Стратегия и механизмы устойчивого развития автомобильных компаний на российском рынке Макаренко Алексей Владимирович

Содержание к диссертации

Введение

Глава 1. Роль автомобилестроения в развитии национальных экономик развитых и развивающихся стран 11

1.1. Становление мирового автомобилестроения и его значение для развития глобальной экономики на различных этапах развития общества 11

1.2. Причины и движущие силы развития автомобильной промышленности в мире 18

1.3. Перспективные направления развития мирового автомобилестроения и требования к автомобильным рынкам ведущих стран мира 28

1.4. История и предпосылки развития отечественного автомобилестроения 33

Выводы по первой главе 44

Глава 2. Стратегия устойчивого развития автомобильных компаний на отечественном рынке 47

2.1. Роль автомобилестроения в устойчивом развитии экономики страны 47

2.2. Концепция и стратегия устойчивого инновационного развития автомобильных компаний на российском рынке 55

2.3. Принципы и условия реализации стратегии устойчивого развития отечественного автомобилестроения 69

Выводы по второй главе 82

Глава 3. Механизмы реализации стратегии устойчивого развития автомобильных компаний на российском рынке 85

3.1. Статистический анализ влияния различных факторов на спрос на отечественные автомобили 85

3.2. Направления инновационного развития отечественного автомобилестроения 95

3.3. Зависимость развития процесса автомобилизации страны от уровня среднедушевых доходов населения 104

3.4. Частные инвестиционные фонды как механизм роста инвестиций в развитие автомобильных компаний и повышения жизненного уровня их сотрудников... 122

Выводы по третьей главе 139

Заключение 142

Литература 145q

• Перспективные направления развития мирового автомобилестроения и требования к автомобильным рынкам ведущих стран мира
• История и предпосылки развития отечественного автомобилестроения
• Концепция и стратегия устойчивого инновационного развития автомобильных компаний на российском рынке
• Направления инновационного развития отечественного автомобилестроения

Введение к работе

Актуальность исследования. Автомобильная промышленность является одним из важнейших секторов экономики не только отдельно взятой страны, но и мирового хозяйства в целом. В настоящее время автомобильная промышленность выступает локомотивом развития целого ряда крупнейших экономик мира, в частности, США, Германии, Южной Кореи, Японии, Китая и др.

К основным факторам, определяющим высокую значимость автомобильной отрасли для национальной экономики, можно отнести: относительную стабильность спроса на производимую продукцию; создание значительного количества рабочих мест как в самой автомобильной отрасли, так и в смежных отраслях; международный обмен инновационными технологиями и вклад в развитие национального научно-технического потенциала; увеличение мобильности населения, столь необходимой в современных меняющихся условиях и др.

Следует также отметить и важную роль концепции устойчивого развития автомобильной промышленности, направленной одновременно на рост экономического благосостояния, социального равенства и защиту окружающей среды, как неотъемлемых векторов развития современного общества. Отдельно стоит выделить вклад автомобильных компаний в социальное развитие страны. При этом речь идет не только о создании новых рабочих мест, но также и об увеличении доступности автомобилей для населения. Последнее является особенно актуальным, поскольку эти положения отражены в приказе Минпромторга РФ от 23.04.2010 №309 «Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года», в которой идет речь об увеличении к 2020 г. количества автомобилей на 1000 человек до 363 ед. при одновременном росте производства легковых, грузовых автомобилей и автобусов до 3,75 млн. ед. в год. Во многом достижение указанных целей зависит от выстраивания успешной деятельности автомобильных компаний, включая зарубежные, на рынке России. Таким образом, разработка и реализация стратегии устойчивого развития автомобильных компаний имеет огромное значение для будущего развития отечественной автомобильной промышленности и национальной экономики в целом.

Состояние научной разработанности проблемы. Среди отечественных авторов, занимающихся вопросами развития автомобильной промышленности, следует отметить работы Д. А. Корнилова и Е. И. Шапкина, в которых дан анализ конкурентоспособности различных автомобилей на основе исследования их потребительских характеристик; Д. Н. Лапаева и М. А. Шушкина, в которых дан анализ факторов, определяющих стратегические направления развития российских и зарубежных предприятий автомобилестроительной промышленности; а также В. Б. Кондратьева, в исследованиях которого дан прогноз развития автомобильных предприятий на длительную перспективу. Вопросам состояния и перспективам развития автомобильной промышленности в России также посвящены работы таких авторов, как Р. М. Нуреев, Д. И. Кондратов, О. В. Березинская, И. Г. Владимирова, Е. В. Погребняк, Л. Н. Семеркова и др. Однако в указанных работах недостаточно исследованы перспективные направления развития автомобильной промышленности, направленные на рост экономики страны, а также факторы, формирующие устойчивый спрос на автомобили на российском рынке, не показаны основные направления, методы и механизмы реализации стратегии устойчивого экономического развития компаний, занимающихся выпуском автомобилей на российском рынке и не решены вопросы развития автомобилестроения в увязке с развитием национальной транспортной системы.

