Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические вопросы пространственного распределения региональной транспортной инфраструктуры
1.1. Исследование транспортной инфраструктуры в пространственной системе региональной экономики
1.2. Проблемы и перспективы развития инфраструктуры внутреннего водного транспорта
1.3. Региональный транспортный комплекс бассейна внутренних водных путей: сущность, принципы пространственного выделения
Глава 2. Методология сбалансированного пространственного распределения и развития компонентов регионального транспортного комплекса бассейна внутренних водных путей
2.1. Методический инструментарий пространственного распределения и развития компонентов регионального транспортного комплекса
2.2. Моделирование сбалансированного развития компонентов регионального транспортного комплекса на основе инструментария внутриотраслевого баланса
2.3. Методические основы анализа и оценки сбалансированности и интеграции компонентов на основе внутриотраслевого баланса регионального транспортного комплекса
Глава 3. Эмпирическая оценка результатов моделирования внутриотраслевого баланса на примере Северо-Западного регионального транспортного комплекса бассейна внутренних водных путей
3.1. Краткая характеристика основных компонентов Северо-Западного регионального транспортного комплекса
3.2. Оценка структуры стоимостных показателей по результатам формирования межпродуктовой и межоперационной моделей внутриотраслевого баланса Северо-Западного регионального транспортного комплекса
3.3. Оценка мультипликативного и синергетического эффектов по результатам формирования межпродуктовой и межопераци онной моделей внутриотраслевого баланса Северо-Западного регионального транспортного комплекса
Заключение 161
Список литературы
- Региональный транспортный комплекс бассейна внутренних водных путей: сущность, принципы пространственного выделения
- Моделирование сбалансированного развития компонентов регионального транспортного комплекса на основе инструментария внутриотраслевого баланса
- Методические основы анализа и оценки сбалансированности и интеграции компонентов на основе внутриотраслевого баланса регионального транспортного комплекса
- Оценка структуры стоимостных показателей по результатам формирования межпродуктовой и межоперационной моделей внутриотраслевого баланса Северо-Западного регионального транспортного комплекса
Введение к работе
Актуальность темы диссертационного исследования. Проблемы пространственного распределения транспорта, который играет стержневую роль в социально-экономической деятельности на большой территории России, приобрели ключевое значение с развитием пространственной экономики. На Всероссийской конференции транспортников в Новосибирске В.В. Путин подчеркнул системообразующую роль транспорта «для нашей страны, для нашего экономического, социального, территориального развития, для обеспечения комфорта и качества жизни людей». Одним из направлений пространственного развития является совершенствование региональной транспортной инфраструктуры (РТИ), что требует результативного функционирования и развития каждого вида транспорта в составе РТИ. Важной и далеко не полностью решенной задачей исследования систем транспортной инфраструктуры в регионах в целом и по отдельным видам транспорта является совершенствование методического обеспечения регионального управления пространственным распределением транспортной инфраструктуры с целью обеспечения региональных и муниципальных органов власти научным инструментарием совершенствования планирования развития РТИ.
Недостаточность научных исследований по проблеме методического обеспечения процесса управления пространственным распределением транспортной инфраструктуры в регионе, а также по вопросам сбалансированности развития ее компонентов, требует обеспечения новых подходов к их решению путем разработки внутриотраслевого баланса на базе использования инструментария межотраслевого баланса. В диссертации такая задача решается на примере внутреннего водного транспорта (ВВТ), который является специфической и значимой частью регионального транспортного комплекса. В пространственном представлении он выступает одновременно как неотъемлемое звено единой транспортной системы страны, самостоятельный вид транспорта, функционирующий в бассейнах внутренних водных путей, а также органическая часть РТИ. Пространственная интеграция региональных компонентов ВВТ может происходить в административных границах регионов или отличаться от них. Актуальность рассматриваемой проблемы, её практическая значимость для современного этапа развития регионов и пространственного распределения РТИ определили выбор темы диссертационного исследования.
Степень разработанности научной проблемы. Концептуальные характеристики РТИ определены в научных трудах отечественных и зарубежных ученых: И.В. Белова, О.В Бережной, Е.Д. Бучина, В.И Видяпина, А.Г. Гранберга, Ю.Н. Гольской, Е.Г. Ефимовой, Х. Зингера, У. Изарда, Р. Йохимсена, Л.В. Канторовича, М.П. Комарова, В.Б. Кондратьева, В.П. Красовского, И.М. Маергойза, Н.Н. Некрасова, Р. Нурксе, О.С. Пчелинцева, П. Розенштейн-Родана, Д. Ханукова, Т.С. Хача-турова и др.
