Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретико-методические основы формирования региональной логистической инфраструктуры 11
1.1 Индустриальные парки как звенья логистической цепи 11
1.2 Логистические индустриальные парки как основа логистической инфраструктуры 27
1.3 Бизнес-процессы логистического индустриального парка 32
Глава 2. Анализ факторов, влияющих на создание логистического индустриального парка 49
2.1 PEST - анализ факторов формирования логистической инфраструктуры транзитного субъекта 49
2.2 Управление рисками логистического индустриального парка 82
2.3 Принципы проектирования региональной логистической инфраструктуры с логистическими индустриальными парками 102
Глава 3. Условия эффективного функционирования логистического индустриального парка 113
3.1 Алгоритм проектирования логистического индустриального парка 113
3.2 Моделирование производственной структуры логистического индустриального парка 129
3.3 Организационно-экономические условия устойчивого и эффективного функционирования Воронежского логистического индустриального парка 143
Заключение 162
Список использованных источников 169
Приложения 189
- Индустриальные парки как звенья логистической цепи
- PEST - анализ факторов формирования логистической инфраструктуры транзитного субъекта
- Управление рисками логистического индустриального парка
- Организационно-экономические условия устойчивого и эффективного функционирования Воронежского логистического индустриального парка
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Усложнение кооперационных
межгосударственных взаимосвязей как проявление процесса глобализации мировой экономики и связанный с этим рост на 30 % товарообмена между участниками евразийского экономического союза1 актуализируют проблему существенного роста транзитного потенциала России на основе высокотехнологичных региональных участков товаропроводящей системы страны.
Формирование таких участков товаропроводящей системы должно
основываться на создании логистической инфраструктуры субъекта РФ, которая обеспечивала бы обслуживание транзитных и внутрирегиональных товаропотоков с необходимым уровнем логистического сервиса.
Повышение уровня сервиса должно идти как по пути повышения качества уже оказываемых региональными логистическими провайдерами клиентам услуг, так и в направлении расширения их спектра.
Мировые тренды развития кооперационных связей свидетельствуют о том, что перспективной формой взаимодействия, повышения объемов и качества продукции или услуг являются парковые проекты. Реализация парковых проектов в области логистики может идти по пути строительства логистических индустриальных парков. Логистические мощности в виде распределительных центров, складов общего назначения, транспортных и экспедиторских организаций уже не справляются с существующими объемами потоков материалов и сопровождающих их потоков информации и финансов, не отвечают потребностям бизнеса в оказании всего комплекса услуг по внутрискладской переработке, фасовке, упаковке, обслуживанию автотранспорта и водителей, финансовому, экспедиторскому сопровождению, страхованию и других услуг, необходимых для ускорения прохождения материальных потоков через территорию субъекта или для повышения качества удовлетворения потребностей торговых сетей, производственных предприятий малого и среднего бизнеса и других конечных потребителей.
Анализ проблематики формирования логистической инфраструктуры участков
товаропроводящей цепочки субъектов, находящихся на пересечении
международных транспортных коридоров, подтверждает ее актуальность и целесообразность разработки организационно-методического обеспечения их проектирования, создания и деятельности.
Степень разработанности проблемы. Разным аспектам проблемы создания товаропроводящих систем посвящены работы А.У. Альбекова, Н.Ю. Власовой, Е.В. Володиной, В.В. Дыбской, Н.А. Адамова, Г.М. Алимусаева, Е.К. Ивакина,
(Дата обращения: 01.02.2018)
А.В. Брыкина, В.С. Лукинского, Л.Б. Миротина, А.Г. Некрасова, В.А. Шумаева, Д.Т. Новикова, О.Д. Проценко, В.И. Сергеева, Е.А. Смирновой, В.И. Степанова.
Эффективность функционирования региональных логистических систем исследовали В.В. Борисова, Е.В. Володина, А.П. Гарнов, А.Н. Брынцев, Г.М. Алимусаев, В.И. Моргунов, В.В. Дыбская, Т.Е. Евтодиева, Л.Г. Олисаева, Ю.В. Елисеева, И.О. Проценко, В.В. Щербаков, Ю.И. Ярославцева и др.
Устойчивость мезологистических систем анализировали СП. Белевцов, А.В. Воронин, А.Н. Гамов, В.Д. Герами, С.А. Гусев, Д.А. Карх, А.С. Кирясов, Е.И. Макаров, А.А. Мешков, И.В. Теренина и др.
Тренды повышения логистического сервиса исследовали А.А. Кизим, Т.А. Прокофьева, Р.В. Шеховцов и др.
Являясь высокодинамичной сферой экономики и бизнеса, логистика требует своевременного осмысления происходящего и проведения необходимых научных и прикладных исследований.
