Содержание к диссертации
Введение
1. Эволюция и генезис теоретических основ обеспечения промышленного роста региона 24
1.1. Эволюция подходов к управлению промышленным ростом региона 24
1.2. Типы промышленного роста и факторы его определяющие 39
1.3. Принципы инфраструктурного стимулирования промышленного роста региона 58
2. Исследование методологии оценки влияния инфраструктурного обеспечения на промышленный рост региона 67
2.1. Методы исследования влияния инфраструктуры на промышленный рост региона 67
2.2. Факторный анализ характера влияния инфраструктуры на промышленный рост на мега-, макро-, мезоэкономическом уровне 97
2.3. Концептуальные основы и методические подходы к оценке инфраструктурного и инвестиционного потенциала промышленного роста регионов ПФО с учетом их инфраструктурных и промышленных политик 114
3. Анализ механизмов и инструментов инфраструктурного стимулирования промышленного роста региона 126
3.1. Государственно-частное партнерство как механизм инфраструктурного развития: проблемы и перспективы 126
3.2. Инфраструктурные ограничения промышленного роста регионов Российской Федерации и Приволжского федерального округа (ПФО) 149
3.3. Инструменты инфраструктурного стимулирования промышленного роста региона 175
4. Предлагаемая концепция инфраструктурного стимулирования промышленного роста региона 191
4.1. Системный подход к инфраструктурному стимулированию промышленного роста и инновационные методы управления инфраструктурой региона 191
4.2. Методические рекомендации по инфраструктурному стимулированию промышленности на основе выявления спроса потенциальных частных инвесторов на инфраструктурные услуги 218
4.3. Апробация методики оценки краткосрочного и долгосрочного эффекта влияния реализации инфраструктурных проектов на промышленный рост на мезоуровне 228
Заключение 250
Список литературы 261
Приложения 317
- Типы промышленного роста и факторы его определяющие
- Факторный анализ характера влияния инфраструктуры на промышленный рост на мега-, макро-, мезоэкономическом уровне
- Инфраструктурные ограничения промышленного роста регионов Российской Федерации и Приволжского федерального округа (ПФО)
- Апробация методики оценки краткосрочного и долгосрочного эффекта влияния реализации инфраструктурных проектов на промышленный рост на мезоуровне
Типы промышленного роста и факторы его определяющие
В настоящее время во всем мире возросла актуальность проблемы соотношения темпов и структуры экономического роста. Сложность ситуации заключается в том, что высокие темпы роста обеспечиваются за счет вовлечения в оборот все большего количества не возобновляемых ресурсов, что угрожает его устойчивости, экологии и приводит к возрастающему неравенству качества жизни в странах разного уровня развития. Проблема экономического роста российской экономики усугубляется его преимущественно экстенсивным характером. Таким образом, необходимо исследовать многомерный процесс экономического развития, включающий глубокие изменения в производственной, социальной, финансовой, научной сферах, современный взгляд на сущность промышленного роста, как элемента экономического роста, роль инфраструктурной составляющей промышленного роста в контексте его факторной модели.
Под экономическим ростом понимают «движение в развитии национального хозяйства, которое характеризуется динамикой изменения таких макроэкономических показателей, как валовой общественный продукт, валовой национальный продукт, национальный доход» [147].
В отличие от «экономического роста», который характеризуется количественными показателями, категория «экономическое развитие» характеризует состояние национальной экономики «в основном с качественной стороны и определяет его среднедушевым производством национального дохода» [147].
По мнению С. Кузнеца (1950 гг.) экономический рост можно определить, как «долгосрочное увеличение производственной способности страны, основанное на техническом прогрессе, на инструментальной идеологической приспособляемости, способное обеспечить население растущим многообразием материальных благ» [686]. То есть он использует не просто количественный подход, но и отмечает в своем определении основной фактор (технический прогресс), обеспечивающий экономический рост, а также его основное последствие (обеспечение населения растущим многообразием материальных благ). А.И. Анчишкин (теория экономической динамики), включает в понятие экономического роста воспроизводственный аспект, отмечая, что «экономический рост означает, прежде всего, увеличение производственных ресурсов, расширение масштабов производства, рост выпуска продукции и ее потоков, идущих как на текущее непроизводственное потребление, так и на пополнение производственных и непроизводственных ресурсов» [39].
