роль транспорта.
Комплексная оценка влияния транспортной инфраструктуры, на наш взгляд, должна включать социально-экономический подход, при котором развитие транспортной инфраструктуры рассматривается как необходимая составляющая обеспечения устойчивого развития регионов и страны в целом.
Особенности социально-экономического подхода: - максимальный качественно-количественный учет социальных последствий формирования и развития транспортной инфраструктуры, определяемых социально-экономической категорией «качество жизни»; - системное рассмотрение трех взаимосвязанных элементов: возможностей использования трудовых ресурсов, обеспечения нормальных условий труда и создания нормальных социально-бытовых условий жизни за счет развития инфраструктуры.
В социально-экономическом подходе: - принятие решений базируется на учете социальных, экономических, природных и технологических критериальных показателей, предусматривающих согласование интересов разных сторон с учетом социальных приоритетов; - выявляется, систематизируется и оценивается весь спектр последствий воспроизводства транспортной инфраструктуры; - изучается ретроспективное индустриальное развитие территории как важнейший источник информации для разработки направлений размещения производительных сил. Комплексное рассмотрение на основе социально-экономического подхода, реализующее всесторонний анализ влияния транспорта, наиболее полно отвечает требованиям, предъявляемым в современных условиях обществом к развитию транспортной инфраструктуры; предполагает изучение условий функционирования социально-экономической системы и уяснение роли четырех ее составляющих - социальной, природной, технологической и экономической.
В первой главе рассмотрены эффекты влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие регионов. Здесь дополнительно укажем следующие выявленные в ходе исследования социальные функции транспортной инфраструктуры, которые основываются на обеспечении приоритетности качества жизни людей, а не производственной специализации. К ним относятся те стороны качества жизни, которые обеспечиваются, прежде всего, наличием надежной и хорошо функционирующей транспортной инфраструктуры. Это: - устойчивость и доступность пассажирского сообщения для большинства граждан; - возможность свободного передвижения по территории региона и повышение межрегиональной мобильности населения; - условия для развития системы расселения, занятости, рекреации; - доступность для населения транспортных услуг.
Возможность свободного передвижения по территории региона и мобильность населения позволяют более эффективно решать вопросы расселения трудовых ресурсов в соответствии с наличием рабочих мест. Далее, население получает больше возможностей для переселения в те места, где условия жизни, уровень доходов, общественных благ соответствуют их предпочтениям. Таким образом, более эффективно работает межрегиональная конкуренция, заставляя региональных политиков решать задачи социально-экономического развития своих регионов. Наконец, доступность пассажирских перевозок позволяет людям более эффективно проводить свободное время, заниматься туризмом, путешествиями, отдыхом, спортом, т.е. транспорт фактически становится фактором улучшения здоровья населения.
Система показателей оценки влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона
Основой оценки влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие регионов должна стать согласованная система показателей, которая учитывает показатели развития и сценарии долгосрочного развития регионов. То есть система показателей должна учитывать эффекты влияния транспортной инфраструктуры на региональное развитие.
Под эффектами, определяющими влияние транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона, понимаются результаты долгосрочного конкурентоспособного развития регионов, отражающие целенаправленную деятельность участников транспортных процессов и оказывающие воздействие на социально-экономическое развитие региона. Социально-экономическое развитие регионов характеризуется степенью достижения стратегических целей государственной политики и приоритетов регионального развития.
Как рассмотрено в первой главе, воздействие транспортной инфраструктуры проявляется в эффектах влияния на социально-экономическое развитие: снижение издержек на производство продукции, повышение эффективности работы местных предприятий, сдерживание мобильности, рекреационных возможностей населения, социальных контактов, расширение межтерриториальных взаимодействий, содействие росту воспроизводства регионального продукта, выравнивание уровней развития территорий региона, улучшение инвестиционного климата, повышение инновационной активности, повышение эффективности использования других факторов произ водства; повышение рыночных возможностей использования факторов производства, формирование совокупного спроса, стимулирование интенсивного развития смежных отраслей.
