Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ влияния таможенного регулирования на развитие судостроения 10
1.1. Экономическая сущность таможенного регулирования внешнеторговой деятельности 10
1.2. Стимулирование развития судостроения мерами таможенного регулирования в России на различных этапах экономических преобразований 36
1.3. Мировой опыт защиты отечественного судостроения мерами таможенного регулирования 52
Глава 2. Развитие методических основ таможенного регулирования перемещения продукции судостроения через таможенную границу 66
2.1. Организационно-экономические особенности судостроения как элемент таможенного регулирования развития отрасли 66
2.2. Детализация товарных позиций ТН ВЭД и дифференциация ставок таможенных пошлин как фактор максимизации добавленной стоимости в судостроении 90
2.3. Методика определения приоритетных путей использования мер таможенного регулирования с целью максимизации добавленной стоимости в российском судостроении 107
Глава 3. Пути совершенствования таможенного регулирования перемещения продукции судостроения через таможенную границу 127
3.1. Совершенствование мер таможенного регулирования в рамках комплексной поддержки развития судостроения 127
3.2. Формирование конкурентной среды в судостроительной отрасли России с помощью мер таможенно-тарифного регулирования 142
3.3. Рекомендации по учету добавленной стоимости при определении мер таможенно-тарифного регулирования как фактора развития судостроения 156
Заключение 173
Список используемых источников 176
Приложения 197
- Стимулирование развития судостроения мерами таможенного регулирования в России на различных этапах экономических преобразований
- Организационно-экономические особенности судостроения как элемент таможенного регулирования развития отрасли
- Методика определения приоритетных путей использования мер таможенного регулирования с целью максимизации добавленной стоимости в российском судостроении
- Рекомендации по учету добавленной стоимости при определении мер таможенно-тарифного регулирования как фактора развития судостроения
Стимулирование развития судостроения мерами таможенного регулирования в России на различных этапах экономических преобразований
В IX-Х вв. в Древней Руси таможенные формальности осуществлялись на торговых водных путях непосредственно при пересечении границы страны судами, перевозящими грузы. Таможенные пошлины взимались как за ввоз самих судов, произведенных и приобретенных за границей, так и за перемещаемые на них товары. В основе постройки первых древнерусских судов были греческие типы судов, при этом древнерусские суда имели собственные свойственные отдельным регионам особенности, и предназначались в основном для торговли. Суда практически не покупали за границей, а строили на Руси по заимствованным системам, но со своими особенностями, что позволило в дальнейшем разрабатывать и свои виды судов [148].
При Петре I для развития судостроения также обращались к иностранному опыту, при этом зависимость от зарубежья усиливалась за счет того, что для строительства судов приглашались инженеры из других государств. В этот период были заложены и основы для развития собственной судостроительной отрасли, основаны морские училища, построены первые верфи для производства судов.
«И вернее ли предположить, что мы сами виноваты, что до сей поры не можем сбросить иностранной опеки; мы скорее ищем ее, чем избегаем…» [44], писал Боголюбов Н. в XIX веке, подробно изучавший историю развития судоходства и судостроения в России. Как только в России начинает налаживаться собственное судостроение, как и во времена Древней Руси, как и при Петре I, как и в СССР, происходит какое-нибудь событие, которое заставляет обращаться к «иностранной опеке» (либо раздробленность Руси и татаро-монгольское иго, закрывшее на долгие годы морские торговые пути, либо нестабильность после смерти Петра, также отодвинувшая дальнейшее развитие судостроения, либо нестабильность и смена основных ориентиров экономики страны после распада СССР, отрицательно отразившихся на функционировании всех отраслей промышленности, в том числе и на судостроении).
В конце XIX века необходимость поддержки судостроения обосновывал Д.И. Менделеев в своем труде «Толковый тариф или исследование о развитии промышленности России в связи с ее общим таможенным тарифом 1891 года». В то время более 68% от всей внешней торговли России осуществлялось морским путем [69, c. 6], что доказывало значимость поддержки отрасли судостроения. Д.И. Менделеев анализировал влияние пошлины на развитие отраслей промышленности, делал выводы о важности введения запретительных и ограничительных пошлин на первоначальном этапе развития обрабатывающих отраслей страны и выделял «таможенный тариф как одну из мер поддержки отечественной промышленности» [134, с. 173].
