Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические основы социально ориентированной логистической организации пассажирских железнодорожных перевозок 11
1.1 Социально ориентированная логистика в сфере пассажирских железнодорожных перевозок 11
1.2 Сервисная логистика как инструментальный императив развития пассажирских железнодорожных перевозок 30
1.3 Реформа пассажирских железнодорожных перевозок: идентификация социального вектора институциональных преобразований 46
Глава 2. Состояние и тенденции социально ориентированного развития логистики регулируемого сегмента пассажирского железнодорожного комплекса 60
2.1 Логистические тренды современного развития пассажирских железнодорожных перевозок 60
2.2 Проблемные аспекты государственной поддержки и финансирования пригородных пассажирских перевозок 81
2.3 Анализ зарубежного опыта организации рынка пригородных пассажирских железнодорожных перевозок: логистический аспект 92
Глава 3. Социально ориентированная логистическая организация железнодорожных перевозок пассажиров 104
3.1 Институционально-рыночное преобразование социально ориентированной логистической системы пригородных пассажирских железнодорожных перевозок 104
3.2 Развитие социально ориентированной сервисной логистической системы пассажирских железнодорожных перевозок 118
3.3 Социально ориентированное развитие логистического и маркетингового сервиса транспортно-логистической системы пассажирских перевозок 130
Заключение 148
Библиографический список 155
- Социально ориентированная логистика в сфере пассажирских железнодорожных перевозок
- Логистические тренды современного развития пассажирских железнодорожных перевозок
- Анализ зарубежного опыта организации рынка пригородных пассажирских железнодорожных перевозок: логистический аспект
- Социально ориентированное развитие логистического и маркетингового сервиса транспортно-логистической системы пассажирских перевозок
Социально ориентированная логистика в сфере пассажирских железнодорожных перевозок
Социальный ракурс логистической организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте именно в сегменте пассажирских перевозок не является случайным.
Сфера грузовых перевозок на железнодорожном транспорте представляет собой глубоко коммерциализированный сегмент, в котором ужесточение конкуренции является единственным фактором, обеспечивающим гибкую адаптацию транспортно-логистического сервиса к потребностям клиентов, а также возможность некоторого снижения цен.
Между тем, сфера пассажирских перевозок представляет собой более социализированный сегмент, в котором логистическая организация перевозочного процесса не может опираться на экономикоцентричные критерии и подходы.
Современная сервисная логистика представляет собой один из важнейших аспектов организации рыночного предложения, поскольку сам сервис становится важным компонентом товарно-сервисного предложения. В одних сферах данная закономерность является имманентной, например, в сфере железнодорожных перевозок. В других – значение сервиса, подчеркиваем логистически организованного, обусловлено кардинальным изменением роли и значения логистического обслуживания, которое становится релевантной частью бизнес-модели, например, в сфере электронной торговли.
Именно по причине такого рода изменений, смены акцентов в конкурентной борьбе по мере прохождения отдельных фаз рыночного цикла происходит формирование новых направлений в логистике, каковым, в частности, является сервисная логистика. Однако в рамках настоящего исследования мы рассматриваем более сложную синтезированную категорию «социально ориентированная сервисная логистика», которая представляет собой социально ориентированную реализацию базовых инструментов и подходов сервисной логистики в среде, где рыночное предложение должно не только быть рентабельным и экономически эффективным, но и отвечать некоторым критериям его социальной адаптации.
Важно отметить, что изначально теоретическое развитие логистики позиционировало ее именно как социально ориентированную дисциплину, поскольку в ряде случаев оптимизация обеспечивала некоторый социально-экономический эффект, который крайне трудно приземлить до уровня интересов отдельно взятого хозяйствующего субъекта. Например, логистическая развязка транспортных потоков и т.д.
Однако, с нашей точки зрения, достаточно фрагментарная практика реализации такого рода проектов, законодательные сложности в реализации инфраструктурных проектов в формате государственно-частного партнерства резко сузили эмпирическую базу паттернов, позволяющих верифицировать положения теории логистики, в которые изначально концептуально встроен социальный крен.