Поскольку транспортная инфраструктура обусловливает (наряду с другими факторами) межрегиональные различия в темпах развития, она способна при надежном устойчивом развитии внести существенный вклад в исправление экономического и социального неравенства в развитии регионов, что является стратегическим направлением региональной политики; способствовать экономическому и социальному развитию регионов.
Результатами, на которые оказывает влияние транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона, являются развитость предпринимательства в регионе, уровень инвестиционной и инновационной активности, территориальная и социально-экономическая интеграция пространства, уровень и качество жизни населения, уровень финансовой обеспеченности региона, развитость межрегионального сотрудничества. Характеристика результатов социально-экономического развития обобщена в таблице 2.3. Применительно к региону каждый результат оценивается совокупностью показателей.
Приоритетные направления развития региональной социально-экономической системы и региональной транспортной инфраструктуры
Средний удельный вес транспортных издержек в конечной продукции сырьевой номенклатуры перевозимых грузов составляет 15-55 %89. Таким образом, железнодорожный транспорт за счет тарифов имеет достаточно большое влияние на конкурентоспособность конечной продукции, выпускаемой региональной промышленностью. В этой связи необходимо отметить важную роль, которую играет Восточно-Сибирская железная дорога в развитии промышленного потенциала региональной экономики. Так, например, Байкальский целлюлозно-бумажный комбинат в качестве сырья для производства использует в большом количестве древесину, более 90 % всего объема сырья доставляется по железной дороге, а это порядка 50 тыс. куб. м леса в месяц.
Основными потребителями транспортной продукции в регионе являются предприятия угольной промышленности (17 % от общего объема перевозок) (табл. 3.16), в частности ОАО «Востсибуголь», в состав которого входят разрезы Тулунский, Черемховский, Мугунский, Азейский.
Дальнейшее существование энергетической отрасли, деревообрабатывающей, металлургии зависит от ритмичности, надежности, функциональности железнодорожного транспорта. Подобное озвучивалось еще в 1881 году известным исследователем экономики железнодорожного транспорта А.И. Чупровым: «...хлеб, топливо (нефть, уголь, дрова), стройматериалы, соль составляют примерно 75-90 % всего объема перевозок грузов по отдельным железным дорогам; грузы эти везутся на большие расстояния, имеют небольшую исходную стоимость, поэтому железнодорожные тарифы в России отражаются не только на финансовом состоянии железных дорог, но и всего народного хозяйства» .
Подавляющая масса грузов во всех отраслях региона перевозится железнодорожным транспортом. Главным конкурентом железнодорожников
Его экономические особенности и его отношение к интересам страны, 1875. является автомобильный транспорт, который используется при перевозке мелких партий грузов, осуществлении перевозок между технологически взаимосвязанными предприятиями и др. В 2005 г. на долю автомобильного транспорта приходилось 17 % общего объема перевозок по региону, в 2007 г. -13%,а2010г. -10%. Основной причиной привлечения грузов на железнодорожный транспорт является возможность применения гибких тарифов, улучшение сервисного транспортного обслуживания, расширение перечня предлагаемых услуг, индивидуальный подход к проблемам каждого клиента. Кроме этого, происходит резкое колебание цен в сторону увеличения на горюче-смазочные материалы, соответственно увеличение тарифов на услуги автомобильного транспорта, что приводит к снижению потребительской привлекательности данного вида транспорта.