При анализе таможенного тарифа 1891 г. (табл. 1.2.1) прослеживается положительная тенденция дифференциации ставок таможенной пошлины, которая играет важную роль в таможенно-тарифном регулировании и является отдельным вопросом, требующим детального анализа. В представленном тарифе таможенные пошлины выстаивались таким образом, чтобы российским судовладельцам было выгоднее заказывать суда в России. До 1882 года суда не облагались таможенной пошлиной, следовательно, данная отрасль была лишена поддержки со стороны государства.
С конца 1880-х гг., во многом благодаря Д.И. Менделееву, сумевшему обратить внимание политиков того времени на необходимость поддержки судостроительной отрасли, таможенную пошлину стали рассматривать как механизм, способствующий развитию отрасли, и дифференцировать ставку по типам судов, в зависимости от их востребованности в стране и от материалов, которые использовались в производстве (древесина или сталь).
Предложенные нововведения стимулировали развитие судостроения, но далеко не все предложения Д.И. Менделеева по развитию отрасли были поддержаны и реализованы, так как он отстаивал взгляды «рационального протекционизма», а его оппоненты, число которых возрастало в то время, – «либерализм», следовательно, были против ограничения внешней торговли. Данные дискуссии остаются актуальными и в настоящее время во многих странах мира, в том числе и в России.
В рамках проводимой политики начала и середины ХХ века страна старалась самостоятельно обеспечить себя всеми необходимыми товарами, в том числе и судами различного назначения, с чем справлялась вплоть до распада СССР и до изменения основных направлений и приоритетов экономики страны. «Машиностроение занимало первое место в СССР по объему выпускаемой продукции: 1965 г. – 26% всей выпускаемой продукции» [66]. Часть судов строились за рубежом с обязательным условием использования при их постройке 25% отечественного оборудования от всего требуемого оборудования. Это связано с загруженностью отечественных судостроительных заводов заказами со стороны государства на постройку судов военного назначения, несмотря на то, что данные предприятия также производили суда гражданского назначения. Номенклатура производимого оборудования во времена СССР в сравнении с сохранившимися видами производств на сегодняшний день представлены в прил. 1. В настоящее время для отечественных и зарубежных производителей АО «Судоэкспорт» выпускает специализированный сборник, содержащий перечень продукции, изготавливаемой отечественными предприятиями для строительства и ремонта судов и судового оборудования, в котором все виды оборудования классифицированы на 19 категорий для удобства поиска необходимого компонента (радиооборудование, навигационное оборудование и т.п.).
Зависимость отраслей промышленности от зарубежного технологического оборудования и комплектующих на сегодняшний день является результатом проводимой политики в сфере таможенного регулирования после распада СССР. Ставки таможенных пошлин на ввоз судов в рамках плановой экономики устанавливали размером до 30%, но после перехода к рыночной экономике с 1992 года [75, с. 36] в связи с открытием границ и либерализацией экономики – пошлины обнулили. Параллельно внутри страны проводилась политика по либерализации цен, соответственно цены стали устанавливать предприниматели в рамках существующей на тот момент конкуренции без вмешательства государства, поэтому предприятия-монополисты получили возможность увеличивать цены, при этом доходы населения далеко не соответствовали росту цен – что привело к снижению потребления, а, соответственно, к падению спроса на продукцию практически всех отраслей промышленности, в том числе и судостроения. Продукция отрасли перестала быть востребована, государственные заказы практически не поступали, что привело к «катастрофически низкой загруженности производственных мощностей (менее 10%)» [66] большинства предприятий страны.
Временный импортный тариф, введенный Указом Президента РФ от 14.06.1992 № 630, установил ставку таможенной пошлины на ввоз товаров 5%, за исключением небольшого списка товаров (алкогольная продукция, а в последующих редакциях автомобили и звуковое оборудование – от 10 до 25%). С 1993 года стала постепенно усиливаться защитная функция ввозных таможенных пошлин. Приказом ГТК РФ от 20.03.1993 № 92 «Об Импортном таможенном тарифе Российской Федерации» на ввоз судов устанавливается ставка таможенной пошлины в размере 15 %, а Постановлением Правительства РФ от 6 мая 1995 г. № 454 «Об утверждении ставок ввозных таможенных пошлин» ставка практически на все виды судов увеличивается до 30%, за исключением пассажирских, грузовых и рыболовных судов – 5%.