Необходимость ускоренного и сбалансированного развития компонентов РТИ делает вновь востребованным метод оценки, прогнозирования и структурирования экономических взаимосвязей с использованием инструментария межотраслевого баланса, впервые обоснованного В.В. Леонтьевым. Теоретические вопросы формирования и применения межотраслевого баланса в СССР и России изложены
в трудах ведущих ученых: А.Г. Аганбегяна, А.Г. Гранберга, Т.М. Гатауллина, Ю.С. Зайцевой, В.В. Коссова, В.Ю. Лисина, А.Ю. Маслова, М.В. Эйдельмана и многих других авторов. Вопросы моделирования внутриотраслевого баланса получили отражение в публикациях М.Д. Каргополова, М. Наттеродта, В.С. Немчинова, СИ. Поздеева.
Изучение научной литературы подтвердило, что задачи по обозначенным выше вопросам пространственной локализации компонентов РТИ и обоснованию методики их сбалансированного развития путем разработки внутриотраслевого баланса не нашли отражения в публикациях. Значимость и актуальность решения сформулированной проблемы, недостаточная ее разработанность, как в научном, так и прикладном аспектах, определили цели и задачи настоящей диссертации.
Цель и задачи диссертационного исследования - развитие теоретических положений и методических основ пространственного распределения компонентов РТИ с использованием инструментария внутриотраслевого баланса.
Для достижения указанной цели в диссертации поставлены и решены следующие задачи, определившие логику и структуру работы:
исследовать понятие «региональная транспортная инфраструктура» с целью обосновать объективную необходимость сбалансированного развития ее компонентов и разработки соответствующих методов и инструментария пространственного распределения РТИ;
аргументировать методическое обеспечение задачи по управлению пространственным распределением компонентов РТИ на примере ВВТ посредством создания региональных транспортных комплексов бассейна внутренних водных путей (РТК);
обосновать возможность применения инструментария внутриотраслевого баланса для сбалансированного развития пространственных компонентов РТК и сделать выбор типов экономико-математических моделей из вектора схем межотраслевого баланса;
разработать системно-методический инструментарий оценки результатов моделирования для поэтапного анализа информации, полученной при формировании межпродуктовой и межоперационной моделей внутриотраслевого баланса РТК;
разработать методический подход к оценке мультипликативных эффектов сбалансированности и синергетического эффекта интеграции компонентов РТК на основе использования результатов моделирования внутриотраслевого баланса;
выполнить эмпирическую оценку результатов моделирования на примере Северо-Западного РТК.
Объект исследования - методы исследования сбалансированного пространственного распределения и развития компонентов РТИ.
Предмет исследования - совершенствование методических основ системы управления пространственным распределением компонентов РТИ на основе внутриотраслевого баланса.
Теоретической и методологической основой исследования служат фундаментальные положения современной экономической науки, региональной экономики, труды представителей отечественных и зарубежных экономических школ, и
направлений в области транспорта, концепция формирования межотраслевого баланса. В процессе работы над диссертационным исследованием использованы общенаучные методы и приемы: абстрагирование, экономико-математическое моделирование, структурный, факторный и сравнительный анализ, статистический и функциональный методы исследований.
Информационную базу исследования составляют положения федеральных законов и других нормативно-правовых актов, регламентирующих вопросы развития и государственного регулирования субъектов Федерации и транспорта, официальные статистические материалы, информация Центральной базы статистических данных, материалы исследований отечественных и зарубежных учёных, а также данные отчетности организаций ВВТ.
Обоснованность и достоверность научных результатов и выводов диссертации подтверждается применением в ходе исследования научных методов, использованием фактических исходных данных, публикациями теоретических и методических положений диссертационной работы.
Область исследования диссертации соответствует шифру специальности 08.00.05. «Экономика и управление народным хозяйством» паспорта специальностей научных работников ВАК РФ и относится к областям исследования:
«Региональная экономика» по пунктам:
3.1 «Развитие теории пространственной и региональной экономики; методы и инструментарий пространственных экономических исследований…», 3.15 «Инструменты разработки перспектив развития пространственных социально-экономических систем…», 3.22 «… Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах»;
«Транспорта» по пункту:
1.4.80 «Экономический анализ деятельности предприятий и организаций различных видов транспорта, выполняемый на уровне транспортной системы страны, ее регионов, видов транспорта и их структурных подразделений - железных дорог, морских и речных пароходств, авиакомпаний и др.».
Научная новизна результатов исследования состоит в системной постановке и разработке теоретических и методических положений по пространственному распределению РТИ на основе инструментария внутриотраслевого баланса.