Экономический рост оценивается неоднозначно, т.к. обладает положительными и отрицательными чертами (рис. 1.2.1.).
Г.П. Журавлева отмечает, наличие противоречия между темпами и повышением качества экономического роста. Она предполагает, что высокие темпы роста достигаются за счет ухудшения его качества. Например, увеличение интенсивности труда и продолжительности рабочего дня, способствуя увеличению темпов экономического роста, ухудшает его качество, т.к. снижается количество свободного времени у работоспособного населения. И наоборот, выпуск более качественной и недорогой продукции, удовлетворяющей потребителя, может сопровождаться низкими и даже отрицательными темпами роста. Наиболее предпочтительными считаются невысокие на уровне 2–3% в год, но при этом устойчивые темпы экономического роста11.
«Устойчивость роста обеспечивается в немалой степени его интенсификацией, которая может быть выражена в темпах изменения ресурсоемко-сти ВВП» [381], на которую оказывает непосредственное влияние так называемая Совокупная производительность факторов (Total factor productivity – TFP), являющаяся одним из компонентов производственной функции, о которой мы более подробно напишем во 2 главе.
«TFP объединяет воздействие научно-технического прогресса, инфраструктурное, институциональное влияние и т.п. Так, согласно исследованиям Роберта Шакелтона в США средний годовой индекс роста TFP колебался от 1% до 3%. И в различные периоды времени этот рост происходил благодаря таким факторам как транспортная система, железная дорога, системы электроснабжения, телекоммуникации» [381] (см. Таблицу 1.2.1).
В зависимости от характера соотношения роста ВВП и TFP мы выделили 4 типа роста и определили страны, для которых характерен каждый тип: догоняющий рост (заимствование эффективных технологий), ресурсоемкая экономика, неоправданность оптимистичных ожиданий относительно роста, «инновационная пауза» в устойчивом росте.
Таким образом, на основании рис. 1.2.2 и 1.2.3, нами сделан вывод, что в развитых странах наблюдается «Инновационная пауза», возникшая вследствие того, что интенсивность потока вторичных («улучшающих» - по Меншу14) инноваций, порожденных текущими базисными инновациями, существенно снизилась [400], а новая базисная инновация еще не «созрела» [381].
В условиях инновационной паузы России получает хорошие возможности для того, чтобы сократить отставание от развитых стран, пока на западе вынуждены искать новые технологии, в развивающихся странах можно с эффектом использовать его прошлые достижения.
Судя по позиции на рис. 1.2.3, Россия имеет все возможности для реализации модели догоняюще-прорывного экономического роста, поскольку располагает факторами, отсутствовавшими в других развивающихся странах к моменту их экономического подъема16. Это высокообразованное российское население, развитая система фундаментальных исследований. В России около 3500 тысяч организаций занимаются исследованиями и разработками. В 2012 году наибольшее количество патентов на изобретения получили Китай (526,4 тыс.), США (503,6 тыс.), Япония (342.6 тыс.), Южная Корея (179 тыс.), Германия (59,4 тыс.), Россия (41.4 тыс.)17 В России ныне работают 8,9% от общего числа ученых мира. По этому показателю Россия занимает четвертое место, уступая лишь США (22.8% научных сотрудников), Китаю (14.7%) и Японии (11.7%)18.
Не оспариваются существенные достижения России в машиностроении (особенно в ВПК и освоении космоса). Суть догоняюще-прорывной модели состоит в возможности России обновить парк машин и оборудования за счет уже имеющихся на Западе более продвинутых технологий и образцов, одновременно достигая реального прорыва и выходя на мировой рынок с другими новейшими технологиями, используя отечественный научно-технический потенциал [400].