Однако в дальнейшем изменения ставок таможенной пошлины были направлены на снижение их уровня, несмотря на то, что экономических предпосылок к данному процессу не было, отрасли еще не восстановились и не могли составить конкуренцию зарубежным производителям. В период 2004-2008 гг. (рис. 1.2.1) – средняя ставка таможенной пошлины на ввоз судов оставалась на одном уровне, при этом в данный период наблюдается постепенный рост импорта судов, связанный с востребованностью перевозки грузов и пассажиров и с ростом доходов населения, которое получает возможность приобретать яхты для личного пользования.
Организационно-экономические особенности судостроения как элемент таможенного регулирования развития отрасли
Согласно предложенной в 1 главе исследования системе формирования таможенного регулирования как государственной услуги, оказываемой таможенными органами (рис. 1.1.4), одним из элементов установления таможенных мер, необходимых для развития судостроения, является анализ организационных и экономических особенностей данной отрасли. Судостроительная отрасль промышленности обладает рядом особенностей, обусловленных масштабностью работ по постройке судна, включением в процесс производства продукции широкого круга смежных отраслей, привлечением высококвалифицированных специалистов по различным направлениям и специальностям, а также влиянием на экономические показатели развития промышленности страны. Поэтому предлагается детально проанализировать специфику данной отрасли.
Во-первых, Россия имеет почти 40 тысяч километров морской границы, 100 тысяч километров внутренних водных путей [187], омывается 12 морями трех мировых океанов, значительная доля внешней торговли обслуживается морским транспортом (более 50%), так как это наиболее дешевый вид перевозки грузов. Другие участники Евразийского экономического союза имеют значительно меньше возможностей для развития судостроительной отрасли: Казахстан имеет 600 км морской границы (по Каспийскому морю), удален от океанов, но имеет более 4,0 тыс. километров внутренних водных путей; Белоруссия не имеет выхода к морю, обладает только 2,5 тыс. километров внутренних водных путей, которые никак не связаны между собой (за исключением Днепра, Припяти и Буга), поэтому использовать их не целесообразно; Армения и Киргизия тоже не имеют выхода к морю и несмотря на то, что имеют большое число рек, они небольшие и не многие из них пригодны для развития судоходства. Это свидетельствует о значимости России как морской и речной державы, способной осуществлять перевозку как собственных, так и зарубежных грузов по своим водным путям. Данный факт подтверждает потребность в поддержке отечественных судостроительных предприятий для обеспечения перемещения товаров на российских судах.
Во-вторых, судостроение России производит конкурентоспособную по качественным и стоимостным параметрам продукцию, предназначенную для военных целей, остальные виды продукции по своим конкурентным свойствам отстают от зарубежных аналогов. Доля судостроительной продукции военного назначения достигает порядка 80%, остальная часть – доля продукции гражданского назначения, созданной в основном на предприятиях, первостепенной задачей которых остается производство продукции для оборонной промышленности (прил.4) в связи с ее востребованностью и наличием у предприятий необходимых для ее строительства мощностей и современных технологий. Поэтому суда гражданского назначения зачастую производятся на основе технологий по постройке военных судов, несмотря на то, что упростив процесс создания менее сложных по сравнению с военными судами гражданских судов можно значительно его удешевить. Вследствие этого отечественные судостроительные предприятия производят только 0,6 % объема мирового гражданского судостроения (21 место в мире) [162] и не обеспечивают Россию необходимым числом судов гражданского назначения. В мировом военном судостроении – доля России около 12% (второе место в мире по постройке военных судов после США). Казахстан также преимущественно производит суда военного назначения (морские катера), но в небольшом количестве, поэтому занимает незначительное место в мировом судостроении.
В-третьих, основные суда в России, находящиеся в эксплуатации, достигли возраста, когда затраты на их ремонт превышают прибыль от их эксплуатации, в Казахстане также около 60% судов не пригодны к применению, еще около 20% запрещены к использованию в связи с техническими неисправностями [50]. В России более 76 % судов, эксплуатирующиеся более 20 лет (рис. 2.1.1), требуют замены современными судами, которые могут быть произведены на отечественных предприятиях. Это выступает одним из факторов, который отражает потребность в поддержке отрасли со стороны государства.