Наиболее существенные результаты исследования, обладающие научной новизной и полученные лично соискателем, следующие:
По специальности 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика
обосновано методическое обеспечение задачи по управлению пространственным распределением РТИ на примере ВВТ посредством создания региональных транспортных комплексов бассейна внутренних водных путей (РТК) и разработки организационно-экономического механизма управления ими на основе формирования региональных ассоциаций транспортных организаций РТК, что позволит повысить эффективность управления и обеспечить сбалансированное развитие пространственных компонентов РТИ;
обосновано применение инструментария внутриотраслевого баланса для
разработки перспектив скоординированного функционирования пространственных компонентов РТК, развитое путем выбора межпродуктовой (для оценки производственных связей компонентов) и межоперационной (для формирования затрат и результатов деятельности компонентов) моделей, которые адаптированы к транспорту, дополнены алгоритмом моделирования с учетом специфики построения внутриотраслевого баланса и аналитическими средствами исследования. Такое решение представляет управленческую новацию в планировании пространственного распределения РТИ;
разработан системно-методический инструментарий анализа объема и структуры специфических и традиционных стоимостных индикаторов внутриотраслевого баланса: полного и внутриотраслевого использования промежуточного продукта по видам услуг и покомпонентного производственного потребления услуг РТК в других отраслях экономики, а также промежуточного и конечного продукта по видам услуг, материальных затрат и добавленной стоимости по компонентам; предложена графическая модель стоимостных показателей баланса с целью обоснования перспектив развития пространственных производственных и эксплуатационных потенциалов компонентов РТИ;
предложен методический подход к использованию результатов моделирования внутриотраслевого баланса для оценки мультипликативных эффектов влияния прироста конечного продукта на динамику валового продукта компонентов и изменения цены услуги отдельного компонента на повышение (снижение) цен услуг других компонентов, а также и для расчета синергетического эффекта интеграции пространственных компонентов РТК на основе количественных параметров моделей. Результаты исследований могут использоваться при создании соответствующих сценариев развития РТИ;
по специальности 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами -транспорт
уточнены системные свойства, роль, особенности функционирования и развития РТИ, что позволило установить наиболее значимые признаки несбалансированности развития ее компонентов, обосновать необходимость формирования между ними скоординированных экономических связей и разработки соответствующих методов и инструментария пространственного распределения РТИ;
выполнена эмпирическая оценка прикладных расчетов по моделированию и оценке результатов внутриотраслевого баланса на примере Северо-Западного РТК, позволившая проанализировать характеристики объема и структуры стоимостных показателей, оценить посценарные мультипликативные эффекты и количественные параметры синергетического эффекта развития ВВТ в регионе на основе разработанного методического обеспечения регионального управления пространственным распределением транспортной инфраструктуры.
Теоретическая значимость диссертации заключается в развитии научных представлений о возможности использования инструментария внутриотраслевого баланса для обеспечения скоординированного развития пространственных компонентов РТИ и расширения методов анализа и прогнозирования их взаимосвязей, а
также в развитии научных методов оценки мультипликативного и синергетиче-ского эффектов на транспорте.
Практическая значимость исследования. Моделирование внутриотраслевого баланса может быть осуществлено для прогнозирования и структурирования взаимосвязей компонентов РТИ с целью решения управленческих, эксплуатационных и сопутствующих задач в бассейнах внутренних водных путей регионов. Теоретические и методические аспекты работы могут быть использованы в учебном процессе образовательных организаций.
Апробация результатов исследования. Основные теоретические и методические положения автора апробированы на международных и всероссийских научных и научно-практических конференциях: XXVI Международной научно-практической конференции "Наука и современность – 2013" (Новосибирск, декабрь 2013 г.), XXVII Всероссийской научно-практической конференции «Стратегия устойчивого развития регионов России» (Новосибирск, июль 2015 г.). Разработано программное обеспечение – автоматизированная информационная система поддержки и принятия управленческих решений на основе построения и анализа матричных моделей социально-экономических систем, получено свидетельство о регистрации программ для ЭВМ.
Публикации результатов исследования. По теме диссертационного исследования опубликовано 7 работ объемом 13 п.л., в т.ч. 1 индивидуальная монография, 1 коллективная монография, 3 научных статьи в периодических изданиях утвержденного перечня ВАК РФ, 2 научных публикации в иных изданиях, получено 1 свидетельство о регистрации программы для ЭВМ.
Структура диссертации. Структура работы обусловлена целью, задачами и логикой исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и приложения общим объемом 194 страниц, включает 42 рисунка, 25 таблиц, библиографический список из 249 наименований и приложение.