Несмотря на значительный вклад ученых в решение проблемы создания эффективных товаропроводящих систем, в настоящее время весьма актуальной является проблема разработки организационно-методического обеспечения процесса создания и функционирования принципиально новой логистической структуры, интегрирующей в себя традиционные функции логистики и функции производства, - логистического индустриального парка субъекта федерации, находящегося на пересечении (в узле) международных транспортных коридоров.
Цель диссертационного исследования. Цель проведенного диссертационного исследования заключается в создании организационно-методического обеспечения формирования логистической инфраструктуры участка цепей поставок на базе логистического индустриального парка (ЛИП) для субъекта, находящегося в узле международных транспортных коридоров (МТК), как условия достижения необходимого уровня транзитного потенциала территории в условиях трансформации евроазиатских товаропотоков, возникших в новых геополитических реалиях.
Достижение указанной цели потребовало решения следующих задач:
проанализировать роль парковых проектов в логистических цепях поставок;
определить значение логистических индустриальных парков (ЛИП) в логистической инфраструктуре транзитного субъекта;
дать оценку состава и структуры бизнес-процессов логистического индустриального парка транзитной территории на предмет выявления выполнения ими необходимых функций по обслуживанию совокупности материалопотоков;
выявить факторы макросреды и на этой основе исследовать вызовы и угрозы создания логистического индустриального парка и методы управления его рисками;
-исследовать принципы проектирования логистической инфраструктуры с логистическими индустриальными парками;
разработать схему алгоритма создания логистического индустриального парка, включающую основные этапы последовательности действий различных органов власти;
разработать схему поэтапного проектирования производственной структуры логистического индустриального парка;
-построить модель обеспечения структурно-экономической устойчивости функционирования ЛИП.
Предметом исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие в процессе управления материальными потоками в участках звеньев товаропроводящих цепей поставок субъекта, находящегося на пересечении международных транспортных коридоров.
Объектом исследования являются материальные и сопутствующие потоки транзитной территории.
Методологической и теоретической основой исследования являются теоретико-прикладные работы зарубежных ученых в области проектирования индустриальных парковых проектов и микрологистических систем, результаты научно-исследовательских работ отечественных авторов, классические и современные концепции логистики и формирования логистической инфраструктуры в звеньях, на основе которых был сформулирован системный научный подход, сочетающий межпредметные общенаучные методы анализа и синтеза, экономико-статистического и математического моделирования и экспертных оценок.
Оценка достоверности результатов исследования. Информационно-эмпирической базой настоящего исследования, послужившей базисом авторских определений, научных постулатов и рекомендаций, является сочетание опубликованных материалов ведущих специалистов в области функциональной логистики и управления цепями поставок, в материалах различного уровня конференций, логистических форумов, отраслевых и региональных данных Федеральной службы государственной статистики, специализированных интернет-сайтов, законодательных и нормативных актов Воронежской области, официальных данных Воронежского регионального органа федеральной службы государственной статистики, Воронежского Центра кластерного развития, информационных ресурсов специализированных консалтинговых фирм, результатов научно-исследовательской работы по разработке Стратегии социально-экономического развития Воронежской области до 2035 года, публикаций в специализированных логистических изданиях.
Область исследования. Диссертационная работа выполнена в рамках Паспорта научных специальностей ВАК Минобрнауки России 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством: раздел 4. Логистика, п. 4.2 Принципы проектирования и функционирования логистических систем на микро-, мезо- и макроуровнях; определение цели и критериев оценки систем; п. 4.6. Развитие
теоретических аспектов управления логистической инфраструктурой; п. 4.22. Логистика в системе НИОКР, технопарков, кластеров.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в приращении знаний по теоретико-методическому обеспечению проектирования и выработке практических рекомендаций функционирования логистического индустриального парка субъекта, находящегося в узле международных транспортных коридоров, включающих определение состава бизнес-процессов, рисков, выявление принципов создания, разработку схемы алгоритма проектирования и модели производственной структуры, выявление условий устойчивого функционирования.
Наиболее значимые результаты диссертационного исследования, обладающие элементами научной новизны и обогащающие теорию создания и устойчивого функционирования микрологистических систем, отражаются в положениях, выносимых на защиту.
Положения, выносимые на защиту:
-
Произведена классификация бизнес-процессов интегрированной инфраструктуры с выделением основных, вспомогательных, обслуживающих и управленческих групп бизнес-процессов, построением схемы структуры и разработкой декомпозиции основных бизнес-процессов, позволяющей представить логистический индустриальный парк, находящийся на пересечении международных транспортных коридоров, как сложную микрологистическую систему (С. 32-48).
