Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Теоретические и методические основы развития регионов на основе совершенствования транспортной инфраструктуры 11
1.1. Организационно-экономические характеристики сбалансированного развития регионов 11
1.2. Факторы сбалансированного экономического развития регионов 24
1.3. Портфельный анализ как инструмент обеспечения сбалансированности регионального развития 40
Выводы по первой главе 48
ГЛАВА 2. Проблемы и перспективы развития региональной транспортной инфраструктуры 51
2.1. Исследование современного состояния уровня развития транспортной инфраструктуры СЗФО 51
2.2. Актуальные проблемы и направления развития транспортной инфраструктуры 65
2.3. Постановка задачи портфельного анализа отраслевой специализации СЗФО по уровню развития транспортной инфраструктуры 81
Выводы по второй главе 97
ГЛАВА 3. Разработка рекомендаций по развитию региональной транспортной инфраструктуры 100
3.1. Перспективы совершенствования региональной транспортной инфраструктуры 100
3.2. Механизм развития и управления региональной транспортной инфраструктурой 109
3.3. Ожидаемые экономические преимущества совершенствования региональной транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ленинградской области 122
Выводы по третьей главе 131
Заключение 134
Библиографический список литературы 141
- Портфельный анализ как инструмент обеспечения сбалансированности регионального развития
- Актуальные проблемы и направления развития транспортной инфраструктуры
- Постановка задачи портфельного анализа отраслевой специализации СЗФО по уровню развития транспортной инфраструктуры
- Ожидаемые экономические преимущества совершенствования региональной транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ленинградской области
Портфельный анализ как инструмент обеспечения сбалансированности регионального развития
Глубокий анализ проблем регионального управления, представляемых как несовершенство региональной политики по разнообразным вопросам, позволяет определить как основную перспективу совершенствования – необходимость формирования точного представления о сбалансированном развитии с точки зрения соотношения имеющихся в регионе ресурсов и потребностей, то есть рассмотрения сбалансированности как формы устойчивого развития региона.
Для достижения поставленной в исследовании цели проанализируем сущность устойчивого развития, под которым чаще всего понимается форма развития, способствующая удовлетворению потребностей как современного общества, так и будущих поколений [114]. Несмотря на то, что указанный подход описывает общую целевую установку властей при формировании мероприятий по достижению устойчивого развития, он не позволяет определить конкретные цели в развитии социально-экономической сферы: - приоритетные направления экономического развития общества, в том числе и выбор этих приоритетов; - индикаторы или оценки уровня удовлетворенности (в том числе интервальные оценки, удовлетворенность разных социальных групп и классов); - способы достижения удовлетворенности, меры государственной политики (в том числе использование протекционизма, допустимость неравенства или социальной несправедливости в результате повышения удовлетворенности части населения) и т.д.
При этом вышеназванный подход имеет и другой значимый недостаток: обращаясь к трудам теоретиков экономики, например, к работам Мальтуса [14], важно отметить и то, что достижению удовлетворенности общества препятствует сам демографический рост, который осуществляется скорее, чем развиваются используемые ресурсы Земли. Поэтому ограничением устойчивого развития становится невозможность удовлетворить потребности населения в воспроизводстве или обеспечении достаточного уровня жизни. Так, например, ограниченные природные ресурсы не позволяют обществу создавать новые экономические блага по мере роста численности населения, так как они создаются только на базе расширенных воспроизводственных процессов, а природные ресурсы, даже являясь возобновляемыми, воспроизводятся только на объем ранее потребленных. В результате воспроизводство самого общества ограничивается доступными экономическими благами, которые не могут быть произведены до тех пор, пока не обновятся природные ресурсы. Именно эта проблема является одной из глобальных экономических задач, в которой рассматриваются преодоление перенаселения планеты и борьба с голодом. Какой бы социально-ориентированной ни была государственная политика на мезо-, макро- и мега-экономическом уровнях, обеспечение экономическими благами всего проживающего сегодня на планете населения не представляется возможным по причине ограниченности ресурсов. В таком случае и возникает необходимость снижения роста численности населения. Но, с одной стороны, трудоспособное население само является ресурсом экономики – трудовым ресурсом, который необходимо затрачивать для создания экономических благ, и который также имеет ограниченные возможности возобновления. А с другой стороны, воспроизводство для человека является одной из базовых физиологических потребностей, требующей удовлетворения. В результате общество сталкивается с дилеммой: расширенное воспроизводство в экономике требует увеличения объема используемых ресурсов, к которым относится и человек (трудовые, интеллектуальные ресурсы), но для удовлетворения потребностей человека необходимо наличие большого объема природных ресурсов, которые невозможно воспроизводить в требуемом количестве. Эти рассуждения наводят на мысль о необходимости изучения сущности потребностей (предназначенных для удовлетворения в рамках устойчивого развития) и построения их иерархической зависимости.
