Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Ресурсосбережение на железнодорожном транспорте как фактор повышения его эффективности ... 9
1.1. Значение ресурсосбережения в условиях дефицита финансовых ресурсов '' железных дорог 9
1.2. Ресурсосберегающие мероприятия, проводимые на железнодорожном транспорте и перспективы их развития 16
1.3. Сдерживающие факторы реализации программы ресурсосбережения на железных дорогах 42
Выводы по главе 1 48
Глава 2. Пути повышения экономической эффективности реализации ресурсосберегающих мероприятий 49
2.1. Возможные источники финансирования ресурсосберегающих мероприятий и их распределение 49
2.2. Определение уровня цен на РСТ ..59
2.3. Совершенствование управления разработкой и реализацией отраслевой программы ресурсосбережения 65
2.4. Совершенствование финансового и статистического учета результатов внедрения ресурсосберегающих мероприятий 71
Выводы по главе 2 90
Глава 3. Методы оценки экономической эффективности ресурсосберегающих мероприятий 91
3.1. Методология оценки эффективности инвестиционных проектов 91
3.2. Определение фактического эффекта внедрения ресурсосберегающих мероприятий 98
3.3. Влияние внедрения ресурсосберегающих мероприятий на эксплуатационные расходы железных дорог 111
Выводы по главе 3 118
Выводы и предложения 119
Приложение 122
Список литературы .137
- Значение ресурсосбережения в условиях дефицита финансовых ресурсов '' железных дорог
- Ресурсосберегающие мероприятия, проводимые на железнодорожном транспорте и перспективы их развития
- Возможные источники финансирования ресурсосберегающих мероприятий и их распределение
- Методология оценки эффективности инвестиционных проектов
Введение к работе
С изменением экономических и политических условий в стране в последнем десятилетии роль железнодорожного транспорта приобрела поистине государственное значение. Стабилизация положения отрасли и, тем самым, экономики России в целом, в том числе за счет всемерного сокращения непроизводительных расходов транспорта, стала важнейшей стратегической задачей.
Меры, направленные на сдерживание грузовых тарифов, осуществляемые на железных дорогах в последние годы, способствовали созданию в экономике страны позитивных условий для стабилизации и повышения эффективности работы промышленных предприятий. Однако это не позволяло на должном уровне обеспечивать модернизацию и обновление подвижного состава, развивать инфраструктуру отрасли.
Структурная реформа железнодорожного транспорта России, проводимая в настоящее время, требует в кратчайшие сроки решения задач обновления технических средств железных дорог и повышения эффективности работы отрасли на основе информатизации, внедрения новых технологий, использования новейших средств связи. В этих условиях особое значение приобретают вопросы разработки и внедрения на предприятиях транспорта ресурсосберегающих технологий, позволяющих направить высвобождаемые средства, прежде всего на модернизацию и обновление транспортной техники. Повышение эффективности работы отрасли в целом, особенно в начале ее реформирования - наиболее реальный путь получения необходимых инвестиций.
Проблема технического перевооружения железнодорожного транспорта связана еще и с тем, что по данным Минэкономразвития России к концу 2004 года предусматривается рост объемов внутреннего валового
продукта на 21 % и промышленного производства на 25 % к уровню 2000 г. С учетом планируемого роста объема экспортно-импортных перевозок железнодорожным транспортом его погрузка уже к 2004 г. должна возрасти на 14,5% [71].