-
Выявлены и классифицированы риски логистического индустриального парка с построением причинно-следственной связи: факторы макросреды - тенденции проявления факторов с использованием TransPEST-анализа - возможные риски, управление которыми позволит уменьшить возможные угрозы устойчивого его функционирования и за счет этого повысить пропускную способность транспортно-логистических артерий, проходящих через территорию субъекта РФ (С. 82-102).
-
Разработан алгоритм проектирования логистического индустриального парка, включающий определение стратегической цели и задач создания индустриального парка, схему организационно-экономического механизма его функционирования, выбор месторасположения, формирование функциональной структуры, определение условий устойчивого функционирования, социально-экономическую оценку реализации проекта, позволяющий создать интегрированную логистическую структуру, способную обеспечить необходимый транзитный потенциал рассматриваемого субъекта РФ (С. 113-128).
-
Определена последовательность формирования производственной структуры логистического индустриального парка, состоящая из этапов выявления соответствия проектируемой производственной структуры качественным и количественным нормам Стандарта индустриального парка, протекающим в нём бизнес-процессам, формирования состава резидентов и определения условий их
взаимодействия, позволяющая спроектировать функциональную структуру, обеспечивающую выполнение основных, вспомогательных и обслуживающих функций участком товаропроводящей цепи поставок (С. 129-143).
5. Разработана модель обеспечения структурно-экономической устойчивости
логистического индустриального парка, которая базируется на ранжировании и
структурировании выявленных факторов (параметры оценки работы
хозяйствующего субъекта, вероятность достижения планируемых показателей, допустимые показатели отклонения от порога устойчивости), влияющих на устойчивость функционирования индустриального парка и непосредственно коррелирующих с экономической деятельностью его резидентов (С. 143-157).
Теоретическая и практическая значимость работы. Теоретическая значимость диссертационного исследования определяется необходимостью решения научно-практических задач создания логистической инфраструктуры транзитных территорий страны на базе интегрированной логистико-производственной структуры, обосновывается актуальностью для теории логистики и научной новизной постановки проблемы, реализованных в развитии теоретико-методического инструментария проектирования мезо- и микрологистических систем.
Практическая значимость диссертационной работы состоит в разработке совокупности положений, документов и методик по созданию Воронежского логистического индустриального парка, являющегося фокусным элементом логистической инфраструктуры, призванной обслуживать транзитные и внутренние товаропотоки с уровнем логистического сервиса, достаточным для удовлетворения нужд бизнеса.
Количественные и качественные характеристики и практический
инструментарий проектирования и функционирования логистического
индустриального парка, сформулированные практические рекомендации нашли отражение в разделе «Развитие транспортно-логистической инфраструктуры» проекта Стратегии социально-экономического развития Воронежской области до 2035 года.
Полученные практические результаты исследования могут быть применены другими субъектами РФ и использованы в дальнейших научных разработках по проблеме создания логистических индустриальных парков.
Апробация и внедрение результатов диссертационного исследования.
Основные теоретические положения и практические разработки докладывались и обсуждались на международных научно-практических конференциях: Юбилейной IV Международной научно-практической конференции «Общество и экономическая мысль в XXI веке: пути развития и инновации», Воронеж, 31 марта 2016 г., V-ой Международной научно-практической конференции «Общество и экономическая мысль в XXI веке: пути развития и инновации», Воронеж, 20 апреля 2017 г., Международной научно-практической конференции «Инновационные достижения
зеленой логистики: международный опыт и российская практика» в рамках XIII Южно-Российского логистического форума, Ростов-на-Дону, 19-20 октября 2017 г.
Полученные результаты диссертационного исследования и
сформулированные практические рекомендации нашли отражение в методических материалах проекта Стратегии социально-экономического развития Воронежской области до 2035 года, в организационно-методических документах Института регионального развития Воронежской области, что подтверждено справками о внедрении. Наиболее существенные результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе Воронежского филиала ФГБОУ ВО «Российский экономический университет имени Г. В. Плеханова».
Публикации по теме исследования. Основные положения диссертации и результаты исследования изложены в 15 опубликованных работах общим объемом 11,04 п.л. (авторский – 10,62 п.л.), в том числе 3 монографии (авторский объем-5 п.л.) и в рецензируемых научных изданиях 7 статей общим объемом 4,38 п.л. (авторский – 4,05 п.л.).
Структура и объем диссертационной работы. Структура работы обусловлена целью, задачами и логикой исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы из 217 наименований и 2 приложений. Основной текст диссертации изложен на 188 страницах, включает 22 таблицы и 29 рисунков.
