Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Современное состояние река-море перевозок в судах смешанного плавания
1.1 Анализ перевозок грузов в судах смешанного плавания 8
1.2 Роль судов смешанного плавания в системе международных транспортных коридоров 30
Выводы по главе 1 38
ГЛАВА 2. Методические основы оценки конкурентоспособности судоходных компаний и судов смешанного плавания
2.1 Анализ теоретических исследований в области конкурентоспособности товара (услуги) и предприятия 39
2.2 Анализ конкурентоспособности судоходной компании ОАО «СЗП» на рынке транспортных услуг 57
2.3 Методические основы оценки конкурентоспособности судов смешанного плавания 78
Выводы по главе 2 92
ГЛАВА 3. Выбор приоритетных направлений и оценка повышения конкурентоспособности судов смешанного плавания на заграничных перевозках
3.1 Приоритетные направления повышения конкурентоспособности флота смешанного плавания на заграничных перевозках 93
3.2 Выбор оптимальных типов судов на перспективу 108
З.ЗОценка влияния приоритетных направлений на конкурентоспособность фло
та смешанного плавания 123
Выводы по главе 3 ..." 130
Заключение 131
Библиографический список использованной литературы 134
- Анализ перевозок грузов в судах смешанного плавания
- Роль судов смешанного плавания в системе международных транспортных коридоров
- Анализ теоретических исследований в области конкурентоспособности товара (услуги) и предприятия
- Приоритетные направления повышения конкурентоспособности флота смешанного плавания на заграничных перевозках
Введение к работе
В условиях жесткой конкуренции на транспортном рынке и предстоящего вступления России в ВТО судоходным компаниям необходимо придавать особое значение оценке и анализу конкурентоспособности судов для определения реальных возможностей в конкурентной борьбе и разработке мероприятий, обеспечивающих успех компании на рынке транспортных услуг.
В отечественных и зарубежных научных публикациях широко освещены вопросы конкурентоспособности товара, предприятия, отрасли. Однако выполненный анализ литературы показал, что до сих пор не сформулировано определение конкзфентоспособности судна. К тому же, существующие показатели оценки конкурентоспособности применимы для товаров и предприятий и не учитывают отраслевых особенностей деятельности судоходных компаний по оказанию услуги.
Исследуя данный вопрос, можно отметить, что общепринятой методики оценки конкурентоспособности судов смешанного плавания также нет. Необходимо иметь методический инструментарий для сравнения характеристик судов данной судоходной компании с аналогичными показателями судов компаний-конкурентов. Не определено влияние различных факторов на повышение конкурентоспособности судов, которые должны быть учтены при разработке методов ее оценки.
Для оценки конкурентоспособности конкретного судна по рассматриваемым группам параметров необходим интегральный показатель, который позволяет судить о конкурентоспособности судна в определенном сегменте рынка транспортных услуг.
Основными предпосылками исследования конкурентоспособности ССП являются:
• значимость заграничных перевозок в судах смешанного плавания для водного транспорта;
• повышение конкуренции на международных перевозках при возможном вступлении России в ВТО;
• необходимость определения оценки и направлений повышения конкурентоспособности ССП.
Данная диссертационная работа рассматривается как часть единой проблемы повышения конкурентоспособности флота смешанного плавания на заграничных перевозках. Однако в пределах одного диссертационного исследования невозможно охватить все вопросы освоения заграничных перевозок в судах смешанного плавания, поэтому в работе основное внимание уделяется рассмотрению конкурентоспособности судов смешанного плавания в международном транспортном коридоре «Север-Юг».
Недостаточная теоретическая исследованность и практическая проработанность вопросов конкурентоспособности судов смешанного плавания определили выбор темы, постановку цели и задач диссертационного исследования и послужили основой для изучения и решения данной проблемы.
Целью диссертационной работы является разработка методов по комплексной оценке конкурентоспособности ССП на заграничных перевозках и предложений по ее повышению.
Объектом исследования являются суда смешанного плавания, создающие транспортную услугу на рынке заграничных перевозок.
Предмет исследования - теоретические и методические основы оценки и повышения конкурентоспособности судов смешанного плавания на заграничных перевозках.