Необходимо отметить социальную роль железнодорожной инфраструктуры для Иркутской области. Среднемесячная заработная плата работников ВСЖД за 2010 г. составила 35,6 тыс. руб. (темп роста 17 % за год).Вклад ОАО«РЖД» в региональный и местные бюджеты за 2010 г. составил 4804 млн руб. За 2010 г. в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на территории Иркутской области со стороны ВСЖД инвестировано 11,2 млрд руб. Дорога уделяет большое внимание техническому оснащению железнодорожных переездов. В проведенном управлением ВСЖД анализе взаимодействия ВСЖД и Правительства области отмечено, что между Восточно-Сибирской железной дорогой и Правительством Иркутской области наблюдается положительная динамика в развитии отношений по ряду направлений: заключены договоры на возмещение расходов от перевозки региональных льготников и на компенсацию убытков от организации пригородных перевозок; задолженность по пеням и штрафам перед консолидированным бюджетом области списана в полном объеме; принят в муниципальную собственность весь жилищный фонд.
Среди нерешенных вопросов - неполная компенсация убытков по пригородным перевозкам. За 12 месяцев 2010 г. убытки от пригородных перево 154 зок составили 1104,1 млн руб., компенсация - 181,3 млн руб. Проблемой является дебиторская задолженность муниципальных образований за услуги ЖКХ (41,7 млн руб. на 1.01.2011), большинство из предприятий-должников находится в состоянии банкротства91.
Выводы, которые следуют из сделанного нами анализа: - железнодорожная инфраструктура имеет первоочередное значение для развития Иркутской области в сравнении с другими видами транспортной инфраструктуры вследствие значительной удаленности Иркутской области от центральной части, где расположены основные потребители производимой продукции, из-за доступности и сравнительно низкой стоимости перевозки грузов; - железнодорожный транспорт за счет тарифов в достаточной степени влияет на конкурентоспособность выпускаемой продукции предприятиями Иркутской области; - железнодорожный транспорт является одним из крупных источников формирования доходной части консолидированного бюджета области; - железнодорожный транспорт, обеспечивая более половины всех пасса-жироперевозок, является важнейшей частью социально-экономических условий жизни населения.
Все это доказывает, что железнодорожная инфраструктура играет одну из ключевых ролей в социально-экономическом развитии региона.
Проведенный анализ позволяет определить приоритетные направления развития транспортной инфраструктуры применительно к Иркутской области, которые, мы считаем, должны быть введены в региональные документы стратегического характера. Учитывая огромную значимость транспорта, и особенно железнодорожного транспорта, для экономики Иркутской области, на наш взгляд, целесообразно активизировать участие областной администрации в выработке дальнейшей стратегии по управлению железнодо w Анализ взаимодействия ОАО «РЖД» с Администрацией Иркутской области на 01.01.2011 г. Отчетный документ ОАО «РЖД» рожным транспортом и функционированию его в рассматриваемом регионе. В целях обеспечения социального развития иэкономики региона необходимо определение приоритетных направлений по развитию транспортного комплекса Иркутской области. Кроме того, в силу важности транспорта для бизнеса в освоении природных ресурсов, необходимо привлекать бизнес для строительства объектов железнодорожной инфраструктуры на условиях частно-государственного партнерства.
Приоритетными направлениями развития региональной транспортной инфраструктуры являются: - транспортное и энергетическое обеспечение комплексного развития городов и агломераций (Иркутск, Ангарск, Шелехов, Братск, Усть-Илимск, Черемхово) как опорного каркаса расселения в «коридоре» от Поволжья до Дальнего Востока с учетом укрепления международного железнодорожного транспортного коридора между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой. Формирующаяся система транспортных коридоров усилит процессы интеграции субъектов Российской Федерации в Прибайкалье с дальневосточными субъектами Российской Федерации; - модернизация и расширение транспортной инфраструктуры, включая начало строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (Нижневартовск - Белый Яр - Усть-Илимск), а также ряда грузообразующих железнодорожных линий, в частности Лена -Непа- Ленек, а также перспективной железнодорожной линии Усть-Илимск -Нерюнда с дальнейшим продлением до р. Непы; - развитие транспортной инфраструктуры регионов путем создания транспортно-логистического комплекса, интегрирующего автодорожную, железнодорожную и аэропортовую сети, что актуально, в частности, для Иркутской области, как транспортного узла.