Индустриальные парки как звенья логистической цепи
Улучшение хозяйственных взаимосвязей между странами как проявление процесса интеграции и глобализации мировой экономики и связанный с этим рост товарооборота между Европой и Азией делают актуальной проблему повышения транзитного потенциала нашего государства путем создания высокотехнологичных участков цепей поставок на уровне субъектов. В соответствии с Концепцией долгосрочного экономического развития РФ на перспективу до 2020 года, а также Стратегией инновационного развития государства, первостепенными задачами являются: улучшение взаимодействия между предпринимательством, наукой, государством и образованием в целях создания конкурентоспособного научно-технического задела для внесения актуальных нововведений; увеличение инновационной активности существующего предпринимательства и частоты появления новых инновационных компаний; существенное повышение продуктивности и результативности «проводящей» инфраструктуры, осуществляющей коммерциализацию результатов исследований и освоение новых технологий; осуществление стратегии по инновационному развитию регионов и обеспечение системы территориально-производственных кластеров и индустриальных парков, осваивающих конкурентный потенциал субъекта [155].
Актуальность проблемы реиндустриализации экономики можно проиллюстрировать на ярких примерах нескольких брендов советской промышленности.
Прекратил существование завод им. Лихачева (ЗИЛ), основанный в 1916 году, из-за государственной программы создания в РФ автомобильной промышленности. АЗЛК «Москвич», созданный в 1930 году, в действительности прекратил выпуск автомобилей в 2001 году, официально закрыл свою деятельность в 2010 году.
ОАО «Динамо» - одно из самых крупных и старых машиностроительных предприятий в РФ. Год основания – 1897. Год остановки производства - 2008. На сегодняшний момент большая часть площади сдается в аренду.
Московский, ордена Октябрьской Революции, ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени металлургический завод «Серп и Молот» был основан в 1833 году. В апреле 2011 г. выплавка металла на предприятии была остановлена.
«Русский дизель», один из старейших машиностроительных заводов в мире, был основан в 1862 году Л. Нобелем. Агрегаты «Русского дизеля» экспортировались во многие страны мира. В конце XX века завод был акционирован, в 1999 г. завод был признан банкротом и закрыт.
Но главная проблема не в закрытии отдельных предприятий, пусть даже огромных, а в уничтожении народно-хозяйственного комплекса как единого, исторически сложившегося целого, нацеленного на процесс воспроизводства.
Наиболее очевидный показатель здесь - импорт. Страна опутана импортом.
Импортозамещение - это, по словам академика В. В. Кулешова, и есть программа выхода из текущего кризиса и задача реиндустриализации [135].
Россия входит в число крупнейших индустриальных держав мира, но по удельным показателям производства в обрабатывающей промышленности относится к группе недоиндустриализованных стран. Разница между группами по добавленной стоимости «в среднем по группе» – 3,4 раза.
Задачей реиндустриализации является переход российской обрабатывающей промышленности в группу высокоиндустриализованных и развитых стран. Важная роль в данном процессе отводится ОПК. По словам президента РФ Владимира Владимировича Путина: «Мы хорошо знаем, как в советское время развивалась Академия наук: там, примерно 90 % работ было связано, так или иначе, с оборонной промышленностью. Но в современном мире составляющая двойного назначения существенно возросла» [169]. В Сибирском отделении АН СССР часть военных НИР составляла от 70 до 80 %.
В эпоху Советского Союза исследования оборонного значения были своеобразным путепроводом между наукой и промышленностью. В базе этого сотрудничества лежали очень крупные мегапроекты. К системе организаций военно-промышленного комплекса обычно относятся или даже совмещены с ней закрытые административно-территориальные образования (ЗАТО), научно-производственные комплексы, наукограды. В данный момент они имеют название инновационных поселений.
Наибольшее количество создаваемых научно-производственных и научных центров, а также инновационных поселений относится к 50-м и 60-м годам. В данный период происходит активный прогресс в космической и атомной промышленности, сдвиг прикладной и фундаментальной науки в сторону Востока.
Эффективным продолжением инновационного индустриального строительства в рамках решения вышепоставленных задач являются индустриальные парковые проекты, которые можно рассматривать не только как точки роста экономики субъекта, но и в логистике как элементы региональных участков цепей поставок.
В 2011 г. была создана Стратегия инновационного развития РФ на период до 2020 года, являющаяся основным документом в области инновационного развития, а в 2012 г. утверждены «Основы политики РФ в области развития технологий науки на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» [198], в которых стратегической задачей государственного управления в области развития технологий и науки названо обеспечение к 2020 году мирового показателя исследований и разработок по мировой конкурентоспособности РФ на направлениях, задаваемых национальными научно-техническими потребностями.