В соответствии с поставленной целью в диссертации были решены следующие задачи:
• выполнен анализ современных подходов к определению понятия конкурентоспособности товара (услуги) и предприятия;
• дано определение конкурентоспособности судов смешанного плавания, предоставляющих услуги на рынке заграничных перевозок;
• проведен анализ существующих методов оценки конкурентоспособности товара (услуги) и предприятия;
• определен состав факторов, влияющих на конкурентоспособность судов смешанного плавания;
• разработаны методические основы комплексной оценки конкурентоспособности судов смешанного плавания на базе существующих подходов и методов оценки конкурентоспособности товаров (услуг) и предприятий;
• проведен сравнительный анализ конкурентоспособности судов смешанного плавания судоходных компаний в определенном сегменте рынка транспортных услуг;
• обоснованы приоритетные направления повышения конкурентоспособности судов смешанного плавания на заграничных перевозках;
• дана оценка конкурентоспособности судов на заграничных перевозках.
Эмпирическая база исследования основана на отчетных данных ОАО «Северо-Западное пароходство», ОАО «Северо-Западный флот», статистических данных о деятельности водного транспорта России.
При изучении различных вопросов теории и практики повышения эффективности деятельности транспортных предприятий были использованы научные труды Атласа Б.А., Бабкина Е.В., Бабурина В.А., Булова А.А., Бутова А.С., Буяновой Л.Н., Буянова СИ., Королевой Е.А., Кишева Ю.И., Курошевой Г.М., Краева В.И., Лебедева СБ., Легостаева В.А., Мирошниченко ЮЛ., Никифорова В.Г., Поварова Г.В., Пьяных СМ., Савина В.И., Селезневой Н.Н., Скобелевой И.П., Фомина Г.П., Шиянской К.Ф., Эглита Я.Я. и др.
Необходимо отметить и ученых, занимающихся исследованием конкуренции и конкурентоспособности: Азоев Г.Л., Брю С.Л., Завьялов П.С., Корнее-ва И.В., Киперман Г.Я., Лозовский Л.Ш., Мазо Л.А., Макконел К.Р., Перцов-ский Н.И., Порпшев А.Г., Райзберг Б.А., Спиридонов И.А. Фатхутдинов Р.А., Хрупкий В.Е., Юданов А.Ю. и др.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
• определено понятие конкурентоспособности ССП на заграничных перевозках;
• обоснован состав факторов, оказывающих решающее влияние на конкурентоспособность судов, создающих услуги на рынке заграничных перевозок;
• разработана схема оценки конкурентоспособности ССП;
• разработаны методические основы комплексной оценки конкурентоспособности ССП;
• обоснованы приоритетные направления повышения флота смешанного плавания на заграничных перевозках.
Практическая значимость диссертационного исследования заключается в создании методических основ для конкурентоспособного освоения заграничных перевозок в судах смешанного плавания.
Разработанные методические положения и рекомендации могут быть использованы в практической деятельности судоходных компаний, эксплуатирующих суда смешанного плавания.
Структура работы включает 3 главы.
В первой главе проанализирована значимость заграничных перевозок в судах смешанного плавания и использование судов в определенном сегменте рынка транспортных услуг - МТК «Север-Юг».
Во второй главе выполнен анализ теоретических исследований в области конкурентоспособности товаров (услуг) и предприятий; выполнен анализ конкурентоспособности судоходной компании ОАО «Северо-Западное пароходство» и компаний-конкурентов на рынке транспортных услуг и в транспортном коридоре «Север-Юг». Результаты выполненного анализа современных подходов к определению понятия «Конкурентоспособность» и существующим методикам оценки конкурентоспособности товара (услуги) и предприятия позволили уточнить сущность конкурентоспособности судов смешанного плавания с учетом специфики их работы по созданию транспортной продукции и разработать методические основы комплексной оценки конкурентоспособности судов смешанного плавания.
В третьей главе рассмотрены приоритетные направления повышения конкурентоспособности судов смешанного плавания на заграничных перевозках: вопросы модернизации судов и сокращение порожних пробегов. Рассчитаны показатели конкурентоспособности новых типов судов смешанного плава ния в транспортном коридоре "Север-Юг", оценено влияние предложенных направлений на конкурентоспособность судов.
Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка литературы из 88 наименований. Работа изложена на 140 страницах, включая 33 рисунка, 46 таблиц.
По результатам диссертационного исследования опубликовано в 2000 -2004 г.г. 7 статей.
Анализ перевозок грузов в судах смешанного плавания
В настоящее время на рынке транспортных перевозок существует большая конкуренция между различными видами транспорта. Основные виды транспорта, конкурирующие между собой на рынке транспортных услуг - автомобильный, железнодорожный, морской и речной (рисЛ).
В перевозке грузов наиболее дешевыми являются железнодорожный, морской и речной транспорт. Однако эффективность использования того или иного вида транспорта необходимо рассматривать с учетом таких факторов как: род груза, расстояние перевозки, сроки доставки, транспортабельность, технико-эксплуатационные условия необходимого участка пути и т.п.
Наиболее значительной областью, где произошли изменения, являются отношения между железнодорожными и судоходными компаниями, которые характеризуются большой конкуренцией. Возросшее участие судоходных линий во внутренних перевозках можно рассматривать как прямую конкуренцию с железными дорогами.
Новые возможности открылись перед речным транспортом в начале 60-х годов с появлением судов класса "река-море". Существовала необходимость осуществления смешанных бесперевалочных река-море перевозок, которая была обусловлена стремлением снизить расходы на доставку грузов, сократить дорогостоящие перегрузочные операции. Кроме того, предполагалось разгрузить весьма перегруженные устьевые порты и напряженные железнодорожные станции, а также высвободить дорогостоящий морской флот от малоэффективных для него перевозок грузов на малые расстояния. [34]
Из ст.З Кодекса внутреннего водного транспорта РФ от 07.03.2001 г. 24-ФЗ следует, что: "Судном смешанного река-море плавания называется судно, которое по своим техническим характеристикам пригодно и в установленном порядке допущено к эксплуатации в целях судоходства по морским и внутренним водным путям".
Таким образом, суда смешанного плавания должны обладать характеристиками, присущими как морским, так и речным судам. При достаточно небольшой осадке они должны обладать достаточной прочностью, хорошими мореходными качествами, повышенной мощностью судовых установок, специальным навигационным оборудованием для плавания в морских условиях (особенно в зимний период), средствами спасения людей и пожарной безопасности, ледовыми подкреплениями, иметь защиту руля от поломок, соответствовать требованиям международных конвенций в отношении экологии и санитарных условий.
С одной стороны, эти суда обладают более высокими прочностными характеристиками, что позволяет им плавать в условиях круглогодичной навигации, с другой - по сравнению с морскими судами они более легки и экономичны.
Важной эксплуатационно-экономической характеристикой использования судов смешанного река-море плавания является сфера их рационального применения. Сопоставление технико-экономических показателей при перевозках грузов в речной и морской корреспонденции судами смешанного плавания и морскими судами на тех же направлениях показывает, что на относительно коротких маршрутах у судов смешанного река-море плавания по сравнению с морскими лучшие экономические показатели. Так, при одинаковых эксплуатационных показателях их использования себестоимость перевозок на судах смешанного река-море плавания на 90 % ниже, валютная эффективность выше на 20 %, рентабельность увеличивается в 3 раза. Вместе с тем, поскольку у судов смешанного река-море плавания более высокий запас прочности, их стоимость и эксплуатационные расходы выше, чем у судов внутреннего плавания.
К середине 60-х годов сформировались основные направления развития смешанных река-море перевозок, которые приведены в табл.1.
Из таблицы видно, что значительное развитие получили перевозки грузов судами смешанного плавания по речным путям Северо-Запада, Балтийскому и Белому морям, в особенности в заграничном сообщении.
Основными массовыми грузовыми потоками, обслуживаемыми судами смешанного плавания в заграничном сообщении являлись экспортные перевозки лесных грузов, металла, соли, нефтепродуктов в зарубежные страны Балтийского и Северного морей.