С целью повышения качества и эффективности государственной услуги в сфере таможенного регулирования таможенные органы должны выполнять регулирующую и контролирующую функции, реализуемые путем установления и применения мер, направленных на изменение объемов перемещения судов и их компонентов через таможенную границу для того, чтобы заказы на постройку судов переориентировались из зарубежья на отечественные предприятия, а помещение построенных судов стимулировалось под российский флаг.
Ввоз судна на таможенную территорию отличается от ввоза других товаров, тем, что в случае приобретения зарубежного судна российским судовладельцем и помещением судна под иностранный флаг, а не российский, несмотря на ввоз судна в страну – оно рассматривается, как иностранное. Из этого следует, что судно при ввозе помещается не под таможенную процедуру выпуска для внутреннего потребления, а под таможенную процедуру временного ввоза транспортного средства как средства перевозки товаров, поставляемых на таможенную территорию. Судно может быть подконтрольно российской судоходной компании (например, ПАО «Совкомфлот») и выполнять транзитные операции по перевозке товаров на внутреннем рынке страны беспошлинно. В этом случае мера таможенного регулирования – таможенная пошлина не функционирует, так как судно даже после ввоза на таможенную территорию остается иностранным и таможенная пошлина за него не уплачивается [143]. Если судовладелец приобретает судно зарубежного производства и регистрирует его в Российском международном реестре судов (то есть помещает под российский флаг), то ввоз данного судна освобождается от уплаты таможенных пошлин и НДС с 2005 года. Введенное освобождение от уплаты таможенной пошлины, ставка которой на сегодняшний день 5% от стоимости грузового судна, и НДС – 20% от стоимости, стимулирует заказ на постройку данных судов за рубежом, что отрицательно сказывается на отечественных производителях.
При вывозе судна отечественного производства с таможенной территории таможенная пошлина не установлена с целью увеличения производства товаров с высокой долей добавленной стоимости внутри страны для их последующего экспорта.
Таможенная пошлина в качестве меры поддержки судостроения непосредственным образом связана с таким инструментом таможенного регулирования, как таможенная процедура, которая определяет не только порядок пользования и распоряжения товарами, но и необходимость уплаты таможенной пошлины. Особая таможенная процедура применялась в США с целью поддержки судостроения, и была проанализирована в 1 главе исследования. Следует отметить, что в США не ограничивались четко регламентированными нормами по перемещению товаров, а определяли конкретные ограничения по ввозу, по эксплуатации судов и судового оборудования иностранного производства.
Раскрытые понятия ввоза и вывоза судна отражают организационные особенности отрасли, так как на готовую продукцию судостроения при ее перемещении через таможенную границу сложнее воздействовать прямыми мерами таможенного регулирования (таможенной пошлиной, таможенным тарифом, таможенной процедурой). Поэтому предлагается более широкий круг мер поддержки отрасли с помощью косвенных мер регулирования (запретов и ограничений, технического регулирования), а также с помощью комплексной поддержки другими мерами государственного регулирования. Для этого проводится оценка значения судостроения для страны и выделяются экономические особенности функционирования отрасли. На рис. 2.1.2. с 1990 по 2015 гг. прослеживается изменение места водного транспорта среди других видов транспорта по перевозке грузов в зависимости от дальности перевозок.
Методика определения приоритетных путей использования мер таможенного регулирования с целью максимизации добавленной стоимости в российском судостроении
Отечественные судостроительные заводы постепенно переходят на использование импортных комплектующих и преобразуются в сборочные предприятия, что отрицательно сказывается на экономике страны, теряющей способность обеспечивать себя необходимыми судовым оборудованием и готовыми судами гражданского назначения, объемы производства которых сокращаются (с 1995 г. более чем в 5 раз [139, с. 120]). В связи с тем, что часть предприятий по производству гражданских судов еще функционирует (хотя деятельность многих из них убыточна), есть возможность содействовать их развитию, чтобы окончательно не утратить данную отрасль.