, Для обеспечения таких объемов перевозок потребуется не только увеличение эксплуатируемого парка подвижного состава, но и повышение его технической надежности. Положение осложняется необходимостью в период 2001 - 2010 г. исключения из инвентарного парка по срокам службы около 40 % электровозов переменного тока и более 70 % постоянного. Примерно такое же количество должно быть исключено из парка магистральных и маневровых тепловозов. Аналогичное положение дел и в вагонном хозяйстве, где износ грузовых вагонов превышает 60 % и продолжает расти. Уже в настоящее время железные дороги испытывают дефицит парка пассажирских локомотивов для обеспечения существующих-размеров движения и вынуждены привлекать для этих целей до 950 грузовых локомотивов, что увеличивает топливно-энергетические расходы на тягу. В связи с износом значительной части вагонов электро- и дизель-поездов не обеспечивается на должном уровне комфорт проезда пассажиров в пригородном сообщении. С учетом финансовых возможностей планируемые объемы поставок пассажирских вагонов дальнего сообщения покрывают потребность отрасли только на 60 % [69].
Для решения назревших проблем нужны значительные средства, исчисляемые сотнями миллиардов рублей. Начиная с 2000 г., отрасль испытывает огромный дефицит финансовых средств. Чтобы обеспечить, реальное наполнение бюджета отрасли финансовыми средствами необходимо не только выполнение планов по перевозкам грузов и пассажиров, но и экономия эксплуатационных расходов.
В условиях экономических преобразований лидирующие позиции в конкурентной борьбе на транспортном рынке имеют те структуры, которые могут предложить услуги по более низкой цене, лучшего качества, с минимальными сроками доставки. Снижение цен на услуги и сокращение сроков доставки грузов на железнодорожном транспорте во многом зависит от эффективной реализации программ, связанных с совершенствованием эксплуатационной работы железных дорог и повышением производительности труда. Именно в улучшении использования трудовых, материальных и топливно-энергетических ресурсов заложена основа стабильной работы отрасли, обеспечение постоянного роста объемов перевозок.
Следует подчеркнуть, что основу успеха реализации программы-ресурсосбережения составляет системный подход. Очень важно обеспечить сопровождение внедряемой технологии или прогрессивной техники, как в научном, так и в техническом плане на протяжении всего срока их эксплуатации. Только в этих условиях можно рассчитывать на достижение реального экономического эффекта.
Основной целью выполненного исследования является обеспечение повышения эффективности отраслевой программы ресурсосбережения, а его объектом - внедрение ресурсосберегающих технологий на железных дорогах России. Предметом исследования является разработка и обоснование методических рекомендаций определения первоочередности финансирования ресурсосберегающих мероприятий, оценки фактического эффекта внедрения ресурсосберегающих мероприятий.
Теоретической и методологической базой исследования являются научные труды отечественных и зарубежных ученых, специалистов в области оценки эффективности капитальных вложений на транспорте А.П. Абрамова, И.В. Белова, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, М.Е. Мандрикова, Е.В.
Михальцева, Н.П. Терёдшной, М.Ф. Трихункова, М.М. Толкачевой, Э.И. Хаит, Т.С. Хачатурова, А.С. Чудова, В.Я. Шульги Н.А. Яндоловского.
В диссертационной работе новизной являются методические рекомендации определения первоочередности финансирования
ресурсосберегающих мероприятий, методические рекомендации по оценке фактического эффекта внедрения ресурсосберегающих мероприятий и модель формирования инвестиционного и мотивационного фондов финансирования.
В диссертационной работе:
• определены перспективы реализации отраслевой программы ресурсосбережения;
• проведена оценка результатов внедрения ресурсосберегающих мероприятий;
• выявлен ряд недостатков в процессе реалргзации ресурсосберегающих мероприятий;
• предложена методика определения первоочередности финансирования ресурсосберегающих мероприятий;
• по разработанной методике выполнено сравнение первоочередности внедрения мероприятий, предусмотренных отраслевой программой ресурсосбережения;
• предложена схема формирования инвестиционного фонда внедрения ресурсосберегающих мероприятий и распределения полученного эффекта;
. • отражены вопросы финансового и статистического учета хода реализации ресурсосберегающих мероприятий;
• предложена методика оценки фактического эффекта внедрения ресурсосберегающих технологий и технических средств применительно к задачам определения фактического эффекта и выполнен расчет стоимостных нормативов для проведения таких расчетов. Практическая значимость исследования заключается в создании механизма применения методики определения первоочередности финансирования ресурсосберегающих мероприятий на стадии формирования отраслевой программы ресурсосбережения для последующего включения в нее наиболее эффективных; методики оценки фактического эффекта внедрения ресурсосберегающих мероприятий. Распределение фактического эффекта, согласно предложенной в диссертации схеме, позволит максимально повысить заинтересованность персонала, железнодорожных предприятий в процессе, разработки, внедрения и эксплуатации новых технических средств и технологий, в улучшении пополняемости отраслевого и дорожных инвестиционных фондов для внедрения ресурсосберегающих мероприятий.