Весьма эффективным было развитие перевозок грузов судами смешанного плавания на Дальнем Востоке в Амурском бассейне. Здесь важное значение имело снабжение пунктов, расположенных на побережье Охотского моря и о.Сахалин. До появления флота смешанного плавания соответствующие перевозки осуществлялись в основном кружным путем по железной дороге до морских портов Владивосток и Находка, где грузы переваливались на морские суда, а также частично с перевалкой грузов из речных судов в морские в Николаевске-на-Амуре и у м.Лазарева. Транзитные бесперевалочные перевозки грузов судами смешанного плаваїшя в указанные населенные пункты значительно сокращали расстояние, а также затраты по доставке этих грузов.
В 80-х г.г. флот смешанного плавания в основном состоял из сухогрузных теплоходов следующих типов: "Балтийский" (пр.781, пр.781-Э) грузоподъемностью 2000 т, "Волго-Балт" (пр.791 и 2-95) грузоподъемностью 2700 т, "Сормовский" (пр.1557) грузоподъемностью 3000 т, "Ладога" и "Морской" (пр.1810) грузоподъемностью 1400-1700 т. Также, использовались специализированные суда типа нефтерудовозы, основным преимуществом которых была возможность загрузки в обоих направлениях и сведения тем самым к минимуму порожних пробегов флота.
На сегодняшний день существует около 20 типов судов смешанного река-море плавания, которые эксплуатируются на внутренних водных путях России, а также в Балтийском, Черном, Азовском, Каспийском, Северном и Средиземном морях.
В последние годы происходит развитие смешанных река-море перевозок в некоторые европейские страны: - Швеция. Судами река-море плавания российских речных пароходств (Северо Западного, Беломорско-Онежского, Волготанкер и др.) ежегодно в шведские порты перевозится около 2000 - 2400 тыс.т. различных грузов. Из этого объема грузы российского экспорта составляют примерно 400 - 500 тыс.т., более 1 млн.т. - это грузы стран Балтии и до 500 тыс.т. составляют грузы третьих стран. Общий объем перевозимых грузов в Россию составляет 10-30 тыс.т.; - Норвегия. Перевезено в Норвегию 503,9 тыс.т. грузов (в т.ч. из портов России 194,4 тыс.т.), из Норвегии — всего 174,7 тыс.т. (в т.ч. на порты России 9,99 тыс.т.);
- Хорватия. Объем перевозок через морские порты Хорватии судами река-море плавания превысил 70 тыс.т. Перевозки судами смешанного плавания из внутренних водных путей России в порты Адриатического побережья Хорватии позволяют избежать дополнительных расходов по перевалке грузов;
- Греция. Объём перевозок грузов судами смешанного река-море плавания речных пароходств и судоходных компаний России в корреспонденции с портами Греции составляет около 800 тыс.т. в год, в том числе грузов российского экспорта и импорта 190 тыс.т. Речные пароходства России активно сотрудничают с греческими фирмами по совместной эксплуатации судов река-море плавания и заинтересованы в дальнейшем развитии перевозок, в частности, между портами России и Греции;
Роль судов смешанного плавания в системе международных транспортных коридоров
Одним из важных направлений повышения конкурентоспособности речного транспорта является использование международных транспортных коридоров (МТК). Использование судов смешанного плавания в МТК может благоприятным образом повлиять на развитие заграничных перевозок, позволит во многом повысить конкурентоспособность перевозок и снизить транспортные затраты.
В 90-х годах начала складываться система европейских МТК, три из которых проходят через территорию России. Это: 1. Коридор №1, идущий из стран Балтии и Германии, в полосе которого находится Калининградская область. 2. Коридор №2, идущий в направлении Берлин - Варшава - Минск - Москва. 3. Коридор №9, идущий от Хельсинки до Москвы и далее в страны Южной Европы. К основным задачам формирования и развития МТК относятся: - оптимизация транспортного процесса с целью повышения качества перевозок и снижения транспортных издержек; - освоение новых международных рынков; - совершенствование информационного обеспечения; - переключение транзитных и экспортно-импортных грузопотоков с портов других стран на отечественные морские порты. Основными целями развития смешанных перевозок в системе МТК являются: - улучшение транспортного сообщения внутри страны; - повышение конкурентоспособности судоходных компаний на фрахтовых рынках; - более эффективное удовлетворение потребностей экономики в услугах речного транспорта; - расширение сферы деятельности судов смешанного плавания.