Региональный транспортный комплекс бассейна внутренних водных путей: сущность, принципы пространственного выделения
Изложенное выше позволяет сделать вывод, что инфраструктура – это системное понятие, которому соответствуют такие характеристики, как целостность, иерархичность и интегративность.
Целостность инфраструктуры означает несводимость рассматриваемого понятия в общем к его отдельным частям. Поддержание инфраструктуры в целостном состоянии осуществляется благодаря связям между ее компонентами, показывающими, что изменение одного из них влечет за собой изменение другого, а вместе с этим и инфраструктуры в целом. Проявлением фундаментального системного свойства инфраструктуры - «целостности» – является синергия, которая описывает в сложных системах эффект, состоящий в том, что результат совместной деятельности компонентов, объединенных в систему, превосходит сумму результатов, получаемых каждым из элементов отдельно.
Иерархичность требует рассмотрения любой системы как элемента системы более высокого порядка. При этом каждый элемент, в свою очередь, также является системой. Это определяет структуру системы и обеспечивает соподчиненность ее компонентов. Структурность инфраструктуры позволяет описать ее путем установления взаимосвязей и отношений ее внутренних компонентов, что обеспечивает при определенных условиях выживаемость системы и возможность ее дальнейшего развития.
Системность инфраструктуры требует ее изучения не только в масштабе национальной экономики, но и в пространственном аспекте, для оценки регионального распределения, состава и состояния инфраструктуры. Развитие региона в системе внутринациональных связей во многом определяется не только наличием природно-сырьевых ресурсов, производственным, научно-техническим и трудовым потенциалом, но и уровнем зрелости и сформированности региональной инфраструктуры, которая является фундаментом функционирования экономики любой страны как совокупности ее территориальных образований.
Вопросы создания и развития региональной инфраструктуры получили освещение в многочисленных научных публикациях. В процессе работы над диссерта 14 цией автором были изучены труды В.И Видяпина [81], Н.Н. Некрасова [70], У. Иза-рда [31], А.Г. Гранберга [28], В.В. Кистанова и Н.В. Копылова [41], Н.В. Мордовченкова и М.Г. Николаевой [66], Л.В. Овешниковой [132], О.С. Пчелинцева [232], статьи в словарях [17, 55] и интернет-ресурсы [188, 191].
В настоящем исследовании региональная инфраструктура рассматривается как совокупность отраслевых комплексов и различных видов деятельности, функционирующих в пространстве региона и создающих факторы развития его социально-экономической жизни: эффективной работы отраслей материальной сферы, беспрепятственного перемещения всех видов товаров и ресурсов, нормальной жизнедеятельности населения.
Региональная инфраструктура представляет собой многоуровневую организационно-экономическую систему, включающую объекты производственной, транспортной, социальной, институциональной, рыночной, информационной, инновационной и экологической систем жизнеобеспечения.
На уровнях экономики и регионов ключевым компонентом инфраструктуры выступает транспорт. Австрийский экономист П. Розенштейн-Родан, рассматривая транспорт как инфраструктуру, относил его, как и энергетику, к базовым отраслям экономики [108]. С.С. Носова в книге «Производственная инфраструктура в системе государственно-монополистического капитализма» [73] отмечает, что ряд ученых (Х. Зингер и А. Янгсон) правомерно считают такие отрасли областями, «развитие которых предшествует более быстроокупаемым и прямопроизводитель-ным инвестициям».
В рыночном хозяйстве развитие транспорта является условием и предпосылкой эффективного функционирования экономики и социальной сферы общества. X. Зингер и А. Янгсон считали, что капиталовложения в инфраструктуру являются накладными издержками общества (накладным капиталом). В то же время при реализации правильной стратегии в инвестиционной политике, они способны вызвать мультипликативный эффект роста инвестиций в развитие экономики. Соответственно, неадекватный уровень развития транспорта может привести к неэффективному использованию ресурсов общества и снижению темпов его экономического роста. По мере дальнейшего повышения объемов производства и уровня жизни населения роль транспорта как одного из определяющих факторов развития будет возрастать.
В настоящее время общепризнано и обосновано В.Б. Кондратьевым в статье «Инфраструктура и экономический рост» [213], что инвестиции в транспортную инфраструктуру являются одним из эффективных факторов обеспечения экономического роста. Их влияние на экономический рост ведет или к прямому росту производства, или к стимулированию накопления других факторов производства, или к повышению эффективности их использования. Совместное воздействие факторов увеличивает границы прибыльных инвестиционных возможностей и стимулирует приток инвестиций. Массированные инвестиции в инфраструктуру выступают важным условием создания совокупного спроса, широко используются государством в антикризисной политике. Наконец, инвестиции в транспортную инфраструктуру могут выступать в качестве инструмента экономической политики, когда государство, вкладывая средства в определенные инфраструктурные проекты, одновременно побуждает принять в этом процессе участие и представителей частного капитала.