Факторный анализ характера влияния инфраструктуры на промышленный рост на мега-, макро-, мезоэкономическом уровне
Инфраструктура развивающихся стран значительно отстает от развитых экономик по плотности сети, что обуславливает необходимость расхода большей доли ВВП на инфраструктурные нужды (по расчетам МакКинси развитые страны расходуют на развитие инфраструктуры 3,5 %, а развивающиеся – на уровне 4,2% - 8 %). На строительство объектов инфраструктуры в России тратилось с 1990 по 2015 год в среднем только 2.3% ВВП. В соответствии c новой версией сценария макроэкономического развития России на следующие 18 лет, представленной Министерством экономического развития, базовый или инновационный вариант прогноза предполагает рост расходов на инфраструктуру транспорта до 4 % ВВП [391]. Это, с нашей точки зрения, достаточно целесообразно, т.к. по данным отчета о глобальной конкурентоспособности Всемирного экономического форума, Россия в 2012 году занимала 101 место в мире из 144 стран по качеству инфраструктуры, а в 2015 году поднялась на 35 место среди 138 стран, где остается и в 2017 году. При этом улучшение позиции вызвали такие факторы, как качество железнодорожной инфраструктуры (23 место), пассажирооборот авиакомпаний (12 место) и количество мобильных телефонов на 100 человек (9 место), самая сложная ситуация осталась в случае с автомобильными дорогами (114 место), на которое мы поднялись со 123 в 2015ом году, по качеству портовой, транспортной и энергетической инфраструктуры мы на 59-66 местах1. Уступаем мы развитым странам и по протяженности дорог в населенных пунктах по отношению к их площади. В Москве этот показатель в 4 раза ниже, чем в Лондоне, и в 10 раз ниже, чем в крупных городах США2.
В условиях глобализации экономики и виртуализации экономических отношений возрастают требования к качеству инфраструктурного обеспечения жизнедеятельности как на «наноэкономическом» уровне (отдельный объ ект недвижимости), так и на микроэкономическом уровне (организации), ме-зоэкономическом уровне (отрасль и регион), макроэкономическом уровне (государство) и мегаэкономическом (планетарном) уровне. Это обусловлено тем, что инфраструктура реального сектора выступает важным интегрирующим фактором, мультипликатором экономического роста. Чем богаче, разнообразнее и лучше организована инфраструктура организации, региона, государства, тем выше капитализация вышеуказанных объектов, тем более они становятся инвестиционно-привлекательными для новых видов бизнеса. От степени развития инфраструктуры также зависит и уровень транзакционных издержек субъекта хозяйствования, который оказывает немалое влияние на глобальную конкурентоспособность участников экономической деятельности.
В первой главе нами была выделена важная тенденция глобализации мировой экономики. Мы наблюдаем процессы возрастания конкуренции на глобальном уровне, которая охватывает рынки услуг, товаров, капитала, и факторов экономического роста. В этой связи мегаэкономический уровень считаем целесообразным рассмотреть с позиции влияния инфраструктуры на глобальную конкурентоспособность. Мы применили регрессионный анализ для оценки условного математического ожидания зависимой переменной (Y) – индекса глобальной конкурентоспособности (GCI), при заданном наборе значений объясняющих переменных (Х) – факторов, оцениваемых при расчете GCI (макроэкономическая среда, инфраструктура, институты, здравоохранение и образование в начальной школе, высшее образование и профессиональная подготовка, эффективность товарных рынков, рынка труда, развитие финансового рынка, технологическая готовность и емкость рынка) и изучения формы этих отношений. Мы использовали данные по 124 странам из Доклада о глобальной конкурентоспособности -2015 на Всемирном экономическом форуме (приложение 2.2.1). При проверке статистической значимости коэффициентов регрессии нулевая гипотеза была отклонена по двум факторам - выс шее образование, включая профессиональную подготовку, а также эффективность товарных рынков, остальные факторы оказались статистически значимыми и были включены в регрессионное уравнение.