Основные положения и теоретические выводы выполненного исследования были доложены и обсуждены на Всероссийских и Международных научно-практических конференциях:
• «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте», Москва, март 1999 г.;
• «Железнодорожный транспорт в современных условиях», Москва, февраль 2000 г.;
• «Вопросы работы железнодорожного транспорта в условиях реформирования», Москва, февраль 2001 г.;
• «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте», Москва, март 2001 г.;
Результаты исследования нашли применение в научно-исследовательских разработках, выполненных по заказу Департамента технической политики МПС России.
Основные материалы по исследуемой теме изложены в пяти печатных работах.
Значение ресурсосбережения в условиях дефицита финансовых ресурсов '' железных дорог
В отрасли поставлена и решается задача своевременного и качественного обеспечения платежеспособного спроса народного хозяйства и населения в перевозках. Имеющийся резерв провозных и пропускных способностей позволяет наращивать объемы грузовых и пассажирских перевозок. Однако работа железнодорожного транспорта в последние годы протекает в сложных условиях: рост цен на потребляемую им продукцию при проводимом курсе на сдерживание уровня тарифов привел к уменьшению доходной базы, не позволил обеспечить стабильность ее финансовой системы.
В результате реализации первого этапа структурной реформы, предусмотренной Программой реформирования федерального железнодорожного транспорта, утвержденной Правительством Российской Федерации в 18.05.01 г., а также внутриотраслевой деятельности по уменьшению эксплуатационных расходов, достигнута оснбвная цель, проводимых в последние три года преобразований на железнодорожном транспорте - снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки железнодорожным транспортом. В целом за 1997 - 2000 годы средний уровень тарифов на грузовые железнодорожные перевозки оставался без изменений при росте оптовых цен перевозимой продукции за этот период в 2,5 раза, в результате чего совокупная транспортная составляющая в конечной стоимости промышленной продукции для потребителей за указанный период сократилась на 40%.
Снижение железнодорожных тарифов способствовало росту промышленного производства в России. Погрузка грузов в 1999 году по сравнению с предыдущим годом выросла на 13,5%, грузооборот - на 17,7%, пассажирооборот - на 11,5%. Отмеченные тенденции сохранились и в 2000 г.: погрузка грузов выросла на - 10,5 %, грузооборот - на 14 %, пассажирооборот - на 18,4 %. За 2001 год положение несколько ухудшилось: погрузка увеличилась только на 1,4 %, грузооборот - на 4,3 %, а пассажирооборот снизился на 5,5 %.
При значительном увеличении объема работы капитальные вложения на железнодорожном транспорте с 1992 по 2001 гг. снизились в три раза, а износ основных производственных фондов вырос с 36% до 58%.
При этом уровень износа верхнего строения пути за период с 1995. по 2001 гг. увеличился с 50 до 70%, транспортных средств - с 40 до 60%, а износ электровозов составил 63%, тепловозов 71%, дизель-поездов 63%, грузовых вагонов 59%, пассажирских 49%.
Общая сумма инвестиций, которые потребуются в ближайшие пять лет для приведения состояния основных производственных фондов железнодорожного транспорта к уровню 1995 года с учётом необходимости создания новых технологических возможностей, составляет в ценах 2000. года не менее 700 млрд. рублей. Ежегодно должно направляться на инвестиции более 160 млрд. рублей. [74].