Рассматривая потребности как объективно существующие нужны человека, требующие удовлетворения для сохранения жизни (базовые физиологические потребности) и выполнения «общественного назначения» (участия в создании экономических благ), необходимо отметить наиболее распространенную их классификацию [49, 95]: - физиологические потребности (удовлетворение голода); - потребность в безопасности; - потребности в любви, уважении, признании; - потребности в саморазвитии (познании); - потребности в самореализации. Согласно данному подходу, возникающие нужны требуют удовлетворения по мере доступности благ для человека (то есть сначала должны удовлетворяться потребности, относящиеся к базовому уровню, а затем потребности более высокого уровня). Поэтому человеческие потребности – это постоянно возникающие нужны, усложняющиеся и требующие большего объема ресурсов для удовлетворения. В соответствии с чем при анализе устойчивого развития возникает вопрос о том, какой иерархический уровень потребностей следует считать достаточным при оценке удовлетворенности, а также как оценить, что потребность удовлетворена полностью (ведь базовые потребности – это возобновляемые нужны). Классическим примером в определении уровня потребностей, обеспечение которых возлагается на государство, является социалистическое общество, в котором экономика нацелена на равное для всех удовлетворение только базовых потребностей в расчете на то, что потребности более высокого уровня не зависят от наличия чисто экономических ресурсов. Однако недостатком социализма становится невозможность обеспечить самореализацию человека, ограничивая его участие в экономических отношениях только созданием базовых экономических благ (что, по сути является ограничением свободы выбора). В результате в социалистической экономике наблюдается достаточное количество ресурсов для создания простых экономических благ (трудовых, материальных, финансовых), население получает возможность развивать потребности более высокого уровня, но вот удовлетворять эти потребности практически невозможно. Исходом такой политики государства становится достижение определенного уровня удовлетворенности общества, создание предпосылок для будущего устойчивого развития при полном игнорировании различий индивидуальных потребностей, что влечет постепенное снижение качества и эффективности трудовой деятельности, так как часть потребностей оказывается неудовлетворенной.
Чтобы решить описанную выше проблему следует обратиться к другим теориям потребления и попытаться разобраться, какие из потребностей оказывают влияние на уровень вовлеченности человека в трудовую деятельность (то есть напрямую оказывают влияние на эффективность использования трудовых ресурсов). В качестве одной из таких теорий, обратимся к двухфакторной модели Герцберга, согласно которой отдельные потребности человека связаны с участием в экономической деятельности, а другие - с качеством трудовой деятельности [35]: - гигиенические факторы (административная политика, уровень заработной платы, санитарно-эпидемиологические условия и др.); - мотивирующие факторы (удовлетворенность результатами труда, признание, соучастие, самореализация).