Между тем, ученый Д.Т. Новиков выделяет общие признаки социально ориентированной логистики, отражающие ее сущность и общественную значимость. «К их числу можно отнести, во-первых, нацеленность социально ориентированной логистики прежде всего на системные и даже общепланетарные интересы человечества, которое само наносит серьезный ущерб этим интересам в результате своей повседневной деятельности, особенно в погоне за экономическим эффектом, обеспечивающим максимальные доходы, прибыли и рентабельность, особенно в условиях рыночной экономики»1.
Усиление инфраструктурного давления экономики на окружающую среду приводит к обострению экологических и прочих проблем, которые сегодня должны решаться методами социально ориентированной логистики через развитие логистических систем рециклинга, например, на принципах государственно-частного партнерства. При этом участие частного капитала в таких системах не всегда может оказаться рентабельным и должно субсидироваться со стороны государства, заинтересованного в снижении экологической нагрузки на социальную среду.
Как отмечает Л.А. Согомонян, «отечественная сфера обращения с отходами производства и потребления входит сегодня в новую фазу своего развития, обусловленную множеством проблем, эмпирическая диагностика которых позволяет идентифицировать системные предпосылки рыночного реформирования отрасли, институциональный ракурс научно-практической оценки которых является доминантным в процессе логистической организации рециклинга твердых бытовых отходов в наиболее адаптивном формате государственно-частного партнерства»1. При этом развитие такой практики требует усиления теоретико-методологического базиса государственного регулирования процессов рециклирования вторичных материальных ресурсов, который составляет одну из частей социально ориентированной логистики в России.
Пример рециклинга отражает одну из базовых закономерностей социально ориентированной логистики – примат социального эффекта над эффектом экономическим, который не является обязательным и выступает как сопряженный, обеспечивающий окупаемость социально ориентированных, подчеркиваем, инвестиций.
С нашей точки зрения, значимость социально ориентированной логистики возрастает именно в современный период, когда рост экономики и урбанизация увеличивают инфраструктурную нагрузку на социально-экономическую среду. Не справляясь с этой нагрузкой, государство пытается переложить ее часть на частный бизнес, для чего генерируется формат государственно-частного партнерства, для реализации которого со стороны государства также должны быть сформированы необходимые условия.
Современный курс на бюджетную консолидацию, сокращение государственных затрат и удорожание стоимости проектов не благоприятствуют развитию государственно-частного партнерства в ближайшей перспективе, увеличивая отраслевые инвестиционно-рыночные риски для частных компаний, участвующих в проектах ГЧП. То есть формирование условий для реализации социально ориентированной логистики, равно как и инициирование такого рода проектов, лежит в плоскости социальной ответственности именно государства, а не бизнеса. С одной стороны, необходимо создать механизм социально ориентированной логистики с конкретно-экономической отраслевой принадлежностью. С другой, одновременно сформировать условия для его функционирования. Обе задачи должны решаться со стороны государства.
С нашей точки зрения, государство может и должно более жестко регулировать и направлять развитие конкурентной среды социально ориентированного бизнеса, формировать просчитываемые правила игры и инвестиционно-рыночные риски, особенно в сфере реализации капиталоемких социально ориентированных проектов.
К сожалению, как свидетельствует не только отечественная, но и мировая практика государственного хозяйствования, в последние десятилетия ошибки в экономической политике развитых стран привели к формированию диспропорциональных моделей экономического роста. Их реализация лишь усилила социально-экономическую асимметрию англосаксонского мира при отсутствии четкого понимания того, каким образом далее можно снять накопленные институционально-рыночные и социальные дисбалансы. Все это автоматически препятствовало накоплению социального капитала общества, за счет которого государство должно финансировать социально значимые проекты.
В России такого рода макроэкономическим огрехом стала сырьевая модель роста экономики, в рамках которой основная часть рентных доходов государства была направлена на стимулирование внутреннего спроса без формирования инвестиционных заделов для усиления и развития воспроизводственного контура экономики. Завершение глобального сырьевого суперцикла привело к резкому увеличению дефицита государственного бюджета и снижению инвестиционной активности государственного сектора экономики, что автоматически сужает финансовую базу социально ориентированного развития. Однако именно данная макроэкономическая диспозиция формирует условия для реализации социально ориентированной логистики как наиболее рациональной формы, обеспечивающей максимальную отдачу и сокращение суммарных издержек, а значит, предельную рентабельность проектов, что открывает более широкие перспективы для привлечения частного капитала.