В современных, экономических условиях .расширение, мощностей на--- прежнем техническом уровне нецелесообразно. Резервы повышения экономической и технологической эффективности применения большинства существующих технологий исчерпаны, а использование . старых ресурсозатратных означает неизбежное снижение конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Необходима переориентация капиталовложений на внедрение инновационных технологий. На первом этапе реформирования отрасли широкое распространение получило внедрение ресурсосберегающих технологий.
В условиях, когда, около 70 % эксплуатационных расходов и контингента работающих необходимы только для поддержания в работоспособном состоянии производственной инфраструктуры отрасли, независимо от объема перевозочной работы, поиск новых решений снижения издержек приобретает особую актуальность. Необходимость содержания технической базы, рассчитанной на объемы перевозок, значительно превышающие фактически предъявляемые, сохранение практически прежней "численности основного производственного штата ограничивали возможности обновления материально-технической базы железных дорог.
В сложившейся ситуации главным условием обеспечения стабильности контингента и уровня состояния технических средств являлось сокращение эксплуатационных расходов. Поскольку административные меры снижения издержек были практически полностью исчерпаны уже в первые годы работы в условиях сдерживания тарифов, требовался поиск иных путей сокращения расходов: На первый план вышла задача приведения технологии работы железных дорог в соответствие со сложившимися объемами перевозок, улучшения использования имеющейся на сети железных дорог инфраструктуры. Как известно, на ряде направлений, составляющих около 30 % общей протяженности сети, осуществляется 75 % объёмов перевозок пассажиров и более 80 % перевозок грузов. В то же время 15,5 % общей эксплуатационной длины железнодорожных линий составляют малодеятельные участили направления, на долю которых приходится всего 0,4 % общего грузооборота более половины таких линий являются убыточными. В условиях острого дефицита финансовых средств, для поддержания работоспособности линий требуется оптимизировать продвижение по сети железных дорог грузопотоков, провести классификацию или, точнее сказать, категорирование железнодорожных линий в зависимости от грузонапряженности, экономического, стратегического и социального значения, определить их федеральный, региональный или местный статус.
Ресурсосберегающие мероприятия, проводимые на железнодорожном транспорте и перспективы их развития
Железные дороги России активно внедряют ресурсосберегающие мероприятия, не только предусмотренные отраслевой программой ресурсосбережения, но и разработанные в дорожных конструкторских бюро, предложенные рационализаторами производства. На многих дорогах получены положительные результаты их внедрения, подтвердившие эффективность новых технологий.
Внедряемые на железных дорогах ресурсосберегающие мероприятия охватывают все хозяйства. Комплексный характер этих мероприятий существенно снижает эксплуатационные расходы. Наиболее успешно внедрение ресурсосберегающих технологий (РСТ) на Московской, Южно-Уральской, Октябрьской, Приволжской, Северной и Западно-Сибирской дорогах.
В условиях сокращения объемов перевозок, обостряющейся конкуренции на рынке транспортных услуг специалистами Московской дороги разработана и успешно реализуется комплексная программа РСТ и техіїиУ скдх. средств, позволяющих хущественно. снизить расходы.". -и- ::.; .і4\ себестоимость перевозок, повысить производительность труда. Учитывая ограниченные финансовые ресурсы, приоритет отдается технологиям, позволяющим получать наиболее быструю отдачу при минимальных капитальных вложениях.
Организация перевозок грузов и пассажиров столичной магистрали предполагала использование до 40% контингента основной деятельности на работах в ночное время. Анализ рабочего времени машинистов локомотивов, составителей поездов, приемосдатчиков, товарных кассиров, операторов станционных технических центров и некоторых других категорий работников показал крайне низкий уровень его использования в ночные смены.