Актуальные проблемы и направления развития транспортной инфраструктуры
Ко второй группе индикаторов устойчивого развития относят те, которые определяют характеристики устойчивости на отдельной территории и в конкретный момент времени, например: - плотность населения; - индекс бедности; - продолжительность жизни. По-нашему мнению, в эту же группу целесообразно отнести и другие показатели, критерии, относящиеся к качеству жизни населения. Это объясняется тем, что качество жизни населения зависит как от текущих количественных значений экономических показателей, так и от возможностей удовлетворения потребностей при использовании этих показателей. Несмотря на то, что при таком подходе речь уже не может идти только об использовании количественных оценок, как для индикаторов первой группы, но и появляется возможность оценить удовлетворенность населения – ключевой социальный фактор при планировании устойчивого развития экономики, а также взаимосвязи между чисто экономическими (финансовыми, производственными) показателями и критериями социального развития. Аналогично следует рассматривать индикаторы, относящиеся к третьей группе – управленческому воздействию: - нормативно-правовое регулирование; - участие общественных институтов в государственном управлении; - бизнес-климат; - затраты на здоровье населения и др. Перечислив некоторые примеры индикаторов устойчивого развития, становится очевидным их неполное соответствие целям устойчивости, так как количественные показатели, применяемые для оценки, не могут отразить многообразие интересов тех, для оценки жизни кого эти показатели используются. Кроме этого, не стоит забывать и о том, что на значение показателей, как и их интерпретацию оказывают влияние факторы исторического развития, менталитет населения, приоритеты в удовлетворении потребностей, возможности «пожертвовать» временно индивидуальными потребностями ради общего блага, будущего благополучия. Безусловно, с точки зрения экономики, становится невозможной разработка системы показателей, которая смогла бы учесть все эти особенности для всех стран мира, то есть быть универсальной, поэтому в России, принята своя, уточненная система индикаторов устойчивости, согласно которой с 1996 года в государственных стратегиях и программах устанавливаются ориентиры развития и выявляются факторы, условия, ограничения устойчивости [1]. В соответствии с этим, перечислим основные индикаторы устойчивого развития российской экономики: 1) Качество жизни населения: - соотношение ожидаемой и фактической продолжительности жизни; - состояние здоровья населения (через динамику заболеваемости); - соответствие состояния окружающей среды нормативам; - уровень образованности населения (по категориям); - уровень занятости и безработица; - степень реализации прав человека; - валовый внутренний доход на душу населения. 2) Ресурсоемкость производства, воздействие на окружающую среду: - уровень потребления природных ресурсов; - влияние хозяйственной деятельности на экосистемы; - соотношение запасов природных ресурсов и их потреблением. 3) Характеристики экономического развития: - удельное потребление ресурсов и энергии; - удельный вес отходов производства; - качество водных ресурсов, лесов, атмосферы; - сохранность разнообразия биологических видов. Приведенный перечень показателей не является исчерпывающим с точки зрения научного поиска, может быть расширен и другими характеристиками в рамках принятой классификации на три группы: социально-экономические, производственно-экономические, экономико экологические. То есть при разработке концепции устойчивого развития российской экономики авторам удалось учесть базовый подход к устойчивому развитию: сбалансированность социально, экономической, экологической сфер. При использовании индикаторов устойчивости в настоящее время в отечественной практике существенных проблем не возникает, так как и система государственного надзора, контроля в соответствующих сферах, и даже государственной статистики ориентированы именно на сбор и анализ данных для дальнейшего расчета показателей. В рамках регионального управления исследователями также предложены методики мониторинга социально, экономической и экологической сфер в регионах для экспресс-анализа соответствия заданным индикаторам устойчивого развития. Так, например, авторами работы [29] в целях оценки уровня развития территории по индикаторам устойчивости предложено оценивать показатели по семи группам: - способность экономики к устойчивому росту; - устойчивость состояния финансовой системы; - уровень развития научного потенциала; - достигнутый уровень социально-экономического развития по показателям благосостояния населения; - достигнутые (количественные) показатели, относящиеся к качеству жизни населения; - санитарно-эпидемиологическая ситуация, система здравоохранения; - демографические и социальные показатели.