Для предотвращения полной замены используемого отечественного судового оборудования на иностранные аналоги следует особое внимание уделить повышению качества и эффективности таможенного регулирования как государственной услуги, предоставляемой таможенными органами. Актуальность приобретает разработка методики определения приоритетных путей использования мер таможенного регулирования с целью максимизации добавленной стоимости в отечественном судостроении. Как было представлено в параграфе 2.2. добавленная стоимость – это разность между стоимостью произведенной предприятием продукции на определенном этапе производства и стоимостью ресурсов, приобретенных у других предприятий, и затраченных на данном производственном этапе. Изменение доли добавленной стоимости при производстве судна и судового оборудования влияет на производительность судостроительной отрасли, уровень налоговых поступлений в стране, значение судостроительных предприятий на российском и международном рынках и, соответственно, на экономику страны в целом.
Для содействия развитию судостроительной отрасли мерами таможенного регулирования выделяются типы производимых в России судов, требуемые для них виды судового оборудования и комплектующих, устанавливается уровень их конкурентоспособности и востребованности для страны. После этого предлагается выделить потребительские свойства данных типов судов и судового оборудования для определения системы мер государственной поддержки. Далее сформировать временной график последовательно выстроенных мер таможенного регулирования, влияющих на ввоз/вывоз востребованных типов судов и судового оборудования, производство которых внутри страны будет постепенно увеличивать прирост добавленной стоимости. Построение графика зависит от используемой декларантом таможенной процедуры, под которую помещается ввозимое/вывозимое судно или судовое оборудование, так как таможенная процедура влияет на размер таможенной пошлины. Таким образом, целью реализации данных действий является установление, что для страны приоритетнее: производить суда для вывоза сырьевых товаров (танкеры, газовозы), производить уникальные типы судов (для научно-исследовательных и разведывательных целей), производить суда для перемещения готовых товаров (сухогрузы, контейнеровозы) или др.
Современная таможенная политика стимулирует развитие сборочных производств, уменьшая ставку таможенной пошлины [75, с. 45] на импортируемое судовое оборудование (например, с помощью создания свободных экономических зон), что отрицательно сказывается на отечественных предприятиях, производящих аналогичное оборудование. В рамках разработанной методики предлагается опираться на таможенную политику, способствующую развитию внутреннего производства судов и судового оборудования и, соответственно, приросту добавленной стоимости в стране.
Существует несколько вариантов содействия внутреннему производству продукции судостроения мерами таможенно-тарифного регулирования в зависимости от таможенной процедуры, выбранной декларантом. При перемещении готовых судов и судового оборудования через таможенную границу основными используемыми таможенными процедурами являются выпуск для внутреннего потребления и экспорт. Дополнительные возможности поддержки отрасли предоставляет использование таможенных процедур переработки на таможенной территории, переработки вне таможенной территории и переработки для внутреннего потребления.
Таможенные процедуры выпуска для внутреннего потребления и экспорта предполагают применение ставок таможенных пошлин, установленных в таможенных тарифах, поэтому регулирование посредством установления уровня ставок таможенной пошлины в рамках данных процедур позволяет осуществлять поддержку приоритетного для страны направления развития судостроения, а для этого требуется провести оценку существующих схем производства и приобретения судна и судового оборудования. В России большая часть судостроительных предприятий осуществляют постройку только корпуса судна с последующим его оснащением импортными комплектующими (рис.2.3.1).
При помещении комплектующих под таможенную процедуру выпуска для внутреннего потребления взимаются таможенные платежи, в том числе таможенные пошлины по ставкам, установленным в Едином таможенном тарифе, таможенные сборы и налоги. Таким образом, стоимость готового судна будет включать стоимость импортируемого оборудования и таможенные платежи за ввоз оборудования [142]. В данном случае (рис. 2.3.1) добавленная стоимость, произведенная на территории страны, формируется в процессе постройки корпуса судна и монтажа на нем оборудования и не включает в себя полученную добавленную стоимость в процессе производства оборудования, так как оно ввезено из-за рубежа.