Рассматривая различные транспортные коридоры можно отметить, что в целом для флота смешанного плавания особое значение имеют следующие направления:
1. Волго-Дунайский транспортный коридор. Развитие и создание водного коридора Волга - Дон - Дунай способно существенно увеличить транспортные доходы России, обеспечить связи с европейскими странами, не имеющими прямого выхода к морю, соединить крупнейшие водные артерии Рейн - Майн -Дунай - Дон - Волга.
Проблема перевозок внешнеторговых грузов между Россией и странами Дунайского бассейна может быть успешно решена при использовании судов смешанного плавания - "река-море", что может обеспечить значительные валютные поступления.
2.Транскаспийский транспортный коридор. По этому транспортному коридору возможен транзит каспийской нефти и других грузов направлением на страны Черного и Средиземного морей, на Дунай, Балтику по трансокеанским маршрутам. В целом на это направление может быть привлечено 100-150 млн.т различных грузов, которые могут быть перевезены судами смешанного плавания. 3. Коридор "Север- Юг" (рис.21). Один из перспективных, позволит повысить конкурентоспособность перевозки грузов из стран Ближнего Востока и Индии в Европу. Является продолжением девятого транспортного коридора.
Коридор "Север-Юг" представляет преимущество по сравнению с морским путем через Суэцкий канал в сокращение расстояний между конечными пунктами доставки грузов, уменьшение времени их транспортировки на 30%, снижение транспортных расходов на 20%. Возможности коридора к 2010 г. оцениваются в 15-20 млн.т грузов в год.
Основное направление коридора "Север-Юг": Финляндия - Санкт-Петербург - Москва - Астрахань - Каспийское море - Иран - страны Персидского залива /Индия. [75]
Анализ теоретических исследований в области конкурентоспособности товара (услуги) и предприятия
В настоящее время вопросам конкурентоспособности товара (услуги), предприятия, отрасли уделяется большое внимание, о чем свидетельствуют научные работы многих авторов. Так, изучению понятия конкурентоспособности, а также ее оценке посвящены работы Г.Л. Азоева, О.Д. Андреевой, С.Л. Брю, Е. П. Голубкова, А. Н. Печенкина, А. Глухова, П. С. Завьялова, Г. Л, Багиева, Т. А. Блашенковой, М. О, Ермоловой, А. П. Градова, В.П. Грошева, Т. М Ефремова, Д.Е. Ивахник, М.В. Каретниковой, Киперман Г.Я., И.В. Корнеевой, А.И. Креди-сова, Л.Ш. Лозовского, Макконнелл, И. Максимовой, А. Маршалл, Н.И. Пер-цовского, Н.И. Шайдуровой, Н.С. Яшина, А.Ю. Юданова, Дж. Амела, И. Ан-соффа, Р. Ватермана, Дж. Кея, Т. Коно, Г. Минтсберга, А. Печенкина, В. Фомина, М. Портера, Поршнева А.Г., Райзберг Б.А., Ф. Котлера, Е. Дихтля, С. К. Пралада, Р. Т, Паскаля, Т. Петерса, Н. Петса, А. Смит, Р.А. Фатхутдинова, В.Е. Хрупкого, В.Е. Швец, А.В. Щенникова, К.В. Щиборщ и др.
Между уровнями конкурентоспособности товара (услуги), предприятия, продукции, отрасли, страны существует определенная взаимосвязь: конкурентоспособность страны и отраслевая конкурентоспособность в конечном итоге зависят от способности конкретных производителей выпускать конкурентоспособные товары (услуги). Таким образом, в основе всех остальных уровней конкурентоспособности лежит «конкурентоспособность товара (услуги)», то есть эта категория является базовой. [62]
Часто категорию «конкурентоспособность товара (услуги)» сопоставляют с категорией «конкурентоспособность предприятия». Однако существуют некоторые различия в понимании значения «конкурентоспособность», а также подходов к оценке и анализу конкурентоспособности на разных ее уровнях. Конкурентоспособность товара (услуги) является необходимым, но не достаточным условием конкурентоспособности предприятия. Предприятие может производить конкурентоспособную продукцию, но не быть конкурентоспособным.