Логистические тренды современного развития пассажирских железнодорожных перевозок
Развитие пассажирских железнодорожных перевозок в России происходит на фоне увеличения доли железнодорожного транспорта на данном рынке и росте объема пассажирских перевозок в целом. Это свидетельствует о повышении конкурентоспособности и рыночной привлекательности железнодорожных перевозок, что обусловлено системными изменениями в структуре ОАО «РЖД» и проводимой монополистом реформой.
Итоги 2018 года показывают рост общего количества пассажиров, отправленных железнодорожным транспортом, относительно предыдущего года (1117,9 млн чел. в 2017 году с приростом 7,8% к 2016 году, и 1152,7 млн чел. в 2018 году с приростом 3,11%) (рис. 2.1). При этом положительная динамика достигнута как в пригородном сообщении, так и в дальнем следовании.
Основными факторами увеличения объема пассажирских перевозок являются:
- расширение комплекса маркетинговых инструментов управления логистикой;
- увеличение скоростей в пассажирском сообщении и сокращение длительности следования поездов;
- повышение уровня комфорта и качества перевозок;
- развитие различных сервисов и повышение результативности взаимодействия с органами власти.
Как показывают итоги 2016-2018 гг., в 43 субъектах РФ произошло увеличение транспортного предложения ППК2.
Из рис. 2.2 видно, что в 2014-2017 гг. в пригородном сообщении наблюдается постепенное увеличение количества перевезенных пассажиров при некотором падении этого показателя в 2015 г. – 922,5 млн чел. против 967,2 млн чел. в 2014 г. (-4,33%). В последующем пассажирооборот в пригородном комплексе вырос на 0,99% – до 935,6 млн пассажиров в 2016 г., еще на 1,08% в 2017 году и на 2,7% по отношению к 2017 году в 2018 году.
Таким образом, можно констатировать, что общий прирост пассажирообо-рота в основном происходит за счет увеличения объема пригородного сообщения.
Реализация проектов «Городская электричка» в восьми городах России обеспечивает использование электричек в качестве внутригородского транспорта. Это значительно повышает удобство и транспортную мобильность населения городской агломерации.
С 2016 г. ФПК приступила к организации мультимодальных перевозок совместно с 9 пригородными пассажирскими компаниями и обеспечила перемещение более 100 тыс. пассажиров1. И, как показывает практика, этот показатель постоянно растет. Так, по данным ФПК за 2017 год, «с начала организации мультимо-дальных перевозок компания перевезла свыше 1,3 млн пассажиров, в том числе 149,7 тыс. по модели «автобус – поезд» и 1,2 млн по принципу «автобус – паром – поезд»1.
Запуск программы «Дневной экспресс» обеспечивает постепенное расширение маршрутной сети ускоренных поездов, благодаря чему объем пассажирских перевозок значительно увеличился. Наиболее показателен рост данного показателя на маршруте Москва – Санкт -Петербург в 2018 году до 16,7 млн. чел., что позволило довести долю железнодорожного транспорта на данном маршруте до 65% (с ростом 5,5% к уровню 2017 года)2.
Количество перевезенных пассажиров в сообщении Краснодар – Сочи увеличилось в 1,5 раза. Эффект роста пассажиропотока обеспечивает также сокращение времени следования поезда. Снижение этого показателя на 1 час в пути от Москвы до Белгорода обеспечило увеличение количества проданных билетов на 16%.
С нашей точки зрения, данные тенденции свидетельствуют о том, что спрос на рынке является достаточно эластичным к росту производительности пассажирских железнодорожных перевозок, повышению комфорта и расширению обеспечивающих его сервисов. Повышение уровня клиентоориентированности пассажирских железнодорожных перевозок, ускорение движения поездов, использование высокоскоростного транспорта – все это указывает на качественное изменение в системе организации пассажирских перевозок.