Новая технология предусматривала повышение транзитное вагонопотоков, концентрацию грузовой и сортировочной работы в дневной период, изменение технологии развоза местного груза с целью вывести из " ночной работы парк маневровых локомотивов, в том числе занятых на пассажирских станциях, путевых машинных станциях, локомотивных и вагонных депо и т.д.
Электромеханики тяговых подстанций, работники районов контактной сети и электроснабжения по возможности были переведены на дежурство "на дому". Предусматривалось также право отдыха в специально оборудованной на объекте комнате.
Сокращение продолжительности работы в ночное время, кроме того, создавало условия по экономии электроэнергии для наружного освещения железнодорожных объектов (не менее чем на 20%).
Внедрение технологии работы с минимальным объемом ночного труда обеспечило получение экономии в сумме не менее 200 млн. руб. в год, создавая при этом более благоприятные условия труда. Широко внедряются на Московской дороге и другие ресурсосберегающие технологии, в частности, опыт Восточно-Сибирской и других дорог в части восстановления и упрочнения деталей подвижного состава, верхнего строения пути.
Практически во всех вагонных и локомотивных депо освоены технологии наплавки гребней колес, осей колесных пар, других деталей тележек.
В вагонных депо внедрена оригинальная технология плазменного упрочнения колесных пар, позволяющая увеличить в 3 раза их межремонтный пробег, что особенно важно для пассажирских поездов, работающих на сверхдальних полигонах, например, следующих до Владивостока с рейсом туда и обратно 19 тыс. км. В результате упрочнения колесных пар их смена по износу в пассажирских поездах за последние годы сократилась в 10 раз.
Многолетние исследования, проведенные специалистами Московской дороги, позволили перейти на новую технологию ремонта и эксплуатации пассажирских вагонов, в основе которой лежит принцип проведения ремонта вагонов не по времени, а по их пробегу. В результате внедрения такой технологии практически вдвое уменьшается количество ремонтов и соответствующие затраты на их выполнение.
Много делается на дороге также в области путевого хозяйства, являющегося одним из наиболее затратных. Так, только на текущее содержание и ремонт пути дорога ежегодно расходует более 3 млрд. руб., что определяет реализацию мер снижения текущих затрат в этом хозяйстве одним из приоритетных направлений в работе дороги.
Применяемые технологии капитального и среднего ремонта пути с глубокой очисткой балластного слоя обеспечивают только на сокращении расхода щебня ежегодную экономию в 2,5 млн. руб.
Совершенствование, технологии -содержания . путевого -хозяйстве позволило повысить маршрутную скорость пассажирских поездов на 10% она достигла 58-60 км/ч, а по ряду поездов превысила 70 км/ч.
Кроме того, на базе вагонного депо Москва-Сортировочная впервые на сети создан центр по капитальному восстановлению дорогостоящих щелочных аккумуляторных батарей, что позволило ежегодно экономить 5 млн. руб.
С целью сокращения эксплуатационных расходов на Южно-Уральской дороге особое внимание в последние годы уделяют разработке и внедрению ресурсосберегающих технических средств и технологий.
Возможные источники финансирования ресурсосберегающих мероприятий и их распределение
Согласно Российскому Законодательству [114] у любого хозяйствующего субъекта имеются следующие источники капитальных вложений: собственные финансовые средства: - первоначальные взносы учредителей; - нераспределенная прибыль; - амортизационные отчисления; - выручка от реализации имущества, внереализационные доходы; заемные финансовые средства (кредиты); привлеченные финансовые средства (акции и облигации); средств федерального бюджета, бюджетов субъектов РФ, иностранных инвесторов.
Законом «О .Федеральном бюджете на. 2002. г.» для . реализации проекта «Модернизация железнодорожного транспорта России» предусмотрены расходы в размере 4,1 млрд. руб. Финансирование предполагается за счет кредитов международных финансовых организаций на проведение необходимой модернизации путей и оборудования, а также внедрение современных систем информатизации о движении, эксплуатации и управлении грузовыми и пассажирскими перевозками в дальнем сообщении.