Можно выделить следующие основные отличия между понятиями конкурентоспособности товара (услуги) и предприятия: [62, 53]
1. Оценка конкурентоспособности товара (услуги) применяется к каждому конкретному его виду, а конкурентоспособность предприятия охватывает всю номенклатуру и ассортимент, а также все виды производственно-экономической деятельности, осуществляемые предприятием (финансовую, инвестиционную деятельность и т.п.).
2. Признание конкурентоспособности товара (услуги) и предприятия осуществляется на рынке. В то же время в отличии от оценки конкурентоспособности товара (услуги), оценку конкурентоспособности предприятия дает не только потребитель, но и сам производитель. Именно предприятие решает вопрос о целесообразности выпуска данной продукции в конкретных условиях.
3. Товар (услуга) и предприятие имеют разные временные периоды своего жизненного цикла. Если предметом исследования является текущая оценка конкурентоспособности, то фактор времени не имеет определенного значения, но когда речь заходит о долговременном аспекте, то следует учитывать, что жизненный цикл предприятия, как правило, более продолжителен - за период его функционирования может сменяться несколько поколений изделий. Вместе с тем, иногда жизненный цикл продукции превышает период функционирования предприятия (например, при производстве базовых товаров сырьевой группы, в случае банкротства и реорганизации предприятия и т.д.)
Проанализируем некоторые определения категории «конкурентоспособность», данные следующими авторами:
1. Азоев Г.Л., Завьялов П.С., Лозовский Л.Ш., Поршнев А.Г., Райзберг Б.А. Конкурентоспособность предприятия - это способность фирмы, компании конкурировать на рынках с производителями и продавцами аналогичных товаров посредством обеспечения более высокого качества, доступных цен, создания удобства для покупателей, потребителей. [47]
2. Андреева О.Д. дает оценку конкурентоспособности таким образом: "Конкурентоспособность - это характеристика товара-конкурента по степени соответствия конкурентной общественной потребности и по затратам на ее удовлетворение". [3] Следует отметить, что степень соответствия товара общественной потребности для различных рынков будет различной. Данная особенность в определении конкурентоспособности не учитывается.
3. Грошев В.П. рассматривает конкурентоспособность как комплекс потребительских свойств товара, определяющий его отличие от других аналогичных товаров по степени и уровню удовлетворения потребностей покупателей и затратам на его приобретение и эксплуатацию. Данное определение является наиболее полным, так как автор учитывает затраты за весь жизненный цикл товара, но при этом не учитывает разную конкурентоспособность товара на различных рынках, в разное время и не оговаривает потребителем или продавцом оценивается конкурентоспособность.
4. Ивахник Д. Е. «Конкурентоспособность промышленного предприятия - это комплексная характеристика субъекта хозяйствования за определенный период времени в условиях конкретного рынка, отражающая превосходство перед конкурентами по ряду определяющих показателей - финансово-экономических, маркетинговых, производственно-технологических, кадровых и экологических, а также способность субъекта к бескризисному функционированию и своевременной адаптации к изменяющимся условиям внешней среды».
5. Киперман Г.Я. Конкурентоспособность - способность противостоять на рынке другим изготовителям и поставщикам аналогичной продукции (конкурентам) как по степени удовлетворения своими товарами или услугами конкретной общественной потребности, так и по эффективности производственной деятельности. [65]
Приоритетные направления повышения конкурентоспособности флота смешанного плавания на заграничных перевозках
На рис.28 представлена схема влияния приоритетных направлений на повышение конкурентоспособности судов смешанного плавания, которая включает 2 блока:
- сокращение порожних пробегов судов (минимизация балластных переходов);
- модернизация (обновление) флота.
Выбор перечисленных направлений последовал из анализа, выполненного в главе 1, п.1.1.