Как результат, функция регрессии влияния экономических факторов на глобальную конкурентоспособность (у) имеет вид (2.2.1) с заданной надежностью (доверительной вероятностью) R2 = 98%. Y = 0,2xi + 0,06x2 + 0,1хз+ 0,14x4 + 0,lxs+0,08x6+0,lx7+0,13xg+0,216 (2.2.1), (р=1,49Е-14)(р=0,008) (р=1,19Е-14)(р=3,22Е-12)(р=1,3Е-05)(р=0,0003)(р=3,24Е-05)(р=8,54Е-26) где xi-институты; Х2-инфраструктура; хз-макроэкономическая среда; Х4-здравоохранение и образование в начальной школе; Х5-эффективность рынка труда; Хб-развитие рынка финансов; хутехнологическая готовность; xs-ёмкость рынка.
Мы видим, что инфраструктура влияет на уровень глобальной конкурентоспособности, хотя согласно модели, основными проблемами, препятствующими развитию национальной конкурентоспособности, остаются вопросы институционального характера. Невысокий уровень развития институциональной среды увеличивает риск инвестиционной деятельности, а, следовательно, снижает ее эффективность. Выделим основные определенные нами институциональные ловушки, препятствующие развитию национальной экономики:
1) Ловушка несистемного стратегического мышления. Технологическая сопряженность уже сложившихся производств обуславливает синхронизацию взаимодополняющих и взаимоподдерживающих друг друга нововведений. Такого рода обратные связи с сильным положительным эффектом формируют траекторию роста нового технологического уклада. Поэтому необходимо принятие единой стратегии инновационного развития национальной экономики, учитывающей взаимодополняемость и взаимозависимость отраслей.
2) Ловушка возможности коррупции в процессе размещения государственных заказов, которую не исключает даже создание единого информационного поля, поскольку ее основной причиной выступает уровень полномочий заказчиков контрактной системы.
3) Ловушки несовершенства системы рефинансирования. Вопрос стоимости кредитных ресурсов является первоочередным при привлечении финансов для модернизации производства. Если среднегодовые процентные ставки по кредитам за рубежом ниже, чем аналогичные ставки в стране, то зарубежные конкуренты имеют преимущества в стоимости кредитных ресурсов и инвестиционных возможностях.
4) Ловушка короткого горизонта стратегического планирования. Для развития государственно-частного партнерства требуются изменения в системе стратегического планирования на стороне государства: необходимы долгосрочное финансовое планирование, предоставление государственных гарантий частным инвесторам, участникам ГЧП, усиление системы мониторинга и контроля проектов ГЧП, оценки экономической эффективности проектов. В этом случае, снижается неопределенность для инвестора.
5) Ловушка неэффективного собственника и неэффективного менеджмента. Либерализация экономики путем крупномасштабной приватизации государственной собственности может привести к ликвидации превалирования административных механизмов управления с целью повышения управляемости экономических процессов. Как следствие, новые собственники предприятий не сразу могут оказаться способными организовать управление предприятиями эффективно с точки зрения краткосрочной и долгосрочной эффективности, а менеджмент предприятий – осуществить стратегический выбор.