За счет средств субъектов РФ предусмотрены расходы на возмещение убытков железных дорог от пассажирских перевозок в пригородном сообщении.
Министерство путей сообщения как государственное учреждение не имеет право на выпуск акций и облигаций.
При использовании кредитных средств возникают дополнительные затраты на их обслуживание, включаемые в состав операционных расходов согласно ст. 269 гл. 25 Налогового Кодекса РФ [76]. Для внедрения ресурсосберегающих технологий необходимы кредиты сроком на пять лет, так к ак в течение первого года производятся поставки, пусконаладочные работы и обучение персонала, а вложенные средства возвращаются в последующие годы. В качестве примера предположим, что в первый год реализации ресурсосберегающих мероприятий будет получен эффект 30 % от величины капиталовложений, а в последующие по 60 % (расчетный срок окупаемости у внедряемых мероприятий от 1 до 2 лет). Сравнение капиталовложений за счет собственных средств и кредита с учетом его погашения и обслуживания приведено в табл. 2.1. При использовании заемных средств вся величина чистой прибыли направляется на погашение кредита. Из-за необходимости выплат процентов по кредиту чистая прибыль от внедрения ресурсосберегающих мероприятий будет меньше, чем при использовании собственных средств. По строке финансовый результат табл. 2.1 при использовании заемных средств видно, что только на пятый год использования РСТ будет погашен весь кредит (этот срок может изменяться в зависимости от величины процентной ставки кредита). В строке финансовый результат при использовании собственных средств капитальные вложения взяты с отрицательным знаком и к ним прибавляется чистая прибыль, на третий год эксплуатации РСТ капитальные вложения полностью покрываются за счет полученной прибыли.
Срок окупаемости по одному и второму вариантам приведен на рис. 2.1. Привлечение заемных средств для реализации ресурсосберегающих мероприятий нецелесообразно, так как не только удваивается срок окупаемости, но и увеличиваются эксплуатационные расходы.
В том случае, если по каким либо причинам не удается выйти на прогнозируемую величину эффекта для выполнения обязательств по кредиту, придется закладывать расходы на его погашение в инвестиции следующего года, либо брать новый кредит.
Инвестиционный фонд на внедрение РСТ в отрасли создается за счет средств чистой прибыли (после уплаты налогов в бюджеты всех уровней) и амортизационных отчислений (рис. 2.2.).
В связи с огромной потребностью инвестиций на обновление основных средств из-за большого их износа необходимо максимально пополнять инвестиционный фонд на внедрение РСТ за счет результатов, полученных от внедрения ресурсосберегающих программ предыдущих периодов. Однако не менее необходимо пополнять и фонд мотивационного финансирования, направляемый на материальное стимулирование работников, участвовавших в разработке, внедрении и эксплуатации ресурсосберегающих технических средств и технологий. Непосредственная заинтересованность всех участников этого процесса положительно отразится на конечном результате.
Примерная структура формирования фондов финансирования внедрения РСТ и схема распределения эффекта приведены на рис. 2.3. Согласно последним изменениям части II Налогового кодекса РФ с 01.01.2002 г. 24 % от прибыли, полученной в результате внедрения РСТ, должно направляться на уплату соответствующего налога. Остающиеся в распоряжении железных дорог средства предлагается распределять в соответствии указанием МПС России № Л-796у от 13.05.1999 г. си решениями декабрьской Коллегии МПС РФ 2000 г. [87], а также с использованием методики стимулирования экономии эксплуатационных расходов и привлечения дополнительных доходов, утвержденной МПС России от 06.06. 2000 г. [57].