Область исследования. Диссертационное исследование проведено по специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством», Паспорта специальностей ВАК в рамках раздела 1 «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами»: пункты 1.1.2 «Формирование механизмов устойчивого развития экономики промышленных отраслей, комплексов, предприятий» и 1.1.25 «Методологические и методические подходы к решению проблем в области экономики, организации и управления отраслями и предприятиями машиностроительного комплекса».

Целью исследования является разработка стратегии и механизмов устойчивого развития автомобильных компаний на российском рынке как важного фактора импортозамещения и роста отечественной экономики.

Объектом исследования выступает устойчивое развитие отечественных и зарубежных автомобильных компаний на российском автомобильном рынке.

Предметом исследования является совокупность экономических, организационных, технологических и социальных параметров, определяющих результативность и эффективность экономического развития автомобильных компаний, присутствующих на российском рынке.

Теоретической и методологической основой исследования послужили теоретические основы функционирования рынка автомобилестроения и национальной автотранспортной системы, теория устойчивого развития промышленных предприятий и инновационной экономики, а также методы статистической обработки данных и прогнозирования.

Информационной базой диссертации выступали данные Федеральной службы государственной статистики, Всемирного банка, Ассоциации европейского бизнеса и др., приказ Минпромторга РФ от 23.04.2010 №309 «Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года», нормативно-правовые акты в области регулирования автомобильной промышленности Российской Федерации, материалы отчетности автомобильных компаний, присутствующих на российском рынке, тематические научные публикации и др.

В соответствии с вышеуказанной целью в работе поставлены и решены следующие задачи:

1. Провести анализ тенденций развития глобального и отечественного
автомобильных рынков, выявить актуальные проблемы и предложить перспективные
направления их решения;

1. Показать роль автомобилестроительных компаний в развитии отечественной экономики, выявить динамику уровня автомобилизации населения страны в зависимости от уровня среднедушевых доходов и показателей развития транспортной системы, а также дать прогнозную оценку его будущего развития;

2. Предложить концепцию и стратегию устойчивого инновационного развития отечественного автомобилестроения для эффективного развития национальной экономики страны и повышения благосостояния ее населения;

4. Обосновать принципы и предложить эффективные методы и механизмы реализации стратегии инновационного развития отечественного автомобилестроения в увязке с развитием национальной автотранспортной системы для устойчивого развития национальной экономики и повышения уровня жизни населения;

5. Предложить классификацию основных факторов, определяющих устойчивое инновационное развитие автомобильных компаний на отечественном рынке;

6. Определить основные направления и предложить методы мотивации
деятельности отечественных автомобильных компаний в новых условиях
международных экономических отношений;

7. Произвести апробацию предлагаемой стратегии, принципов и механизмов ее
реализации на примере деятельности автомобильных компаний страны.

Научная новизна исследования состоит в разработке и реализации стратегии устойчивого развития отечественного автомобилестроения на основе предлагаемой концепции совместного решения задач инновационного развития автомобильной промышленности и национальной автотранспортной системы, а также реализации идеи производства «народного автомобиля» для устойчивого развития национальной экономики и повышения уровня жизни населения. На основе использования методов статистической обработки данных в работе показана устойчивая связь между уровнем автомобилизации населения, уровнем доходов населения и параметрами развития национальной транспортной системы, что позволило обосновать конкретные направления совершенствования деятельности автомобильных компаний на российском рынке.

Основные результаты диссертационного исследования, имеющие научное и практическое значение и выносимые на защиту, заключаются в следующем:

1. На основе проведенного анализа текущих тенденций развития глобального и
отечественного автомобильных рынков выявлены актуальные проблемы
(недостаточное внимание вопросам защиты окружающей среды, перенасыщение
рынка, падение покупательской способности населения и т.д.) и предложены
перспективные направления их решения;

2. Показана важная роль отечественного автомобилестроения и автомобильных
компаний для экономического роста страны (обеспечение значительного количества

рабочих мест, вклад в рост ВВП страны, привлечение инвестиций в национальную экономику, повышение инновационного потенциала и т.д.), выявлена устойчивая зависимость между динамикой автомобилизации населения, уровнем среднедушевых доходов и параметрами развития национальной транспортной системы и даны прогнозные оценки будущего развития отечественного автомобильного рынка;

3. Предложены концепция и стратегия устойчивого инновационного развития отечественного автомобилестроения для эффективного развития национальной экономики страны и повышения благосостояния ее населения, особенностью которых является ориентация на производство народного автомобиля и выход на зарубежные рынки;