6) Ловушка экстенсивного развития. Инвестирование в новую инфраструктуру вместо повышения эффективности использования существующей ведет к увеличению капиталоемкости экономики, снижению ее производительности и темпов экономического роста. К сожалению, для чиновников новые государственные инвестиционные проекты зачастую являются политически более привлекательными, чем расходы на содержание инфраструктуры. Следовательно, может возникнуть тенденция пренебрежения поддержанием существующей общественной инфраструктуры в пользу начала нового, весьма заметного проекта. Тем не менее, игнорирование технического обслуживания приводит к ухудшению дорог, блокированию оросительных каналов, потерям в линиях электропередачи, поломкам и сокращению производственного потенциала экономики. Т.е. техническое обслуживание и эффективное использование существующей инфраструктуры может быть более важным, чем строительство новой инфраструктуры, но часто получает меньший приоритет по политическим причинам. Как отметил Kalaitzidakis и Kalyvitis (2005), в большинстве теоретических исследований ухудшение состояния общественного капитала рассматривается как экзогенно заданное техническое состояние, тем самым пренебрегая ответственным выбором в отношении осуществления инвестиционных решений, а именно выбором между инвестированием в «новый» общественный капитал и в повышение надежности существующего общественного капитала посредством обслуживания. Вполне вероятно, что перераспределение части государственных инвестиций с новых инвестиций на техническое обслуживание может оказывать положительное влияние на ВВП.
Инфраструктурные ограничения промышленного роста регионов Российской Федерации и Приволжского федерального округа (ПФО)
По данным налоговой статистики: «Инфраструктурные отрасли играют системообразующую роль в современной макроэкономической системе. В течение последних 10 лет доля основных инфраструктурных отраслей (трубопроводный и железнодорожный транспорт, электроэнергетика) в российском ВВП составляет 12-17%. Существенную роль для российской национальной экономики играет бюджетообразующая функция инфраструктурных отраслей: в 2017 году доля налоговых поступлений в бюджетную систему Российской Федерации от вышеназванных инфраструктурных отраслей составила около 15%»83. Но часто этот вклад остается недооцененным по причине сетевого характера инфраструктуры, наличия долгосрочных эффектов и оказания косвенного влияния на экономику региона. Еще Адамом Смитом подчеркивалась роль транспортной сферы в экономическом прогрессе, однако долгое время инфраструктурные объекты не выделялись в отдельную категорию, а включались в общее понятие «капитала»84.
С целью решения этой задачи мы разработали и апробировали методику достоверной оценки вклада инфраструктурной отрасли в ВРП на примере транспортной отрасли Республики Татарстан85.
Вклад отрасли в формирование Валового регионального продукта является важнейшим показателем, характеризующим значимость той или иной отрасли для экономики и социальной сферы. В отношении транспорта точная, адекватная методология отражения доли транспорта в структуре ВРП отсутствует. Так, “в системе национальных счетов, используемых Федеральной службой государственной статистики для расчета ВВП (ВРП) примерно 1,1 % выпуска продукции транспорта недоучитывается вообще и около 20 % выпуска незаслуженно присваивается смежными отраслями, потребляющим услуги транспорта”86.
Работа Fernald (1997) свидетельствует, что увеличение количества дорог вызывает более быстрый рост производительности в тех отраслях промышленности, которые используют автотранспорт более интенсивно. Де ла Фуенте (2000) также приходит к заключению, что причинная связь идет от инвестиций в инфраструктуру к экономическому росту, но до достижения точки насыщения потребности, затем эффект от инвестиций в инфраструктурные активы снижается.
С нашей точки зрения, более точным является применение кумулятивного мезоэкономического подхода, а именно, оценки доли транспортной составляющей в валовой добавленной стоимости (ВДС) всех отраслей народного хозяйства Республики Татарстан (за исключением собственно транспортного комплекса с целью избежания повторного счета одних и тех же показателей) с последующей средневзвешенной оценкой доли транспорта в ВРП в целом.
Таким образом, суммарный вклад транспорта в ВРП Республики Татарстан составляет 12,63%. Даже с учетом прогнозируемого снижения к 2025-му г. уровня грузоемкости ВРП РТ на 27,8% вклад транспорта в формирование Валового регионального продукта останется не ниже 9,6-10%. По сути, транспортная отрасль является системообразующей, а не просто обслуживающей, инфраструктурной отраслью народного хозяйства Республики Татарстан.