Транспорт, в свою очередь, представляет собой инфраструктуру, которая обслуживает остальные отрасли экономики и социальную сферу (подобно энергетическим и информационным системам, связи и др.). Транспортная инфраструктура экономики в целом – это совокупность всех видов транспорта, их компонентов и объектов, как осуществляющих перевозки грузов и пассажиров, так и обслуживающих или обеспечивающих их выполнение и агентирование.
Моделирование сбалансированного развития компонентов регионального транспортного комплекса на основе инструментария внутриотраслевого баланса
В решении вопросов сбалансированного развития РТИ ведущая роль принадлежит планированию. Задачи по совершенствованию планирования развития транспортной инфраструктуры постоянно находятся в центре внимания федеральных, региональных и муниципальных властей России, межправительственных органов, регулирующих транспортную политику в Евросоюзе, а также ученых и практиков. Названная проблема получила отражение в ряде нормативно-законодательных документов - Федеральном Законе «О стратегическом планировании в Российской Федерации» [123], Указе Президента РФ «Об основах стратегического планирования в РФ» [118], Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года [117], документах Евросоюза «Территориально-пространственное планирование» [90] и Белой книге 2011 [10]; Названные выше вопросы аргументированы в научных публикациях: А.Г. Аганбегяна, К.А Багриновского, А.Г. Гранберга [2], А. В. Андрей-чикова и О. Н. Андрейчиковой [6], А.С. Беленького [11], А.И. Гаврилова [23], А.Б. Левинталя и Ф.Ф. Пащенко [32], С.М. Пьяных [80], Т. Саати и К. Кернса [86], Т.Ю. Шалденковой [96], С.С. Шаталина [97]; в Интернет-ресурсах [169, 178, 179], в статье А.Г. Гранберга [161], авторефератах диссертаций Е.В. Горшениной [137] и A.M. Хархарова [151].
Общие вопросы планирования, проблемы стратегического планирования и пространственно-территориального планирования развития РТИ рассмотрены в многочисленных трудах российских и зарубежных ученых. Обобщение публикаций в процессе работы над диссертацией позволило систематизировать виды пла 63 нирования РТИ, резюмировать определения и инструменты каждого вида планирования в схеме, представленной на рисунке 2.1. Там же указаны основные источники информации по рассматриваемой проблеме.
В самом общем понимании планирование представляет деятельность по принятию решений, ориентированную на будущее и включающую постановку цели, выбор вариантов, разработку и реализацию планов. В терминах зарубежных экономистов планирование – это или «процесс определения соответствующего будущего действия через последовательность выборов» [246], или «предвидение при одновременной формулировке и осуществлении программ и политик» [249], или «процесс подготовки ряда решений для осуществления последующих действий, направленных на достижение целей предпочитаемыми средствами» [247].
В диссертационной работе планирование рассматривается как процесс разработки планов развития экономических объектов РТИ, включая процессы реализации и корректировки планов, а также контроля их выполнения.
По мнению Т. Саати [86], в любом случае планирование, как в настоящем, так и в будущем, направлено на эффективное использование имеющихся ресурсов для выполнения тактических целей, устремляя, таким образом, задачи текущей деятельности к сходимости со стратегическими целями.
Повышение роли стратегического подхода к управлению привело к интенсивному исследованию проблем стратегического планирования РТИ, развитию и разработке новых инструментов такого планирования. Будучи важнейшей функцией стратегического управления, планирование представляет собой процесс выбора целей объектов транспортной инфраструктуры, разработки специфических стратегий, предназначенных для их достижения, и путей реализации стратегических задач. Стратегическое планирование охватывает деятельность по целеполага-нию (определению направлений, целей и приоритетов социально-экономического развития [123]), прогнозированию (разработке научно обоснованных представлений о рисках развития), планированию (разработке и реализации основных направлений деятельности объектов РТИ) и программированию (разработке и реализации государственных и муниципальных транспортных программ).