При этом данные тенденции работают на усиление конкуренции в сфере транспортного обслуживания пассажиров, формируя новые тренды перераспределения спроса между автомобильными, авиа- и железнодорожными перевозками.
Дальнейшее реформирование пассажирских железнодорожных перевозок и становление новой целевой модели рынка обеспечат развитие конкуренции в данном сегменте и расширение доли частных перевозчиков, что будет приводить к усилению конкурентного напряжения на рынке.
В настоящее время высокая доля общих поездов в пассажирских перевозках подчеркивает высокий уровень их зависимости от государства, а также реальную структуру спроса в регулируемом сегменте, дальнейшее изменение которой возможно только в результате повышения уровня реальных доходов населения. Однако в условиях нисходящего экономического тренда, продолжающегося сокращения государственных доходов дальнейший рост доходов представляется маловероятным.
Несмотря на увеличение номинальных зарплат и доходов в 2018 г. на 0,3%, реальные располагаемые доходы снизились на 0,2%. Таким образом, сохранился нисходящий тренд. Основным фактором сокращения доходов населения в реальном выражении является ускорение инфляции (2,52% в 2017 г., 4,27% в 2018 г.) в рамках общих макроэкономических ограничений и нестабильности общеэкономической ситуации1.
Все эти тенденции предопределили динамику потребительских расходов на железнодорожный транспорт с учетом изменения реально располагаемых доходов населения.
Как видно из рисунка 2.3, кризисы 2008-2009 гг. и 2014-2015 гг. оказали одинаковое воздействие на потребительские расходы населения на железнодорожный транспорт и расходы на авиацию.
В 2008-2010 гг. постепенное восстановление реальных располагаемых доходов населения сопровождалось постепенным сокращением расходов на железнодорожный транспорт и авиа, глубина падения которых оказалась больше для железнодорожного транспорта. Это обусловлено тем, что потребительский спрос на более дешевый железнодорожный транспорт является и более эластичным как к ценам, так и к уровню доходной базы населения. В авиаперевозках данная корреляция является менее выраженной.
Анализ зарубежного опыта организации рынка пригородных пассажирских железнодорожных перевозок: логистический аспект
Ракурс нашего исследования особенностей логистической организации пассажирских перевозок в регулируемом сегменте через призму ее социально ориентированного видения требует от нас обобщения прогрессивного мирового опыта, теоретическая оценка которого позволит расширить и уточнить представления о том, какие составляющие механизма такой организации обеспечивают ее социально-экономическую эффективность и рыночную устойчивость.
В качестве основы для формирования и теоретического развития выводов используем результаты исследования Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) и ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания», в рамках которого были проанализированы европейские страны Германия и Великобритания, Китай и Индия в Азии, а также Канада и Бразилия на Американском континенте.
1. Объемы пригородных перевозок. По данному показателю пригородные перевозки стран разнятся. Если в Индии наблюдается высокий пассажиропоток в семи городах-миллионниках, то в более равномерно населенных Германии и Великобритании спрос на пригородные перевозки является более постоянным.
2. Структура собственности и финансирование. В Германии пригородный пассажирский комплекс финансирует федеральное правительство через предоставление федеральным землям средств для заказа транспортных услуг у основного перевозчика DB Regio AG. Эксплуатационные расходы и инвестиции в ППК осуществляются за счет бюджетов федеральных земель, организатором пассажирских перевозок в которых выступает транспортная администрация1.
Резко контрастирует на этом фоне полностью либерализованный рынок железнодорожных перевозок Великобритании, на котором работают 23 частных перевозчика. В исключительных случаях перевозку организует Департамент транспорта, который финансирует перевозчиков при наличии у них действующей франшизы. При этом на специализированную организацию PTE, финансируемую Департаментом транспорта, возложена ответственность по организации общественных перевозок в крупных городах, определение стоимости проезда и т.д.2
Отметим, что финансовое обеспечение пригородных перевозок в Великобритании предполагает не только оплату работы перевозчиков, но и финансирование PTE, финансирование единой инфраструктурной компании (Network Rail), формирование заказов на перевозки.