Рост реальных инвестиций в развитие транспортного комплекса и дорожного хозяйства является необходимым условием обеспечения стратегической задачи роста Валового Регионального Продукта Республики Татарстан. Дело в том, что удельный вес транспортных расходов в стоимости продукции как потребительского, так и производственного назначения колеблется от 5% до 35% в зависимости от отрасли народного хозяйства. Соответственно, технически и морально устаревший транспортный парк препятствует снижению издержек обращения и повышению уровня конкурентоспособности региональной экономики.
По мнению специалистов,главной причиной нереализуемости планов Правительства по достижению 5 % роста ВВП являются инфраструктурные огра-ничения.88.
С нашей точки зрения, инфраструктурные ограничения промышленного роста могут проявляться в следующем:
1. изношенности и технологической отсталости материально-технической базы инфраструктурного комплекса;
2. чрезмерном вытеснении с внутреннего рынка отечественных инфраструктурных образований нерезидентами;
3. высокой капиталоемкости инфраструктурного комплекса;
4. запаздывании в развитии инфраструктуры по сравнению с обслуживающими ею сферами и отраслями экономики;
5. структурной деформированности инфраструктурной сферы.
Данные, характеризующие изношенность материально-технической базы инфраструктурного комплекса представлены на рис. 3.2.1.
Диаграмма свидетельствует о росте изношенности основных фондов в целом по РФ, причем в инфраструктурных отраслях значительных позитивных тенденций по обновлению фондов не наблюдается, в Республике Татарстан с 2010 уровень износа ОФ снижается, хотя вызывает опасение обветшалость коммунальных систем – объектов горячего и холодного водоснабжения, а так же электроснабжения. Среди наиболее вероятных аварий прорывы водопроводов, аварийное отключение фидеров, обрывы линий электропередач. Это обуславливает насущную проблему поиска и стимулирования инвесторов в инфраструктурные активы.
Как все экономические явления инфраструктура является открытой системой, она находится в постоянном взаимодействии на входах и выходах экономической системы. Соответственно, она отражает все процессы и тенденции, имеющие место не только в стране, но и в мире, в том числе и процессы модернизации. Так как инфраструктура должна идти на шаг впереди основного реального сектора и жизнедеятельности, правительства новых центров роста (Китая, Индии, Бразилии и т.д.) увеличивают объем инвестиций в развитие производственной инфраструктуры, соответствующей новому технологическому укладу. Современная производственная инфраструктура, это залог устойчивого долгосрочного роста страны в целом, и ее регионов, в частности [77]. Производственная инфраструктура должна стать фактором согласования многих бизнес- процессов в ходе технологических сдвигов, должна обеспечить единство и непрерывность взаимообмена с ресурсной базой предшествующей фазы, став базой будущего экономического развития в регионах.
При этом наблюдается тенденция сокращения бюджетных и частных инвестиций в инфраструктурные активы (3.2.3).
Рисунок 3.2.3. свидетельствует о ежегодном снижении реальных инфраструктурных расходов на 10-15 %, при этом темпы роста частных инвестиций снижаются. Учитывая износ «советского инфраструктурного наследия» это может привести к инфраструктурному, а впоследствии и социальному кризису. По оценкам Национального центра ГЧП для обеспечения роста ВВП России не ниже 5 % в год, необходимо ежегодное 10% увеличение объема инвестиций в инфраструктуру, к 2022 году он должен составлять порядка 4 % ВВП, причем 20 % за счет средств частных инвесторов.
Сил только лишь государства в достижении столь масштабной цели недостаточно. Соответственно, поддержка частного сектора является жизненно необходимой. Привлечение частных инвесторов, по сути, является одной из ключевых проблем развития производственной инфраструктуры. В этом смысле государство помимо того, что выполняет функции централизованного распределения ресурсов и контроля за их использованием, должно разработать механизм инвестиции частного сектора в производственную инфраструктуру.