Так, одним из важных резервов повышения конкурентоспособности флота заграничного плавания является сокращение его балластных (порожних) переходов. В настоящее время, доля балластных переходов по судам смешанного плавания достигает 35%, что приводит к увеличению эксплуатационных затрат. Это является достаточно серьезным признаком, снижающим эффективность работы судов. Для того чтобы решить эту проблему необходимо использовать транспортную задачу линейного программирования, применение которой может эффективно повлиять на работу судов смешанного плавания.
Представим несколько видоизмененную модель данной задачи [7]. Математическая постановка задачи формулируется следующим образом. Дано: m - количество портов (регионов) с избытком порожнего тоннажа (после выгрузки); п - количество портов (регионов), в которых существует потребность в порожнем тоннаже для последующей погрузки;
Результаты изложенного подхода показывают, что при этом порожние судопотоки в тоннаже-километровом исчислении снижаются на 7%, что положительно влияет на валютно-экономические показатели работы флота загранп-лавания и следовательно повышает конкурентоспособность в 5 раз.
Минимизация балластных переходов приводит к сокращению кругового рейса, увеличению провозной способности и, следовательно, к повышению конкурентоспособности.
Эффективным направлением в повышении конкурентоспособности действующего флота смешанного плавания является их модернизация (обновление). В современной ситуации в России, когда старение флота становится серьезной угрозой экономической безопасности, а строительство нового флота требует больших финансовых затрат в течение длительного периода, модернизация является реальным способом обновления флота.
Проведение модернизации повышает провозную способность судна, улучшает его эксплуатационно-экономические показатели, снижает текущие расходы по содержанию судна.
Установлены два уровня обновления "возрастных" судов (отдельно по корпусу, механизмам и оборудованию, электрическому оборудованию):
- уровень 1 (У1), удостоверяющий техническое состояние судна, обеспечивающее надежную эксплуатацию его обновленных элементов, удовлетворяющую требованиям существующего стандарта безопасности, не менее 15 лет со всеми льготами со стороны РРР, аналогичными таковым для судов после 5-летней эксплуатации;
- уровень 2 (У2), удостоверяющий техническое состояние судна, обеспечивающее эксплуатацию его обновленных элементов, удовлетворяющую требованиям существующего стандарта безопасности, не менее 10 лет со всеми льготами со стороны РРР, аналогичными таковым для судов после 10-летней эксплуатации. Таким образом, для уровней обновления использованы совсем другие обозначения по сравнению с теми, которые в аналогичных случаях применяют классификационные общества, входящие в МАКО, в том числе РМРС (155 и 1155).
Это не случайно, потому что понятию обновление (комплекс согласованных и производимых судовладельцем мероприятий, после осуществления которых техническое состояние корпуса судна, механизмов и оборудования и электрического оборудования позволит обеспечить надежную эксплуатацию судна в определенных условиях в течение планируемого судовладельцем срока) придается по сравнению с обновлениями 155 и 1155 несколько иное значение. Выработанный подход является более корректным и подкрепленным с позиций здравого смысла, нежели утверждение о том, что суда с 20 -25-летним сроком эксплуатации при их обновлении восстанавливаются до уровня, соответствующего 5- или 10-летней эксплуатации нового судна. [33]
Уровень обновления судна устанавливается и назначается по результатам оценки его технического состояния с учетом планируемого судовладельцем срока эксплуатации судна после обновления.
Судно, имеющее Свидетельство об обновлении на основе нормативного документа, будет иметь ряд преимуществ по сравнению с не обновленным судном того же года постройки. К ним можно отнести:
- повышение безопасности плавания и снижение риска потери судна со всеми вытекающими последствиями в течение планируемого судовладельцем срока за счет повышения стандарта прочности корпуса и надежности работы механического и электрического оборудования;
- обоснованный уход от необходимости выполнения дополнительных технических мер, предъявляемых к судам смешанного плавания возрастом 15 лет и более; судам внутреннего плавания старше 20 и 30 лет соответственно;
- восстановление пятилетней периодичности классификационных освидетельствований и существенное снижение объемов дефектов и ремонта в течение планируемого срока эксплуатации;
Похожие диссертации на Повышение конкурентоспособности судов смешанного плавания на заграничных перевозках