В отличие от Великобритании, пригородные перевозки в Бразилии находятся в управлении государственных компаний, за которое отвечают региональные агентства. На уровне регионов органы управления транспортом представлены государством, муниципалитетами и частными компаниями и принимают коллегиальные решения, осуществляют планирование, управление и эксплуатацию общественного транспорта3. При этом находятся в прямом подчинении региональным министерствам транспорта. На уровне штата или города финансирование (компенсирует убытки и часть инвестиционных расходов) пригородных сообщений осуществляется соответственно государством или муниципальным образованием4.
В Китае государство полностью субсидирует пассажирские перевозки, за исключением Гонконга, где независимый перевозчик MTR Corporation самостоятельно компенсирует расходы на перевозку пассажиров доходами от продажи билетов, а также иными источниками, включая торговлю на станциях и рекламу. Инфраструктура пригородных железнодорожных перевозок Китая сосуществует с высокоразвитым дальним железнодорожным сообщением. В приоритете государства – строительство магистралей высокоскоростного сообщения1.
В Индии действует система зональных Индийских железных дорог, которые полностью несут финансовые риски функционирования пассажирских перевозок. Часть доходов поступает от продажи дорогих билетов в первом классе. При этом в стране, как ранее в России, действует система перекрестного субсидирования за счет доходов от перевозки грузов2.
В Канаде в системе пригородного сообщения выстроена вертикаль прямого подчинения компаний региональным транспортным администрациям, находящимся в ведении министерств транспорта провинций. Система регулирования и надзора за пассажирским комплексом является децентрализованной. Основная часть перевозок приходится на пригородное сообщение, которое финансируется государством на уровне провинций (возмещение выпадающих доходов при использовании социального тарифа) и муниципальных образований (компенсация части эксплуатационных расходов)3.
3. Конкуренция на рынке пригородных перевозок. Либерализованный рынок Великобритании представлен 23 перевозчиками, работающими на основании франшиз. В Германии работу DB Regio AG дополняют более 30 железнодорожных компаний, наибольшую конкуренцию из которых составляют частные компании «с участием иностранного капитала Veolia Verkehr (Франция), Netinera (Италия), BeNEX и государственные компании (например Hessische Landesbahn), принадлежащие федеральным землям»1.
В Китае, Бразилии, Индии и Канаде конкуренция в системе пригородных пассажирских перевозок отсутствует.
4. Железнодорожная инфраструктура. В Великобритании вся железнодорожная инфраструктура находится в управлении National Rail. После получения франшизы на пригородные перевозки условия доступа к инфраструктуре и размер платы за него определяет регулирующий орган (Office of Rail Regulation)2.
В Германии управление основной частью немецких железных дорог осуществляет DB Netz AG, которая оказывает инфраструктурные услуги на федеральных землях, распределяет пропускную способность инфраструктуры и нитки графика, проводит маршрутизацию движения поездов, несет ответственность за инфраструктурные инвестиции.
В Китае инфраструктура железных дорог принадлежит преимущественно Министерству железных дорог при отсутствии разделения между инфраструктурой и перевозочной деятельностью. Аналогичное разделение отсутствует в Индии, где инфраструктура железнодорожного сообщения принадлежит ИЖД и находится в подчинении администраций зональных железных дорог3.
Почти железнодорожной инфраструктуры Канады находится в собственности двух крупных грузовых компаний, которые определяют условия и размеры доступа к ней пригородных перевозчиков. Приоритетное предоставление ниток графика грузовым перевозчикам компенсируется в виде снижения стоимости использования инфраструктуры для пассажирских перевозчиков.
Железнодорожная инфраструктура Бразилии находится в государственной собственности. Ее эксплуатационное состояние обеспечивается использующими ее государственными компаниями. Переданная в концессию сеть железных дорог в Рио-де-Жанейро находится в собственности города, но на содержании частного оператора1.
5. Принадлежность подвижного состава. В Великобритании пассажирский подвижной состав предоставляется ROSCO перевозчикам в лизинг или аренду2.
Некоторые перевозчики имеют подвижной состав в собственности, большая часть которого является технологически устаревшей.