4. Обоснованы принципы (системности, полезности, оптимальности и проч.) и предложены эффективные методы и механизмы реализации стратегии инновационного развития отечественного автомобилестроения в увязке с развитием национальной автотранспортной системы для устойчивого развития национальной экономики и повышения уровня жизни населения;

5. Предложена классификация факторов (экономических, политических,
рыночных и др.), определяющих устойчивое инновационное развитие автомобильных
компаний на отечественном рынке;

6. Определены перспективные направления (создание стратегических альянсов между автопроизводителями, бережливое отношение к окружающей среде, наращивание технологического потенциала и проч.) и предложены методы мотивации (экономические, психологические и др.) отечественных автомобильных компаний в новых условиях международных экономических отношений;

7. Произведена апробация предложенной стратегии развития отечественной отрасли автомобилестроения, ее принципов и механизмов реализации на примере деятельности автомобильных компаний, присутствующих на российском рынке, показавшая ее практическую и научно-методическую значимость.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования состоит в разработке стратегии, методов и механизмов устойчивого экономического развития автомобильных компаний на российском рынке, способствующих росту экономики страны и отдельных регионов. Материалы диссертации имеют научную и

практическую значимость и могут представлять научный интерес для автомобильных компаний, присутствующих и собирающихся выйти на российский рынок, научно-исследовательских и государственных организаций, занимающихся вопросами развития автомобильной промышленности и национальной автотранспортной системы. Материалы проведенного диссертационного исследования могут использоваться в учебном процессе высших учебных заведений по соответствующему профилю.

Апробация результатов исследования. Основные положения

диссертационного исследования были представлены автором и получили одобрение на международных, всероссийских и межвузовских научных конференциях в 2011-2015 гг.

Результаты исследований, выполненных в диссертационной работе, нашли практическое применение в учебной и научно-исследовательской деятельности кафедры «Двигатели, автомобили и гусеничные машины» Института энергетики и транспортных систем Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого, что подтверждено соответствующими документами.

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 10 научных работ общим объемом 3,65 п. л., личным вкладом автора 3,01 п. л., в том числе 5 статей в научных журналах, содержащихся в перечне ВАК. Одна из статей опубликована в зарубежном издании.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка (121 наименование на русском и английском языках). Общий объем диссертационного исследования составляет 159 страниц. Иллюстративно-справочный материал представлен в виде 25 таблиц, 24 рисунков и 3 приложений.

Перспективные направления развития мирового автомобилестроения и требования к автомобильным рынкам ведущих стран мира

Развитие производственно-хозяйственной деятельности мировой цивилизации происходило неравномерно. В результате тех или иных важнейших открытий и изобретений появилась возможность существенно увеличить производительность труда. К таким событиям следует отнести изобретение в 1749 г. первого парового двигателя, а также электрической батареи в 1800 г. и первого электромотора в 1834 г. [94]. Эти изобретения в дальнейшем послужили основой для проведения работ по созданию электромобиля, однако недостаточный уровень технологий производства двух последующих изобретений не позволил реализовать на практике идею электромобиля из-за малой мощности двигателя и запаса хода. Происходил интенсивный поиск путей реализации идеи автомобиля путем изобретения необходимых компактных и мощных двигателей. Уже в конце XIX века произошло изобретение необходимых двигателей внутреннего сгорания, в том числе дизельного в 1894 г.

Параллельно шло освоение производства автомобилей по индивидуальным заказам. Существенный вклад в развитие автомобильной отрасли внес Генри Форд, который сумел организовать не только производство автомобилей с разработкой отвечающих тому времени технологий (например, конвейерная сборка), но и сформулировал основные требования к автомобилю: высококачественные материалы, простота конструкции, достаточная мощность двигателя, высокая надежность, малый вес, высокая безопасность, экономичность [96]. Сформулировав требования, Генри Форд взял курс на массовое производство автомобилей, которые до этого изготавливались по предварительным заказам, что позволило систематически снижать цену на автомобили за счет существенного роста объемов производства. Так, в период с 1909 по 1919 гг. цена на автомобили была снижена с 950 до 525 долларов, а объем выпуска возрос с 18 664 до 533 706 автомобилей [96]. Таким образом, Генри Форд стимулировал спрос, систематически снижая цену, несмотря на затраты, связанные с повышением качества автомобилей. Одновременно с этим ему удалось сократить рабочий день с десяти до восьми часов, а рабочую неделю до 48 часов. Проводимая Генри Фордом политика систематического повышения жизненного уровня своих рабочих создавала условия, при которых большинство рабочих в течение года могли купить себе автомобиль. «Минимальная плата за каждый вид работы при известных условиях была финансирована в 5 долларов ежедневно. В январе 1914 г. мы оповестили о плане участия в прибылях и провели его в жизнь» [96]. Следует отметить, что рабочие им рассматривались как компаньоны. Производительность завода Форда являлась совершенно исключительной по своей величине. Его продукция превосходила половину выпуска автомобилей заводами всего мира.