Каждый блок индикаторов включает соответствующие показатели, значения которых позволяют определить достигнутый уровень развития и общее соответствие целям устойчивого развития. Сложность использования такого подхода, по-нашему мнению, вызвана тем, что перечисленные блоки индикаторов, хоть и комплексно охватывают основные направления воздействия человека на среду обитания, результаты его хозяйственной деятельности, удовлетворенность каждого условиями жизнедеятельности, но и являются сложно сопоставимыми. Кроме этого, ряд показателей являются взаимосвязанными, воздействуют друг на друга, а некоторые из них по своему содержанию должны иметь больший вес в итоговой оценке, чем другие. Преодоление указанных недостатков оценки степени соответствия индикаторам устойчивого развития, вероятно, может быть осуществлено при более детальном рассмотрении уже не самих факторов устойчивости, а форм существования социально-экономической системы.
Проведенное исследование позволяет определить сбалансированность региона как форму устойчивого развития (изменения) его социально-экономических показателей, благодаря которым регион приобретает возможности обеспечения живучести элементов и системы в целом в долгосрочном периоде. То есть наиболее значимые факторы сбалансированности региона соответствуют факторам устойчивости. Тем не менее, учитывая проанализированные характеристики устойчивого развития как парадигмы существования социально-экономических систем, необходимо выделять и особые (несвойственные сбалансированности) факторы. Сами факторы устойчивости, как и их характеристики систематизированы в табл. 1.
Постановка задачи портфельного анализа отраслевой специализации СЗФО по уровню развития транспортной инфраструктуры
Таким образом, состояние, функционирование, развитие транспортной инфраструктуры подразумевает осуществление совместных (согласованных) функций перечисленных участников, где основную роль играют государственно-частные организации (их проекты), государственные органы и частные собственники, так как именно они осуществляют наибольшую нагрузку на объекты транспортной инфраструктуры, имеют возможности модернизации или создания новых объектов. Население в данном случае следует рассматривать как стимулирующий фактор развития транспортной инфраструктуры – источник спроса на перевозки пассажиров и грузов, однако не самый влиятельный в экономическом смысле, так как возмещение затрат на перевозки населением осуществляется лишь частично.
Тем не менее, структуризация транспортной инфраструктуры, как и определение влияния на использование ее объектов, позволило выявить следующие характеристики транспортной инфраструктуры, воздействующие на отраслевую специализацию регионов: - специализация объектов транспортной инфраструктуры (виды путей сообщения, ориентированность на пассажирские или грузовые перевозки, наличие междугородних, международных транспортных коридоров); - пропускная способность объектов транспортной инфраструктуры (существующая нагрузка на объекты, возможности расширения путей сообщения, увеличения количества объектов); - степень износа объектов транспортной инфраструктуры, требуемые вложения средств в восстановление, ремонт, модернизацию, создание новых объектов; - объем инвестиций в объекты транспортной инфраструктуры, которые обеспечивают неизменность текущего состояния (поддержание рабочего функционирования), перспективы будущего развития; - доля услуг транспортной инфраструктуры в валовом региональном продукте (ВРП), ее динамика и прогнозируемое значение в результате модернизации транспортного комплекса.
Безусловно, перечисленные характеристики требуют детализации по количественным показателям, с помощью которых станет возможной оценка состояния транспортной инфраструктуры, а в дальнейшем, и определение корреляции этих показателей с показателями социально-экономического развития. Но уже приведенные данные позволяют утверждать, что транспортная инфраструктура оказывает влияние на следующие социально-экономические показатели региона: - объем и динамика ВРП, динамика ВРП на душу населения, объем ВРП на объект транспортной инфраструктуры; - требуемый объем бюджетных инвестиций на модернизацию объектов транспортной инфраструктуры – расходная часть региональная бюджета (чем ниже степень износа и потребностей в инвестициях, тем меньше расходы бюджета на транспортную инфраструктуру, которые можно перенаправить в форме инвестиций в другие социально-значимые проекты); - отдельные показатели качества жизни населения: обеспеченность населения услугами транспорта, транспортная доступность до социально-значимых объектов (организаций здравоохранения, образования, культуры и т.д.).