Виды планОбщее планирование1 как функция управления j іирования развития .региональной транспортной инфраструктурыСтратегическое Территориально-пространственное планирование планирование
Планирование - это про- !і цесс разработки планов і развития экономических І объектов РТИ, включая і процессы реализации и J ! корректировки планов, а ! і также контроля их выпол- і нения і Стратегическое планирование - про-! цесс выбора целей объектов РТИ, раз ! І работки специфических стратегий предназначенных для их достижения, и і путей реализации стратегических задач 1 путем целеполагания, прогнозирования, J j планирования и программирования ! Территориально-пространственное планирование обеспечи- ! вает сбалансированность потребностей развития территории и до- ! І ступности транспортных услуг, координации политик в транс- j j портных отраслях с целью создания стабильных условий для при- ! нятия последовательных решений по повышению эффективности I ] и расширению транспортной системы, развитию всех видов транс- j порта РТИ.
Методические основы анализа и оценки сбалансированности и интеграции компонентов на основе внутриотраслевого баланса регионального транспортного комплекса
Как следует из схемы, оценке подлежат три вида мультипликативного эффекта: 1. Мультипликативный эффект влияния прироста конечного продукта на прирост валового продукта всех видов услуг РТК оценивается с помощью матричного мультипликатора, в качестве которого выступает матрица полных материальных затрат в расчете на денежную единицу конечного продукта. Если в результате повышения эффективности работы одного или нескольких компонентов возрастает конечный продукт по отдельным видам услуг, то спрос на валовой продукт возрастет по всем видам услуг в большей степени - пропорционально матричному мультипликатору. Так, прирост конечного продукта по услуге перемещения грузов и пассажиров требует не только развития транспортного флота, но и наращивания портовых мощностей и терминалов, интенсификации работ по поддержанию гарантированных габаритов судового хода, увеличению пропускной способности судо-пропускных гидротехнических сооружений, развитию современных средств связи и навигации, услуг вспомогательных организаций и обслуживающих объектов.
Оценка рассматриваемого вида мультипликативного эффекта осуществляется путем выполнения сценарных расчетов развития компонентов РТК по межоперационной модели внутриотраслевого баланса затрат и результатов. При этом в каждом сценарии учитывается изолированное влияние прироста конечного продукта одного или нескольких компонентов на динамику валового продукта всех звеньев РТК.
При проведении сценарных расчетов в диссертационной работе используется специальный аналитический метод выявления изолированного влияния факторов [5], применение которого предполагает, что неразложимый остаток отбрасывается полностью, а не прибавляется ни к одному из значений оценки влияния факторов. Преимущества метода заключаются в его простоте, поскольку он не требует установления очередности изменения факторов. В результате степень абсолютного воздействия факторов на прирост результативного показателя не искажается. Недостаток приема выражается в том, что сумма влияний всех факторов может оказаться не равной общему приросту результативного показателя.
Использование метода выявления изолированного влияния факторов оправдано в тех случаях, когда аналитическо-прогнозные расчеты должны обеспечивать не столько абсолютную точность результата, сколько достаточность сравнительной оценки влияния факторов. При оценке мультипликативного эффекта влияния прироста конечного продукта на прирост валового продукта компонентов РТК моделирование внутриотраслевого баланса используется как аналитический инструмент проявления сравнительной силы мультипликативного воздействия различных компонентов на сбалансированное развитие РТК.
Повышение эффективности использования ресурсов компоненты РТК приводит к относительному уменьшению затрат в составе валового продукта и, соответственно, возрастанию доли и величины конечного продукта. При неизменном соотношении между материальными затратами и конечным продуктом в результате формирования показателей внутриотраслевого баланса прежде всего уменьшаются коэффициенты материальных затрат в расчете на единицу валового продукта (матрица А). Соответственно возрастают коэффициенты матрицы (Е-А\ а, следовательно, и вектор конечного продукта 7, поскольку Y = (Е-А)-Х (см.ф. 2.15)
Увеличение конечного продукта определяет положительную динамику валового продукта РТК Зная суммарный прирост валового продукта (ABIT), можно дать количественную оценку влияния сбалансированного развития РТК на величину и темпы роста ВРП по региону. ВРЦ = ВРПд + АВП (2.20) и Твгп- (2.21) ВРП0 где ВРП - валовый региональный продукт; АВП - прирост валового продукта РТК; ТВРП - темп прироста ВРП; индексы. 0 и 1 - базисный и измененный показатель.
Главным фактором роста конечного продукта компонентов РТК является инновационный характер развития технических средств инфраструктуры (транспортного флота, перегрузочного оборудования, техники, обеспечивающей путевые работы и др.). Это ведет, с одной стороны, к снижению фондоемкости, трудоемкости и материалоемкости услуг компонентов РТК, а, с другой стороны, требует значительных государственных (федеральных и региональных) и частных инвестиций.