Однако, судя по статистическим данным во многих отраслях России происходят процессы обратного хода, речь идет не о модернизации производственной инфраструктуры и переходе на новый технологический уклад, а о снижении качества преобразований и устаревании производственной инфраструктуры (см. таблицу 3.2.2)92. Здесь данные взяты на 2011 год, но судя по предыдущему графику тенденция в целом только усугубляется.
Апробация методики оценки краткосрочного и долгосрочного эффекта влияния реализации инфраструктурных проектов на промышленный рост на мезоуровне
Инфраструктурный проект – это сложный объект институционального, системного и сетевого характера, эффективность которого не ограничивается финансовыми, коммерческими и социальными критериями, с помощью которых можно традиционными способами оценить прямой экономический и социальный эффект. Поэтому традиционные методы оценки эффективности проектов (приложение 4.3.1) в отношении инфраструктурных проектов представляются нам недостаточными.
Предлагаемая нами методика оценки краткосрочного и долгосрочного эффекта влияния инфраструктуры на промышленный рост будет представлять собой последовательность следующих этапов.
1. Укрупненная оценка вклада транспортной отрасли в формирование ВРП Республики Татарстан.
2. С помощью полиноминальной модели определение степени краткосрочного влияния инфраструктурных проектов на промышленный и экономический рост регионов.
3. С помощью экономико-математического моделирования (VAR, производственная функция) выявление степени долгосрочного влияния ресурсов на выпуск промышленной продукции. Инвестиции в инфраструктуру имеют краткосрочную и долгосрочную результативность и эффективность.
Краткосрочная результативность выражается в повышении доступности услуг инфраструктуры. Долгосрочная результативность в повышении производительности труда за счет упрощения коммуникаций, миграции рабочей силы и т.п. Краткосрочная эффективность выражает мультипликативное влияние инфраструктуры на другие сектора экономики. Долгосрочная эффективность отражает влияние инвестиций в инфраструктуру на экономический рост.
Краткосрочный эффект от инвестирования в инфраструктуру можно определить балансовым методом, используя модель затрат-результатов МОБ через влияние инфраструктуры на другие сектора экономики. Например, один рубль, потраченный на строительство дорог распространяется на производство асфальта и поставщиков тяжелой строительной техники, обеспечивая мультипликативный эффект. Межотраслевой баланс дает возможность выполнить анализ структуры и динамики элементов валовой добавленной стоимости по видам экономической деятельности. Допуская, что их изменение пропорционально выпуску продукции отрасли, получаем прирост объемов оплаты труда, прибыли и налогов организаций. Если эти элементы рассматривать как доходы населения, бизнеса и государства, то их прирост можно использовать для расчета динамики соответствующих компонентов конечного спроса, то есть потребления домашних хозяйств, накопления основного капитала и государственного потребления. Несомненно, это упрощенный подход, но в целом характеризует процессы распределения финансовых потоков в экономике.
Существуют сложности в применении мультипликаторов с целью анализа эффективности отдельных видов экономической деятельности. Необходимо учитывать изменения, происходящие в структуре экономики с течением времени, вследствие которых мультипликатор, рассчитанный в определенном году, не подходит для динамических оценок вклада сектора в экономический рост. Так, таблицы «Затраты-выпуск 2006 года», рассчитанные по российской экономике не отражали еще рыночный характер экономической среды (не учитывались маркетинговые, аудиторские услуги, и т.п.), а последние опубликованные таблицы по 2011, скорее всего, уже не актуальны.
В этой связи мы для примера проанализировали влияние проекта строительства автомагистрали «Шали (М-7) – Бавлы (М-5) на экономику Республики Татарстан с помощью регрессионного анализа.