В Германии перевозчики приобретают подвижной состав в лизинг или покупают с использованием кредитных средств. В качестве альтернативы транспортные администрации федеральных земель закупают подвижной состав и далее передают его перевозчикам на условиях аренды3.
В Китае подвижной состав железных дорог находится в собственности Министерства железных дорог страны, которое осуществляет инфраструктурные инвестиции и поддерживает его эксплуатационное состояние.
В Индии подвижной состав пригородного пассажирского сообщения принадлежит ИЖД. В Канаде подвижной состав находится в собственности транспортных администраций провинций. В Бразилии, наоборот, подвижной состав принадлежит пригородным перевозчикам4.
6. Расходы пригородных перевозчиков. В целом анализ структуры затрат пригородных перевозчиков в рассматриваемых странах показывает, что их основной статьей являются затраты на персонал5.
Социально ориентированное развитие логистического и маркетингового сервиса транспортно-логистической системы пассажирских перевозок
На рынке пассажирских железнодорожных перевозок в дальнем сообщении в 2017-2018 годах по количеству перевезенных пассажиров лидирующее положение занимала Федеральная пассажирская компания.
В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, компания создана как национальный интегрированный перевозчик в дальнем следовании с целью повышения эффективности пассажирских перевозок железнодорожным транспортом при обеспечении достаточного уровня прозрачности, управляемости и контроля со стороны государства1.
ФПК является социально ориентированной компанией, решающей в рамках государственного заказа задачу обеспечения возможности передвижения доступным видом транспорта для всех слоев населения страны. В то же время услуги локомотивной тяги и диспетчеризации для ФПК, а также услуги по ремонту и обслуживанию пассажирских вагонов предоставляются холдингом ОАО «РЖД», который по-прежнему является владельцем обслуживающих депо и локомотиворе-монтных заводов2.
Коэффициент использования вместимости вагона в 2016 году составил 71,5%, что выше на 1,9% уровня прошлого года.
В структуре пассажирооборота поездов формирования ОАО «ФПК» по типам поездов наибольшая доля приходится на скорые поезда круглогодичного обращения – 64,1% пассажирооборота ОАО «ФПК» в 2017 г.
Доля пассажирооборота в плацкартных вагонах в 2017 г. увеличилась на 1,1%, составив 67,2%, в купейных вагонах снизилась с 27,5% до 27,1%, в общих вагонах сохранилась на уровне 0,8% (рис. 3.3)1.То есть почти пассажиров в дальнем сообщении ФПК представлены населением с низким уровнем доходов.
Помимо сервисов, рост пассажиропотока и положительное влияние на привлекательность услуг ФПК для клиентов обеспечивает оптимизация маршрутной сети и развитие мультимодальных перевозок.
С нашей точки зрения, в настоящее время уровень сервиса в системе дальнего пассажирского сообщения является достаточно высоким. Его основным драйвером выступает межотраслевая конкуренция, прежде всего с авиационным транспортом, который и далее будет усиливать давление на пассажирские железнодорожные перевозки.
С одной стороны, уже сегодня система сервиса в АО «ФПК» претерпела значительные подвижки. Так, в недалеком 2015 году ФПК сообщала о том, что «в пути следования можно заказать чай, кофе, другие напитки и кондитерские изде лия у проводника. Если пассажир решит воспользоваться услугами вагона-ресторана, то проводник пригласит официанта. Питьевая вода предоставляется в любое время на протяжении всей поездки в вагонах любого класса. Проводник разбудит за полчаса до прибытия поезда или в другое удобное для пассажира время. Пассажиры, прибывающие/убывающие в/из Москвы/Санкт-Петербурга, могут заказать такси»1, то есть предоставляемый пакет дополнительных услуг был строго утилитарным, работавшим на жизнеобеспечение пассажира. К 2018 году появилась в структуре сервиса появилась интеллектуальная составляющая. Пассажиры отдельных поездов дальнего следования могут подключаться к сети интернет, посредством Wi-Fi сети, смотреть телевизор с несколькими каналами на выбор. По словам генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозёрова, «железнодорожный транспорт – это городской транспорт будущего, ключевыми условиями которого являются экология, чистота, Wi-Fi, возможность работать во время перемещения по городу. За последнее время компания многое сделала для того, чтобы внутри городов выстроить хорошую логистику по принципу бесшовных технологий, куда входят железная дорога, автобусы и такси»2.