Методология оценки эффективности инвестиционных проектов
Исследования вопросов, связанных с экономической эффективностью технического перевооружения транспортного производства, представлены в трудах А.П. Абрамова, Н.Н. Баркова, И.В. Белова, Б.А. Волкова, А.Е. Гибшмана, В.Н. Лившица, М.Е. Мандрикова, В.А. Персианова, Э.И. Позамантира, Н.П. Терёшиной, М.Ф. Трихункова, Э.И. Хаит, Т.С. Хачатурова, P.M. Царева, Г.Е. Цыканова, Я.В. Шуксталь, В.Я. Шульги Н.А. Яндоловского и других ученых. Ими создана мощная теоретическая база для разработки и анализа проектов технического перевооружения железнодорожного транспорта в условиях централизованной плановой экономики и методы определения экономической эффективности инвестиционных решений с учетом требований рыночных отношений. .
В 1963 году была создана «Методика определения экономической эффективности капитальных вложений и новой техники на железнодорожном транспорте ; ) [55]. Эффективность мероприятий предлагалось определять сравнением с условиями до их реализации, или с результатами внедрения другого варианта технического оснащения или технологии при обязательном условии приведенрія стоимостных и натуральных показателей к сопоставимому виду. Показателями сравнительной эффективности являлись срок окупаемости и приведенные затраты. При сравнении капитальных вложений, осуществляемых в разные сроки, затраты более поздних периодов приводились к затратам, соответствующим условиям исходного года с помощью коэффициента приведения затрат, устанавливаемого на базе нормативного коэффициента эффективности капитальных вложений на уровне 0,08.
В разработанной в 1972 году «Инструкции по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте» [34], предусматривались показатели общей (абсолютной) и сравнительной экономической эффективности. Общую экономическую эффективность предлагалось рассчитывать для разрабатываемых планов развития железнодорожного транспорта и для оценки результатов выполнения планов капитального строительства. Она определялась как отношение прироста годовой прибыли за планируемый период к капитальным вложениям, вызвавшим этот прирост. При анализе экономической эффективности капитальных вложений рекомендовалось учитывать разрыв во времени (лаг) между осуществлением капитальных вложений и получением эффекта. Сравнение вариантов этапного усиления линии предполагалось производить в неизмененных ценах в течении всего расчетного периода.
На следующем этапе развития методологии оценки экономической эффективности в 1978 году утверждены «Методические указания по определению экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на железнодорожном транспорте» [65]. Эти методические .указания предназначались для выбора наилучшего варианта:. озданй-"-:И . внедрения . на железнодорожио транспорте сйовой техники, отражения- показателей эффективности в планах его развития, расчета фактической эффективности, учета в ценообразовании, величины народнохозяйственного эффекта от производства и использования на железнодорожном транспорте новой техники. Экономическую эффективность новой техники предлагалось определять на основе величины годового экономического эффекта, равного разности приведенных затрат по базовой и новой технике. Для расчета эффекта различные виды новой техники систематизировались по четырем группам и для каждой группы приводились модели расчетов. Капитальные вложения предлагалось приводить по фактору времени к расчетному году и относить на единицу продукции делением их на объем выпуска продукции в расчетном году.
При оценке принципиально новой техники, не имеющей аналога, а также продукции повышенного качества годовой эффект рекомендовалось определять как разницу между прибылью (или ее приростом) от реализации новой продукции и приведенными капитальными затратами, связанными с ее производством.
В 1980 году было утверждено третье издание «Типовой методики определения экономической эффективности капитальных вложений в народном хозяйстве» [107]. Основное отличие этой методики от предыдущих сводилось к развитию и усовершенствованию раздела, касающегося общей эффективности. Расчет абсолютной эффективности предлагалось вести по показателю нормативной чистой продукции. В капитальных вложениях наряду с производственными учитывались непроизводственные вложения, улучшающие социальные условия работников.
В методике подчеркивалась . важность отражения в расчетах возможного изменения цен, особенно при планировании долгосрочных капитальных вложений. Норматив приведения разновременных капитальных вложений предлагалось оставить на уровне 0,08.