Инструментом достижения поставленных в этих документах целей, наряду с другими, является строительство технопарков.
В научной литературе, нормативных документах федерального и регионального уровня для идентификации технопарков используются следующие термины:
- бизнес-инкубатор;
- университетский исследовательский парк и другие.
- технопарк (технологический парк);
- научный парк;
- индустриальный парк;
- индустриально-промышленный парк;
- инновационный центр (парк).
Для того, чтобы понять сущность категории «индустриальный парк» необходимо проанализировать имеющиеся в научной и нормативной литературе его определения.
Исторически в разных странах применяются различные определения для идентификации данной категории. Например, в Великобритании пользуются словосочетанием «научный парк», в США - «исследовательский парк», в нашей стране используют определение «технопарк» или «индустриальный парк».
Исследование научной составляющей категории «индустриальный парк» проводили многие авторы, среди которых можно назвать И. В. Морозову, М. Е. Перепичко [139] и других.
Со стороны практиков, исследуя категорию «индустриальный парк», например, Международная ассоциация технопарков проводит параллель между понятиями «технологический парк», «технопол», «технологический ареал», «исследовательский парк» и «научный парк».
В исследовании проведен анализ понятийного аппарата категории «индустриальный парк» с учетом мирового и российского опыта парковых проектов на предмет использования данной категории не только в промышленности, но и в логистике.
«Технологический парк» - это предприятие, представляющее собой юридическое лицо или исполняющая его обязанности, по доверенности правомочная, имеющая тесные взаимосвязи с промышленными предприятиями, одним или несколькими учебными центрами и/или учебными заведениями, региональными или местными органами власти, проводящая на находящейся под ее юрисдикцией области формирование новой инновационной среды с целью поддержания инновационного предпринимательства путем формирования социально-культурной, материально-технической, финансовой, сервисной и иной базы для продуктивного развития, поддержки и подготовки к независимой деятельности малых и средних инновационных предприятий, инвестируемого освоения научных знаний, разработок, изобретений и наукоемких технологий и передачу их на рынок научной продукции с целью удовлетворения потребностей промышленников и государства» [207].
PEST - анализ факторов формирования логистической инфраструктуры транзитного субъекта
В данной главе будет проведено исследование факторов, оказывающих влияние на создание логистической инфраструктуры транзитного субъекта с фокусным элементом в виде логистического индустриального парка.
Под транзитным регионом в исследовании предложено понимать территорию, по которой проходят грузы, предназначенные для потребителей из других регионов. Например, Воронежскую область будем рассматривать как транзитный регион, так как она расположена на пересечении международных транспортных коридоров «Север-Юг» и «Запад-Восток», и через нее проходит автомобильная магистраль М4-«Дон», как ответвление международного транспортного коридора «Север-Юг».
Существует большое количество различных моделей для анализа внешних факторов развития проекта (бизнеса) [22, 23, 26].
Принципиальное деление моделей представлено на рисунке 2.1.
Так как объектом настоящего исследования является логистическая инфраструктура транзитного региона, основное внимание в нем сосредоточено на анализе факторов макросреды как факторов, оказывающих значительное влияние на хозяйствующих субъектов логистической сферы, соглашаясь с [44, 47, 82, 86, 87, 97, 127, 128, 130] в том, что транзитный субъект, каким является Воронежская область, надо рассматривать как макросреду.
По результатам исследования факторов макросреды можно будет определить:
- тенденции развития отрасли логистических услуг;
- риски и угрозы для развития проекта;
- факторы, необходимые для успешной реализации проекта.
Наиболее известными моделями при анализе факторов внешнего окружения являются SWOT- и PEST- анализы с различными верификациями [22, 23, 26]. Наиболее предпочтительным с точки зрения нашего исследования является анализ типа PEST, поскольку он показывает взаимодействие различных факторов, воздействующих на отрасль, и позволяет сделать выводы о перспективах их дальнейшего развития.
В своем классическом варианте PEST-анализ предполагает исследование 4-х групп факторов: политических, экономических, социальных, технологических. Но также есть модифицированные варианты PEST-анализа с большим количеством групп факторов. Например, STEEPLE-анализ предполагает кроме перечисленных также анализ природно-климатических, этнических и правовых факторов.
Объектом исследования настоящей работы являются материальные потоки транзитного региона, что определяет особенности его проведения. Эта особенность заключается в рассмотрении логистической инфраструктура транзитного субъекта как макросистемы, т.е. открытой системы, на формирование и устойчивое функционирование которой оказывают влияние множество факторов. Но в рассматриваемой макросистеме структурообразующую роль играет транспорт. Транспорт выступает решающим системообразующим фактором, своего рода скелетом, вокруг которого формируется вся логистическая инфраструктура логистической системы.