Одним из основных достижений и приоритетов в развитии сервисов для пассажиров является мультимодальность. В настоящее время данный сервис внедрен на 99 маршрутах на полигонах 11 пригородных пассажирских компаний: АО «Северо-Западная ППК», АО «Московско –Тверская ППК» и др. В 2018 году мультимодальными маршрутами воспользовались почти 200 000 пассажиров3.
Запущены и активно реализуются различные программы лояльности, действующие как в нерегулируемом сегменте, так и в регулируемом. Реализация данных программ позволяет не только повысить уровень комфорта пассажирской перевозки, удобство потребления транспортной услуги, но и в определенной степени стимулировать спрос, управлять им.
На наш взгляд, важным фактором дальнейшего развития систем сервисного обслуживания и поддержки клиентов является развитие конкуренции в сегменте, развитие межрегиональных перевозок на расстояние до 1000 км, что приведет к усилению внутриотраслевой конкуренции. Развитие конкуренции на маршруте позволит усилить потребность в постоянной модификации сервисов, которая должна не только нести определенный эффект в плане расширения комфорта поездки пассажира, но и быть оптимальной с точки зрения уровня затрат.
В силу этого возникает необходимость реализации именно сервисно-логистических инноваций, что позволит перевозчикам наращивать одновременно ценовую и неценовую конкурентоспособность.
Развитие и усиление внутриотраслевой конкуренции будет происходить в условиях не только вероятного перераспределения пассажиропотока в пользу железнодорожного транспорта, распределения его между перевозчиками, но и частичного увеличения спроса со стороны льготных категорий пассажиров в условиях введения помаршрутного государственного субсидирования.
На наш взгляд, на текущем этапе развития железнодорожных пассажирских перевозок повышение уровня сервиса должно происходить прежде всего в результате более радикального реформирования пассажирского комплекса, трансформации структуры рынка пассажирских перевозок, изменения системы субсидирования. Это позволит сформировать новый рыночный цикл развития перевозчиков, в котором они будут вынуждены перейти к инновационным методам и способам повышения своей экономической эффективности и конкурентоспособности.
На этом этапе логистическая социально ориентированная организация кли-ентоориентированного сервиса будет основываться на реализации форм менее затратной адаптации перевозочного бизнеса к новым условиям конкуренции и институционального регулирования пассажирского комплекса.
Предполагаемое поступление социальных субсидий на фоне постепенного повышения уровня реально располагаемых доходов населения, а также модернизации подвижного состава образует новый виток развития конкуренции в борьбе за льготные категории пассажиров.
Более того, оптимизация стоимости проезда, реализация менее затратных и эффективных сервисно-логистических инноваций позволят простимулировать миграцию льготных категорий пассажиров между различными категориями железнодорожной перевозки, что обеспечит возможность увеличения пассажиропотока и формирование дополнительных доходов для отдельных перевозчиков.
Отметим, что, помимо намечаемой институциональной модернизации пассажирского комплекса и изменения системы распределения социальных субсидий, уже существующая рыночная практика оптимизации маршрутной сети и развития мультимодальных перевозок создает прецеденты, преодоление которых требует «перехода к механизму государственного заказа на пассажирские перевозки в дальнем следовании на каждом маршруте»1.
Так, «в рамках оптимизации маршрутной сети АО «ФПК» вынуждено отменять маршруты, которые нерентабельны даже с учетом выделяемых в настоящее время субсидий, поскольку субсидии выделяются без привязки к конкретному маршруту. Это приводит к спиралевидному сокращению маршрутной сети АО «ФПК», при том что многие из указанных маршрутов являются социально значимыми и были бы востребованы населением. Рациональным выходом из сложившейся ситуации является четкое разделение ответственности между государством и перевозчиком за социально значимые пассажирские перевозки»2, то есть привязка государственного заказа к отдельным пассажирским маршрутам дальнего следования.