Это свидетельствует о необходимости поддержания необходимого уровня развития транспортной инфраструктуры для обеспечения текущих потребностей населения и других отраслей экономики. В то же время необходимость развития транспортной инфраструктуры определяется: - изменением численности населения (наличного, временно присутствующего), потребности которого при положительной динамике в транспортном обеспечении будут возрастать; - изменением объемов производства товаров, доставка которых до мест реализации конечному потребителю требует использования объектов транспортной инфраструктуры, поэтому пропускная способность, количество объектов должны быть увеличены при росте объемов производства.
С учетом того, что важной характеристикой транспортной инфраструктуры является ее специализация, следует отдельно отметить, что в случае, если в регионе развиты производственные сферы деятельности, то возрастают потребности в объектах транспортной инфраструктуры, которые предназначены для перевозки грузов – стоимость обслуживания таких объектов выше, чем в ситуации, когда они используются только для перевозки пассажиров. Однако в первом случае возмещение затрат на перевозку грузов осуществляется коммерческими организациями, а не населением, поэтому необходимые объемы инвестиций привлекаются, в том числе по проектам государственно-частного партнерства.
Рассмотрим далее состояние и перспективы развития транспортной инфраструктуры как сектора экономики Северо-Западного федерального округа (СЗФО), что позволит в следующих параграфах определить направления воздействия и возможности обеспечения сбалансированности развития Санкт-Петербурга и Ленинградской области. В диссертации в качестве основного метода анализа предлагается использование портфельного подхода, например, PIMS или классических четырехпольных матриц. Однако в начале требуется выявить перспективы развития транспортной инфраструктуры, а потом сопоставить их с перспективами развития зависимых отраслей в портфеле.
Ожидаемые экономические преимущества совершенствования региональной транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ленинградской области
Рассмотрим перечисленные характеристики отраслевой специализации региона на примере СЗФО, в котором представленные четыре основные вида экономической деятельности, но уровень их развития определен потребностями и ресурсами каждого субъекта СЗФО. По данным работы [74], СЗФО – это регион России, включающий удаленные от экономического центра страны субъекты и крупные и средние агломерации, уровень социально-экономического развития которых существенно дифференцирован. Однако географическое положение региона, как и достигнутые в нем социально-экономические показатели свидетельствуют о значительных перспективах экономического роста. Известно, что в регионе присутствуют и активно используются минерально-сырьевые ресурсы, топливно-энергетические и водные ресурсы, в том числе более 70% всех запасов апатитов, запасов титана, более 40% бокситов, 15% минеральных вод и 18% алмазов и никеля [112Ошибка! Источник ссылки не найден.]. Поэтому основой развития экономики СЗФО является использование доступных ресурсов и выгодного географического положения, в соответствии с чем доля промышленного производства составляет до 12% от общероссийского показателя. Вместе с тем развитие производства в СЗФО характеризуется высокой специализацией отдельных субъектов региона, наиболее значимыми отраслями являются: - машиностроение; - металлургия; - химическая промышленность; - лесная промышленность; - рыболовство; - морской транспорт. Анализ статистических показателей по развитию субъектов СЗФО [108,118,121] позволил определить, что ведущую роль в промышленном развитии играет машиностроительная отрасль, которая является многопрофильной. Так как базой машиностроения исторически в СЗФО является черная металлургия, то основным направлением стало тяжелое машиностроение, которое включает в себя виды деятельности (подотрасли): - производство корпусов машин; - производство узлов и деталей; - сборочные производства; - производство чугуна и стали и изделий из них; - электротехническое машиностроение; - судостроение; - энергетическое машиностроение; - сельскохозяйственное машиностроение; - приборостроение; - станкостроение; - электронная промышленность. Следует отметить, что в СЗФО основная часть хозяйствующих субъектов в области машиностроения и смежных отраслях представлена на территории Ленинградской области и Санкт-Петербурга, например, функционирующие в сложных экономических условиях, заводы «Электросила», «ЛОМО», «Светлана» и др. Особое внимание следует уделить судостроительной отрасли, хозяйствующие субъекты которой также представлены на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области, например, Балтийский, Адмиралтейский заводы, «Северная верфь». Другие субъекты СЗФО также имеют собственные мощности для судостроения, расположенные, например, в Архангельске, Мурманске, Северодвинске, Калининграде. Сельскохозяйственное машиностроение принято связывать с деятельностью Кировского и Ижорского заводов в Санкт-Петербурге, которые производят турбины, энергетическое оборудование и т.