Соответственно, процесс постройки корпуса судна и его оснащения импортируемым оборудованием оказывает меньшее влияние на формирование добавленной стоимости и развитие экономики страны по сравнению с производством судна и его комплектацией отечественным судовым оборудованием. Но данная схема производства посредством заказа на производство корпуса судна и его оснащения поддерживает функционирование судостроительных предприятий в условиях отсутствия современных технологий и техники, высокой налоговой нагрузки, высокой процентной ставки кредитов и коротких сроках их погашения, уменьшения числа заказов на постройку судна. Возникает противоречие между выбором таможенных мер поддержки, стимулирующих ввоз иностранного комплектующего или ограничивающих его ввоз: первые необходимы для развития судостроительного предприятия, функционирующего на устаревших технологиях по производству судна, что приводит к производству неконкурентоспособного судна без возможности предоставления приемлемых для заказчика гарантий и условий (сроков производства, качества судна и т.п.); вторые требуются для поддержки отраслей, связанных с производством судового оборудования и комплектующих, уступающих по стоимостным критериям, а иногда и по качественным характеристикам, импортным аналогам. Это противоречие обуславливается тем, что для развития отечественных судостроителей, использующих импортное судовое оборудование, предлагается освободить их от уплаты таможенных пошлин за ввоз оборудования, чтобы уменьшить стоимость производимого судна, что отрицательно скажется на отечественных предприятиях-производителях судового оборудования.
Поддержку смежных отраслей рекомендуется начать с выделения видов судового оборудования, производимого в стране, установления наличия на них товарных позиций в ТН ВЭД и уровня действующих ставок таможенных пошлин (например, судовые дизели различной мощности, радиолокационная и навигационная аппаратура, насосы и т.п.). Дополнительно разрабатываются критерии, по которым можно установить отсутствует ли производство аналогов ввозимого судового оборудования на территории России. На суда данные критерии введены в 2017 году [19, раздел XVIII] и включают в себя осуществление налоговым резидентом России на территории страны следующих технологических операций: формирование корпуса судна; изготовление материала для постройки корпуса судна; производство движителей и энергетической системы; разработка конструкторской и технологической документации в необходимом объеме. Одними из основных причин использования импортируемого оборудования, несмотря на наличие их производства в России, является более современные технологии их производства за рубежом, которые способствуют улучшению качества продукции соразмерно его стоимости. Для переориентации с данной схемы производства (рис. 2.3.1) на осуществление завершающего цикла постройки судна на основе отечественного оборудования первоначально нужно развивать научную составляющую на каждом предприятии.
Рекомендации по учету добавленной стоимости при определении мер таможенно-тарифного регулирования как фактора развития судостроения
В настоящее время необходимо повышать экономическую обоснованность разрабатываемых ставок таможенных пошлин с условием равновыгод-ности отечественных и импортируемых товаров на внутреннем рынке, что предполагает не только учет затрат на производство продукции на внутреннем рынке, но и учет полезного эффекта от их использования. Основой при расчете экономически обоснованного уровня ставок ввозных таможенных пошлин выступает формула, предложенная В.Е. Новиковым [75, с. 84] (3.3.1)
Отдельные отрасли обладают особенностями, за счет которых данная формула может изменяться и дополняться с целью их учета. Для определения полезного эффекта от использования продукции судостроительной отрасли предлагается выделить ее особенности, к которым относятся [144]:
1) постройка судна под заказ (заказчик определяет основные параметры будущего судна) и помещение судна под флаг зарубежного государства или России;
2) включение в процесс производства продукции смежный отраслей, предприятия которых расположены как на территории России, так и за ее пределами;
3) совокупность потребительских свойств, присущих готовому судну:
а) востребованность со стороны заказчиков;
б) функциональные свойства (грузовместимость; скорость; дальность плавания; экономичность);
в) жизненно важные свойства (надежность; безопасность; прочность; экологичность);
г) эксплуатационные свойства (долговечность; гарантийный ремонт; оснащенность).
Каждая из перечисленных особенностей оказывают влияние на формируемую стоимость и на уровень добавленной стоимости, получаемый в судостроительной отрасли страны. Следовательно, доля добавленной стоимости должна учитываться при определении ставок таможенных пошлин и отражаться в полезном эффекте от применения отечественного оборудования по сравнению с импортным. От данного полезного эффекта будет зависеть и уровень ставок на судовое оборудование и комплектующие, аналоги которых производятся в России. Таким образом, для определения полезного эффекта, потребуются данные по уровню добавленной стоимости в отрасли судостроения.