Результат, полученный при расчете мультипликативного эффекта влияния прироста конечного продукта на прирост валового продукта, позволяет также оценить мультипликативный эффект прогнозируемых или осуществленных инвестиций по проектам, реализуемым в компонентах РТК. Помимо прямого эффекта от капитальных работ, с началом эксплуатации новых объектов инфраструктуры появляется дополнительный эффект, вызываемый приростом транспортных услуг. Он формируется под воздействием расширения спроса на продукцию смежных отраслей. В целом совокупный мультипликативный эффект (МЭсов) от инвестирования денежных средств в строительство объектов РТК складывается из приростов объемов валового продукта как на этапе строительства, так и на стадии эксплуатации построенных объектов и определяется как произведение совокупного мультипликатора (Мсов) на объем инвестиций (И): МЭсов=Мсов-И (2.22) Для определения базовой величины отраслевых мультипликаторов по инвестиционной деятельности и по транспорту можно воспользоваться результатами расчетов экономистов. По оценке А.А. Широва и А.А. Янтовского [185], средняя величина мультипликатора в строительство объектов (Ми) составляет 2,05, а мультипликатора транспорта (Мтр) - 1,75. По нашему мнению, при расчетах по РТК мультипликатор Мтр должен быть откорректирован с помощью ряда коэффициентов. Во-первых, определяется коэффициент, равный величине прироста валового продукта (АВП) на 1 руб. вложенных инвестиций (АВП/И). Во-вторых, мультипликатор Мтр следует умножить на долю добавленной стоимости в валовом выпуске продукции отрасли (dвдвсп ), устанавливаемую по данным статистики. Необходимость этого вызвана тем, что отрасли экономики имеют различный вес в суммарных показателях ВВП. Поэтому при равных темпах изменениях динамики производства номинальные приросты объема продукции в раз 106 личных видах деятельности будут существенно отличаться. Вид деятельности, обладающий высоким мультипликатором, но при этом имеющий относительно небольшой вес в экономике, обладает меньшим мультипликативным эффектом по сравнению с более значимой отраслью. В-третьих, мультипликатор Мтр должен быть отрегулирован с учетом доли продукции транспорта, направляемой на производственное потребление в другие отрасли экономики. Это позволит исключить влияние той части продукции, которая используется для внутриотраслевого потребления (сівн) и не участвует в формировании общего мультипликативного эффекта.
Оценка структуры стоимостных показателей по результатам формирования межпродуктовой и межоперационной моделей внутриотраслевого баланса Северо-Западного регионального транспортного комплекса
С помощью межоперационной модели внутриотраслевого баланса было также оценено совокупное влияние на прирост валового продукта роста конечного продукта при снижении материалоемкости услуг на 10% одновременно во всех компонентах внутриотраслевой инфраструктуры: эксплуатации водных путей и речных портов, а также вспомогательной деятельности. Результаты расчетов отражены на рисунке 3.16. Мультипликативное влияние одновременного увеличения конечного продукта услуг всех компонентов внутриотраслевой инфраструктуры по силе воздействия оказалось почти одинаковым с влиянием изолированного роста конечного продукта перевозок: рост валового продукта в целом по Северо-Западному РТК составит 7,4%. представленной в главе 2, расчеты, выполненные с использованием внутриотраслевого баланса, позволяют оценить эффект влияния развития Северо-Западного РТК на величину и темпы прироста ВРП по СЗЭР. Темпы прироста ВРП СЗЭР в результате увеличения валового продукта Северо-Западного РТК под воздействием изолированного и совокупного влияния мультипликативного эффекта прироста конечного продукта показаны в таблице 3.9.
Прирост ВРП СЗЭР в результате увеличения валового продукта Северо-Западного РТК под воздействием изолированного и совокупного влияния мультипликативного эффекта прироста конечного продукта, %
Компоненты Северо-Западного РТК Изолированное влияние роста конечного продукта компонентов РТК Влияние роста конечного продукта по всем компонентам внутриотраслевой инфраструктуры Северо-Западного РТК
Деятельность по грузовым перевозкам Деятельность по эксплуатации водных путей Деятельность по эксплуатации портов Вспомогательная деятельность Прирост валового продукта по всем видам услуг 0,677 0,295 0,206 0,118 0,619 Северо-Западного РТК в целом, млрд. руб. Прирост ВРП СЗЭР в результате увеличения валового продукта СевероЗападного РТК, % 0,021 0,009 0,006 0,004 0,019
Совокупный ВРП субъектов Федерации, входящих в состав СЗЭР, составляет 3481,5 млрд. руб., а валовый продукт компонентов Северо-Западного РТК равен 8,3 млрд. руб. Доля продукта, создаваемого РТК в пределах СЗЭР, составляет всего 0,24% в ВРП района. Однако, и при такой незначительной доле в ВРП экономического района изолированное и совокупное влияние мультипликативного эффекта прироста конечного продукта Северо-Западного РТК может обеспечить рост ВРП на 0,004-0,021%.