Влияние транспорта на различные аспекты экономики субъекта исследовали многие ученые, среди которых Ю.A. Щербанин, Л.Б. Миротин, А.Г. Некрасов и многие другие [37, 38, 41, 42, 59, 113, 114, 115, 137, 138, 141]. Например, Ю.А. Щербанин утверждал, что «… ключевое влияние развитой транспортной инфраструктуры для экономики государства – это некая лемма, то есть доказанное утверждение, нужное не само по себе, а для доказательства других утверждений...»[163].
Структурообразующая роль транспорта в формировании и устойчивом функционировании транспортно-логистической системы транзитного субъекта представлена на рисунке 2.2.
Рассмотрение системы факторов в центре с транспортом позволяет говорить о том, что имеется качественно и структурно новую разновидность PEST-анализа. С учетом определенных выше особенностей влияния транспорта на совокупность влияющих факторов, можно выделить и сформулировать новую разновидность PEST-анализа – TransPEST-анализ.
Дальнейшее рассмотрение влияния факторов на формирование и устойчивое функционирование логистической инфраструктуры транзитного региона будет проводиться с позиций именно TransPEST-анализа.
Рассмотрим в таблице 2.1 возможные факторы для проведения макроанализа и отметим их значимость с точки зрения улучшения логистической инфраструктуры в области.
С учетом требований по ограничению объема диссертационного исследования и низкого уровня оценки влияния факторов на формирование логистической инфраструктуры региона экологические и этнические факторы в исследовании не анализируются.
Управление рисками логистического индустриального парка
В рамках разработки Стратегии социально-экономического развития Воронежской области на период до 2035 года рабочей группой № 10 «Развитие транспортно-логистической инфраструктуры Воронежской области» с непосредственным участием автора был проведен SWOT-анализ. В рамках SWOT-анализа было проведено анкетирование трех групп стейкхолдеров, наиболее всего заинтересованных в объективных результатах анализа, и соответственно, в определении стратегических перспектив развития логистической инфраструктуры области.
Первыми такими заинтересованными лицами являются представители логистического бизнеса. Так как это сфера в основном представлена частными инвестициями, то бизнес интересует целесообразность вложений в строительство складов, логистических центров, терминалов и других объектов.
Органы государственной власти, в том числе профильные департаменты правительства Воронежской области, муниципалитеты районов, по которым проходят автомобильные и железнодорожные магистрали, заинтересованы в объективной информации с точки зрения возможных инвестиций в область для повышения инвестиционной привлекательности субъекта РФ, получения, в том числе, федеральных денег.
Представители научного сообщества были привлечены для объективного анализа мирового и отечественного опыта и разработки основных научных положений Стратегии развития Воронежской области до 2035 года.
Ниже приводятся выборочные результаты этого исследования, непосредственно касающиеся проблемы рисков формирования ЛИП.
По 5-балльной шкале анкеты эксперты отнесли к угрозам развития транспортно-логистической инфраструктуры Воронежской области, последствия которых ближе к значительным (4,5 и выше), следующие:
- обострение конкуренции со стороны международных и федеральных транспортно-логистических компаний, вытесняющих региональные компании с логистического рынка (4,5);
-отток потребителей логистических услуг в Московский и другие соседние регионы, вследствие низкого уровня сервиса, высокой арендной платы, завышенных тарифов (4,5);
- экологическая опасность в местах большого скопления транспортных средств (4,5);
- строительство платных участков автодорог (4,75);
- уменьшение объемов перевозок (4,5);
- ухудшение пропускной способности дорог, погрузо-разгрузочных комплексов (4,5);
- повышение арендной платы за пользование складскими площадями (4,5); -обострение межрегиональной конкуренции в области обслуживания грузопотоков (4,5).
Вместе с тем, их оценки свидетельствуют о том, что наибольшая вероятность реализации - это:
- строительство платных участков автодорог (4,5);
- повышение арендной платы за пользование складскими площадями (4,5);
- дробление крупных транспортно-логистических фирм (4,5). Диапазон экспертных оценок угроз развитию транспортно-логистической инфраструктуры Воронежской области с учетом трех групп респондентов представлен в таблице 2.13.
На основании приведенного SWOT-анализа, а также анализа факторов внешней макросреды, проведенного в предыдущих разделах, выявлены и рассмотрены существующие и наиболее вероятные риски создания логистического индустриального парка в Воронежской области, а также рассмотрены методы снижения вышеперечисленных рисков и/или снижения негативных последствий в случае их наступления.