д. В Карелии же наиболее распространены хозяйствующие субъекты, производящие целлюлозо-бумажную продукцию, специализирующиеся в лесной промышленности (в том числе лесозаготовка на экспорт). По-нашему мнению, наиболее значимой движущей силой в развитии перечисленных отраслей СЗФО имеют доступные природные ресурсы. Однако перспективность данной отрасли зависит от кадрового потенциала региона (наличие трудовых ресурсов с соответствующей квалификацией) и развитости транспортной инфраструктуры, так как машиностроение требует не только использования объектов транспорта для доставки ресурсов и отгрузки готовой продукции, но и перемещения занятого персонала к рабочим местам, часто удаленным от жилых центров субъектов. Одной из значимых экспортно-ориентированных отраслей СЗФО является металлургия, черная и цветная, продукция которой потребляется как хозяйствующими субъектами машиностроения, так и отправляется на экспорт в другие регионы страны или за рубеж. Основными предприятиями, производящими продукцию черной металлургии, являются «Северсталь» и Костомукшский горно-обогатительный комбинат. В области цветной металлургии в СЗФО, в основном, хозяйствующие субъекты специализируются на добыче и обогащении нефелинов, бокситов, титановых руд. Также в регионе развиты предприятия по производству глинозема, например, в Ленинградской области. А в Мурманской области, Карелии осуществляется выпуск алюминия, меди, никеля и кобальта. Так как в регионе недостаточно собственного минерального сырья для развития производств цветной металлургии, то транспортная инфраструктура в данном случае служит способом доставки ресурсов по Северному морскому пути. В настоящее время в силу повышения интенсивности индустриального развития страны в СЗФО увеличивается выработка на хозяйствующих субъектах металлургической отрасли, однако в регионе сокращается доступность сырья, увеличивается дефицит мест утилизации, что требует привлечение дополнительных объектов транспортной инфраструктуры.
Химическая промышленность СЗФО связана со специализацией хозяйствующих субъектов в области производства минеральных удобрений, химии органического синтеза. Предприятия данной отрасли представлены на территории Санкт-Петербурга, особенно в части производства удобрений, резинотехнических изделий, пластмассы, бытовой химии. В Мурманской области представлено одно из крупных отечественных предприятий по производству фосфорных удобрений («Апатит»), а суперфосфаты и сложны минеральные удобрения производятся в Волхове, Вологодской области и на Новгородском химическом комбинате. Существенное развитие химическая промышленность получает в результате увеличения объемов производства в лесозаготовке, например, в Коми. Несмотря на то, что химическая промышленность является источником повышенного риска загрязнения окружающей среды, ее развитие стимулирует и другие отрасли специализации региона. Учитывая при этом территориальную удаленность центров производства химической отрасли, роль транспортной инфраструктуры достаточно велика. Кроме продукции металлургии экспортно-ориентированной отраслью СЗФО является и лесная промышленность, в том числе деревообрабатывающая, целлюлозно-бумажная, в которой задействовано большинство субъектов СЗФО, предприятия которых специализируются на заготовке, лесопилению, деревообработке, переработке древесины для производства пиломатериалов, фанеры, древесноволокнистых плит, бумаги и мебели. Лидерами в СЗФО в лесной промышлености являются: Архангельская область, Карелия, Коми, Ленинградская и Новгородская области, причем Санкт-Петербург и Ленинградская область занимают лидирующие позиции по производству пиломатериалов и фанеры, а мебель в основном производят в Архангельске, Петрозаводске, Вологде. По-нашему мнению, ограничивающим фактором развития лесной промышленности является не только потенциальное исчерпание источников экстенсивного роста, но и экономические затраты на доставку сырья на предприятия для конечной обработки.