Мультипликативный эффект изменения цен на услуги отдельного компонента на динамику цен продукции других компонентов Северо-Западного РТК Поскольку данные о предполагаемых изменениях цен (тарифов) на агрегированные услуги компонентов РТК отсутствуют, мультипликативный ценовой эффект ориентировочно определен путем вариативных расчетов по межоперационной модели внутриотраслевого баланса. При оценке мультипликативного эффекта использован рассмотренный в гл.2 специальный аналитический метод выявления изолированного влияния факторов [5].
Вариативные сценарные расчеты ценового мультипликатора выполнены при следующих допущениях: 1) принятый в работе рост средних тарифов на услуги компонентов СевероЗападного РТК составляет 10%; 2) при изменении тарифов на услуги анализируемого компонента объем услуг в натуральном измерении остается постоянным, поэтому с ростом тарифов объем валового продукта и коэффициенты прямых материальных затрат анализируемого компонента изменяются пропорционально динамике цен; 3) конечный продукт всех компонентов отрасли не меняется. Расчеты по модели внутриотраслевого баланса выполняются при прежних исходных данных и предположении, что в каждом варианте учитывается изменение тарифов на услуги лишь по одному из компонентов, что позволяет оценить мультипликативный эффект изолированного влияния роста цен на услуги по варьируемому компоненту на динамику тарифов всех звеньев Северо-Западного РТК.
Сводная оценка мультипликативного эффекта изменения цен на услуги компонентов Северо-Западного РТК при изолированном повышении тарифов услуг отдельного компонента на 10% представлена в таблице 3.10.
Таким образом, расчеты показали, что наибольший ценовой мультипликативный эффект возникает при росте грузовых тарифов – от 9,5% на перевозку грузов до 11,2% на услуги вспомогательной деятельности. Влияние ценового мультипликатора повышения стоимости услуг по содержанию внутренних водных путей хотя и ниже,
Мультипликативный эффект влияния 10%- го роста среднего тарифа услуги отдель ного компонента на повышение цен компонентов Северо-Западного РТК, % Виды услуг (товара) Изолированное влияние роста средних тарифов (цен) по: перевозкам эксплуатации водных путей эксплуатации портов вспомогательной деятельности Услуги по перемещению грузов 9,5 3,8 3,1 1,5 Услуги по содержанию внутренних водных путей 6,9 3,0 1,2 1,2 Услуги по эксплуатации портов и грузовым работам 6,6 4,4 1,4 1,1 Услуги вспомогательных видов деятельности 11,2 3,4 2,9 1,6 чем роста грузовых тарифов, но также достаточно существенно. Повышение тарифов на перегрузочные работы может повлиять на тарифы по перевозке грузов. В целом можно утверждать, что во всех случаях эффект, вызываемый изменением параметров одного из компонентов Северо-Западного РТК, оказывает воздей 155 ствие на развитие всех компонентов РТК, а сила действия мультипликативных эффектов и их динамика во многом определяются сбалансированностью развития компонентов РТК. б) Оценка параметров для расчета эффекта синергии Исследование феномена синергии (глава 2, п. 2.3.2) показало, что оценка эффекта и эффективности этого явления в таких гетерогенных объектах интеграции, как Северо-Западный РТК требует особого методического подхода.
Для многокомпонентных объектов достоверное обоснование количественных параметров модели расчета эффекта и эффективности синергии может быть достигнуто при использовании индикаторов, рассчитываемых при моделировании внутриотраслевого баланса.
В настоящей диссертационной работе аргументируется возможность использования индикаторов, рассчитываемых при моделировании внутриотраслевого баланса Северо-Западного РТК, для достоверного обоснования количественных параметров модели расчета эффекта и эффективности синергии многокомпонентных объектов. По формулам, предложенным для оценки синергизма в разделе 2, выполнены расчеты коэффициента эффективности синергии по Северо-Западному РТК в целом. Результаты расчета приведены в таблице 3.11.
Фактический коэффициент эффективности синергии компонентов инфраструктуры Северо-Западного РТК составляет 5,14. Вариативные расчеты этого показателя при заданном диапазоне изменений объема валового продукта по компонентам инфраструктуры Северо-Западного РТК показали, что уровень эффективности синергии остается относительно стабильным - диапазон изменения 4,87-5,14 при крайних рассмотренных значениях динамики валового продукта.