Основные выводы из проведенного выше анализа факторов макросреды сведем в таблицу 2.15 и для каждой группы факторов укажем наиболее вероятные риски для развития ЛИП в области.
Видим, что существующая в области транспортная инфраструктура, техническая оснащенность индустриальных парков и квалификация рабочих периферийных территорий на сегодняшний день не всегда удовлетворяют условиям современного инновационного индустриального парка, что выражается в значительных рисках технической несовместимости современного ЛИП и ведомственного транспорта и невозможности обеспечить в полном объеме ЛИП необходимыми ресурсами.
Другой значительной категорией рисков для развития ЛИП в рассматриваемом субъекте является меняющаяся геополитическая ситуация в Европе и новый виток мирового финансового кризиса, повлекшего за собой экономический кризис в стране. Данная категория рисков является общей для развития ЛИП во всех регионах страны.
Вместе с тем, из представленного перечня видно, что в Воронежской области существуют необходимые условия для развития ЛИП. В первую очередь это условия для привлечения инвестиций в регион, а также реализация государственных проектов, в том числе направленных на повышение пропускной способности транспортных артерий, проходящих через Центрально-Черноземный регион и ЦФО.
Далее проведем детальный анализ рисков по следующей схеме:
- выявление и классификация причин рисков;
- определение взаимодействия факторов, влияющих на риск, с другими факторами и непосредственно с рисками;
-определение и классификация последствий наступления рисковых событий;
- составление матрицы рисков;
- методы снижения негативных последствий рисковых событий.
Сразу стоит отметить, что с точки зрения уровня управления (макросреда, мезосреда, микросреда), риски можно классифицировать на риски макросреды, межфирменные и внутрикорпоративные.
В проводимом исследовании при анализе рисков внимание акцентировано именно на рисках макросреды, так как эта классификация логично вытекает из проведенного анализа факторов макросреды (PEST-анализа).
В соответствии с системным подходом целесообразнее проводить анализ внешних факторов риска, так как в их числе могут существовать такие, которые невозможно преодолеть в настоящее время и которые лишают смысла попытки снижения внутренних рисков. Прежде чем вкладывать деньги в создание или развитие какого-либо проекта, необходимо изучить его внешнее окружение. Факторы макросреды находятся за пределами возможностей предприятия влиять на них. Помимо прочего, макросреда также оказывает непосредственное влияние на мезо- и микросреду предприятия. Анализ макросреды проводится, потому что предлагается проектирование принципиально новой структуры и поэтому в первую очередь рассматриваем риски ее создания в макросреде.
Организационно-экономические условия устойчивого и эффективного функционирования Воронежского логистического индустриального парка
Опыт организации в нашем регионе индустриальных парков (ИП) показывает то, что подписанные обязательства с уполномоченным органом о создании индустриальных парков не обеспечивают его практического эффективного функционирования. Одними лишь указами невозможно заставить хозяйствующие субъекты работать по рыночным законам в условиях жесткой конкуренции. Как заметил директор Центра кластерного развития области Алексей Сухочев, одна из ключевых причин, мешающих эффективному функционированию интеграционных образований, таких как кластеры и индустриальные парки в области «…отсутствие желания делиться своими интересами ради интересов всего общества. Очень часто предприятия боятся проститься со своими неправильными функциями и перевести их на использование внешнего ресурса. В конечном счете у нескольких организаций стоит одинаковое оборудование, которое на практике загружено на 30 %…» [187].
Именно поэтому необходимы рыночные механизмы, мотиваторы, чтобы стимулировать организации работать кооперативно на общий экономический результат. Если соучредители логистического центра будет уверены, что в пределах ЛИП у них будут постоянные заказы и работа, что их проблемы будут известны властям, что они будут иметь существенные льготы по налогообложению, что их интерес будет отстаивать уполномоченный орган, то, очень вероятно, что они пожелают стать участником ЛИП. При этом условия сотрудничества не должны быть настолько жесткими, чтобы перебороть выгоды такого участия. Если высока плата за участие в ЛИП (или членства в СРО), если выставлены непосильно высокие барьеры по функционированию предприятия (наличие требуемой системы риск-менеджмента, менеджмента качества и др.), то, вероятно, выбор будет сделан в пользу свободного плавания, пусть и не настолько стабильного, и достаточного рискованного. Аналогичные рассуждения можно провести и в отношении других потенциальных резидентов ЛИП.
Поэтому после определения функциональной и организационной структуры Воронежского ЛИП необходимо определить условия, при которых он будет устойчиво и эффективно функционировать.