Предлагается начать с определения составляющих добавленной стоимости во внешней торговле, так как судостроение ориентировано и на экспорт, и при производстве использует импортные комплектующие. Выделяется добавленная стоимость, получаемая при производстве товаров для внутреннего потребления и для экспорта, вторая в свою очередь подразделяются на:
1) национальная добавленная стоимость в экспорте:
– готовых товаров;
– промежуточных товаров;
2) национальная добавленная стоимость после экспорта:
– возвращаемая в страну в виде переработанного товара (из ранее вывезенных промежуточных товаров – «отраженный» экспорт);
– используемая для поставки в третьи страны в виде готовых товаров (из ранее вывезенных промежуточных товаров).
Рост экспорта и укрепление положений стран на внешнем рынке (в том числе Китая, Германии, Южной Кореи и др.), связаны со способностью обрабатывать промежуточные компоненты, импортируемые из других государств для экспортной продукции, и обдающие значительно меньшим объемом добавленной стоимости по сравнению с готовой продукцией, производимой на основе данных комплектующих.
Создаваемая добавленная стоимость одной страны может быть скрыта в экспорте и производстве другой. Так, в России экспортируется сырье, с небольшим уровнем добавленной стоимости, которое используется другими странами в производстве товаров с высокой долей добавленной стоимости. И, наоборот, обрабатывающие отрасли, в том числе судостроение, используют ввозимое оборудование и суда с высоким уровнем добавленной стоимости, которая является составной частью стоимости конечной продукции.
Для преодоления сложившихся тенденций предлагается на основе учета уровня добавленной стоимости, получаемой при производстве продукции судостроения, определить необходимый уровень ставок таможенной пошлины.
На основе существующих теоретических положений по учету движения добавленной стоимости в международной торговле выявлена тенденция увеличения в экспорте страны доли ранее импортированной из других стран добавленной стоимости. На основе матричного анализа таблиц «затраты-выпуск» по странам мира определяется вклад страны в виде прироста добавленной стоимости в мировой торговле. На базе предложенных и обоснованных исследователями [132, с. 49] показателей VS (индикатор вертикальной специализации страны в производственной цепочке) и VS1 (индикатор вертикальной специализации страны как поставщика товаров промежуточного спроса) и данных, представленных на официальном сайте Росстата и в публикуемых изданиях «Россия в цифрах», для России как для государства-экспортера природных ресурсов характерно превышение показателя VS1 над VS, что характеризует положение страны, находящейся в начале цепочки по производству добавленной стоимости, с незначительной долей ее в промышленности (3.3.2), (3.3.3) [132, с. 49]:
Поэтому в целях развития судостроительной отрасли промышленности как одной из обрабатывающей отраслей и отклонения от пути формирования сборочных производств внутри страны, рекомендуется учитывать уровень производимой в стране добавленной стоимости и динамику изменения показателей VS и VS1 в соотношении их друг с другом.
На основе сопоставления уровней добавленной стоимости, формируемой внутри страны, и производимой за рубежом, предлагается устанавливать ставку ввозной таможенной пошлины как на суда, так и на судовое оборудование и комплектующие для его производства. С учетом уровня добавленной стоимости в общей стоимости транспортного оборудования (табл. 3.3.1), составившей 70,9%, рассчитывается доля добавленной стоимости при производстве грузового судна в России.
Так как уровень производимой добавленной стоимости в стране значительно уступает уровню зарубежной добавленной стоимости при постройке судна, ставку ввозной таможенной пошлины предлагается рассчитывать с учетом данного коэффициента (Кд.с.) для уравновешивания стоимости отечественной и зарубежной продукции и дальнейшему приросту доли добавленной стоимости, производимой внутри страны. Итак, чем больше иностранной добавленной стоимости в продукции отечественного производства, тем выше ставка таможенной пошлины на ввоз соответствующих типов судов, строящихся в стране, и на ввоз судового оборудования, производимого в стране или возможности по производству которого в стране существуют.
На основе предложенной формулы (3.3.4) и рассчитанных в таблице 3.3.2 уровней добавленной стоимости на российские и зарубежные комплектующие, Кд.с. будет равен 0, 57 (1-11,06/25,8) для производимого в стране грузового судна.