В ходе анализа была учтена нижеприведенная информация. Через территорию Российской Федерации по направлению из Азии в страны Европы сейчас перевозится порядка 20 млн. тонн грузов, при этом более трети из них идет через территорию Приволжского федерального округа. Ежегодный грузопоток через границу Республики Казахстан и Оренбургской области составляет порядка 7 млн. тонн. По прогнозам специалистов, объем грузоперевозок в направлении Азия – Европа по территории России в ближайшие 15-20 лет может возрасти в разы, составив порядка 100-150 млн. тонн в год. Создание нового международного коридора «Европа – Западный Китай» по маршруту Санкт – Петербург – Казань– Оренбург – Актюбинск – Алматы – Хоргос», который является оптимальным путем из Европы в Китай с минимальным количеством стран-участниц и границ, позволит сократить срок доставки до 14-18 дней по сравнению с 30-40 сутками при перевозке морским путем через Суэцкий канал. Общая протяженность международного коридора «Европа – Западный Китай» составляет 8500 км, из них 2200 км проходит по российской территории, в том числе по территории Республики Татарстан. Категория дороги – 1 б. Число полос движения – 4-6. Максимальная скорость движения – 120 км/час. В рамках создания международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай» в Республике Татарстан ведется реализация инвестиционного проекта «Строительство автомагистрали «Шали (М-7) – Бавлы (М-5)» в развитие нового маршрута федеральной автомобильной дороги «Казань – Оренбург». Протяженность автомагистрали «Шали (М-7) – Бавлы (М-230 5)» – 294 км. Техническая категория – I а. Расчетная скорость движения – 150 км/ч. Начало реализации проекта - 2005 год. Ввод в эксплуатацию планируется к 2018 году. Строительство скоростной автомагистрали «Шали (М-7) – Бавлы (М-5)» даст возможность максимально эффективно использовать транзитный потенциал региона и существенно сократить пробег автотранспорта по марш рутам Центр - Сибирь и Центр - Средняя Азия. Также предполагается развитие всей необходимой инфраструктуры вокруг новой автомагистрали: оборудова ние автоматизированной и удобной в использовании системы взимания платы за проезд, строительство АЗС, кафе, магазинов, отелей, станций технического осмотра и ремонта автомобилей, автомоек, стоянок. Кроме того, участники движения смогут получать дополнительные услуги, такие как использование любых видов связи (включая Интернет), метеомониторинг и видеоконтроль за дорогой. Строящаяся дорога не проходит через населенные пункты, что спо собствует улучшению экологической и экономической ситуации в регионе, поскольку увеличивается средняя скорость движения и уменьшается количе ство пробок.
Стоимость строительства по проекту составляет 132 млрд. рублей. Строительство автомагистрали условно разделено на четыре участка: «Шали (М-7) – Сорочьи Горы» – 40 км; мостовой переход через реку Кама у села Сорочьи Горы – 14 км; «Алексеевское – Альметьевск» - 145 км; «Альме тьевск – Бавлы (М-5)» – 95 км. На данный момент проект реализован на двух участках. Общая стоимость второй очереди моста, сданной в 2016 году, по факту составила 5,2 млрд. рублей за 14 лет строительства, стоимость первой очереди, которую начали строить в 1992 году и сдали в 2002 году - 3,5 млрд. рублей (приложение 4.3.2).
С помощью регрессионного анализа была создана полиноминальная модель на основе показателей инвестиций в инфраструктурный проект и валового территориального продукта ближайших районов, и на ее основе был рассчитан мультипликативный эффект от инвестиций в транспортную инфраструктуру на валовый территориальный продукт ближайших районов – Алексеевского и Рыбно-Слободского.
Лаги, структура которых описывается с помощью полиномов, называются лагами Алмон, поскольку именно Ширли Алмон в 1965 впервые так представила лаги. Алмон показала, что во многих случаях (в частности, чтобы избежать мультиколлинеарности) легче оценить коэффициенты альфа, чем непосредственно коэффициенты бета. Такой метод оценивания коэффициентов бета называется полиномиальной аппроксимацией.