С точки зрения эффективности, как любой коммерческий проект, Воронежский ЛИП должен иметь все атрибуты эффективности коммерческого проекта, такие как срок окупаемости, внутреннюю норму доходности, чистую дисконтированную стоимость и другие. Методология расчета всех этих показателей хорошо известна и успешно применяется на практике.
Гораздо сложнее дело обстоит с определением организационных условий устойчивого функционирования мезо- и микрологистических систем, к которым относятся, например, логистические кластеры и логистические индустриальные парки.
Различные аспекты теории транспортно-логистических систем, в том числе кластеров (ТЛК), ЛИП как открытых социально-экономических структур, действующих при условии внешних и внутренних воздействий, рассматривали многие ученые, среди которых А. В. Воронин, Ю. В. Джавадова, Т. Е. Евтодиева, Е. И. Макаров и др. [50, 55, 58, 65, 81, 91, 92, 93, 97, 107, 131, 143, 150, 160].
Анализ публикаций в области устойчивости логистических систем [66, 84, 94, 117, 126, 129, 130, 131] на предмет выявления специфики устойчивого структурно-экономического функционирования логистического регионального индустриального парка транзитного региона с позиции микрологистической системы позволил развить понятийный аппарат категории «устойчивость» и уточнить определение структурно-экономической устойчивости логистического индустриального парка транзитного региона.
Для анализа структурно-экономической устойчивости логистического индустриального парка транзитного региона использован структурно функциональный подход И. Г. Меньшениной [17] как вариант описания и объяснения социально-экономических систем, при котором компоненты и зависимости между ними рассматриваются как единое целое. Смысл заключается в разбиении сложной системы на компоненты, изучении взаимосвязей между ними и определении специфических функций, направленных на решение функциональных проблем системы. Главным элементом данного метода является кибернетический подход, подразумевающий наличие взаимосвязей между компонентами и функциями на выходе и входе системы. Входные параметры -орган управления, исходные данные и объект управления. Выход системы представляет собой некоторое множество потребительских свойств и услуг, которые находятся в функциональной зависимости от входных данных.
Рациональное управление достигается, когда экономическая система находится в состоянии гомеостатичного равновесия. В данном положении система может достичь максимума своей производительности [17].
Проведенная в настоящем исследовании на основе такого подхода классификация условий, определяющих устойчивость логистических систем разного уровня, в том числе логистического регионального индустриального парка транзитного региона, позволила определить наличие сил, действующих на каждого резидента [126]. Это силы экономико-организационного содержания. Они действуют как внутри парковой структуры (внутренние силы), так и из внешней среды (внешние силы). Одни внутренние силы (в исследовании они названы силами устойчивости) направлены внутрь системы и стремятся удержать резидента внутри парковой структуры. Они повышают организационно-экономическую устойчивость. Другие внутренние силы (названные в исследовании силами разрушения) способствуют выталкиванию резидента из парковой структуры.
Также есть внешние силы разрушения, действующие извне. Они способствуют тому, чтобы вытянуть резидента из системы. И есть внешние силы, которые стремятся направить резидента вовнутрь парковой структуры. На рисунке 3.10 представлены условия состояния гомеостатичного равновесия логистического регионального индустриального парка.
Равнодействующая этих четырех сил дает условие устойчивости ЛИП транзитного региона: если равнодействующий вектор направлен вовнутрь, то система (ЛИП транзитного региона) является устойчивой, в обратном случае -система является не устойчивой и при конкретных условиях в дальнейшем может разрушиться.
Тогда, в общем виде, окончательное уравнение равновесия можно представить выражением
Исследование внутренней и внешней среды ЛИП транзитного региона позволило конкретизировать силы разрушения и устойчивости и классифицировать факторы, их составляющие.
Классификация факторов структурно-экономической устойчивости ЛИП транзитного региона основана на делении их на общие, присущие для любого резидента ЛИП транзитного региона, и специфические, определяемые конкретной функциональной направленностью резидента.
Факторы сил устойчивости:
а) внутренние:
- наличие внутрипарковых структур, выполняющих функции по обслуживанию материальных потоков, что привлекает клиентов и способствует более стабильной и экономически выгодной работе резидентов;
б) внешние:
- более стабильная ситуация с заказами;
- отстаивание и лоббирование интересов участников в органах региональной и государственной власти;
- участие в федеральных и региональных программах;
- льготная система налогообложения предприятий;
- льготные условия финансирования бизнеса, кредитования и страхования компаний;
- льготные условия кооперации с исследовательскими, научными и проектными организациями и др.
Факторы сил разрушения:
а) внутренние:
- следование требованиям по качеству оказываемых услуг;
- наличие структур риск-менеджмента, менеджмента качества;
- соблюдение правил оказания социальной помощи для работников;
- членские взносы в СРО и др.