Генри Форд планировал свой завод по выпуску автомобилей как вертикально интегрированный комплекс полного производственного цикла (включая угольные копи, железные рудники, каучуковые плантации и пр.), началом которого была добыча сырья, а завершением - готовые автомобили. В течение нескольких десятилетий многие крупные промышленные корпорации копировали такую организацию производства своей продукции, которая обеспечивала полный контроль над всеми участниками производства. В этой отрасли впервые в мире была создана система массового поточного производства, которая позволяла американскому автомобилестроению в течение многих десятилетий удерживать мировое лидерство. В дальнейшем массовое производство на основе конвейеров использовалось в мире и в других отраслях. В это же время автопроизводители особое внимание уделяли развитию НИОКР в лабораториях заводов для получения конкурентных преимуществ, в том числе приобретения патентов, направленных на совершенствование как самой конструкции автомобилей, так и новых технологий для их производства. В результате комплекса мероприятий по усовершенствованию процесса массового производства автомобилей на заводах Генри Форда на одного рабочего приходилось 15,5 автомобилей в год , в то время как в среднем величина этого показателя составляла 6,1 в Америке и 0,95 в Европе [102].

Америка, благодаря большому спросу на автомобили и принятому широкому масштабу производства сравнительно дешевых типов автомобилей, быстро опередила Европу по числу выпущенных автомобилей. Если в 1904 г. объем выпуска автомобилей в Западной Европе превосходил в пять раз аналогичный показатель Америки, то к 1924 г. ситуация резко изменилась. Теперь уже объем выпуска автомобилей в Америке составил 3,8 млн. единиц, превышая аналогичный показатель Западной Европы в десять раз [102].

Бурное развитие автомобильной промышленности потребовало создания и соответствующей инфраструктуры, в первую очередь, строительства качественных дорог. В 1913 г. вся длина находившихся в действии на всем земном шаре автомобильных дорог общего пользования не превышала 25000 км, из которых 5000 км приходилось на Германию, а 8000 км - на Италию. Для сравнения, на долю США на начало XX в. приходилось лишь порядка 1200 км дорог. Подобная ситуация не соответствовала объему выпуска автомобилей [102].

Первая мировая война дала толчок развитию как автотранспортной инфраструктуры, так и дальнейшему увеличению производства автомобилей, подтвердив эффективность их применения для доставки людей и грузов.

На начальной стадии автомобилестроения сложилась ситуация, при которой производство легковых автомобилей осуществлялось большим числом заводов, имевших весьма различный масштаб производства - от 200 до 3000000 автомобилей в год. Последняя цифра является исключительной по своей величине и относится к заводам Форда. Естественно, что в этих условиях автомобильные предприятия были вынуждены конкурировать как в сфере промышленного производства, проводя политику непрерывного повышения качества собираемых автомобилей за счет инноваций, так и технологических процессов их производства.

Отличительной чертой автомобильного транспорта в мире после первой мировой войны стало то, что автомобиль стал считаться одним из самых популярных средств передвижения населения. Усовершенствованная конструкция, повышенная надежность двигателя, шин и рессор позволили управлять автомобилем рядовому владельцу, а не специально подготовленному водителю.

Наряду с Америкой после первой мировой войны производство автомобилей начинается и в Японии. В 1935 г. завод Тойота выпустил две первые модели автомобиля. После второй мировой войны американцы передали фирмам Тойота, Ниссан и др. современные технологии и оборудование. Значительный вклад в совершенствование процесса производства автомобилей внесли японцы, обеспечивая сборочные заводы запасом деталей на 2 часа работы конвейера. Это привело к тому, что средняя площадь заводов Японии была существенно меньше, чем в США, а следовательно, ниже были и их затраты на аренду земли [4]. Значительные успехи были достигнуты японскими автопроизводителями в области создания высокооборотных двигателей (двигатели, у которых пик крутящегося момента приходится на высокие обороты), обеспечивающих лучшую динамику, чем крупногабаритные американские восьмицилиндровые двигатели.

История и предпосылки развития отечественного автомобилестроения

Современное развитие мировой экономики диктует необходимость учитывать не только стремление к росту благосостояния ее субъектов, но и заботу о развитии будущих поколений и защите окружающей среды. Данная необходимость вызвана, в том числе, и ограниченным подходом к экономическому развитию, который наблюдался вплоть до 70-х годов XX в., когда экономический рост мог происходить в ущерб экологии и будущим поколениям. Именно поэтому в мировой экономике возникла необходимость перехода от традиционной экономической парадигмы к качественно новой концепции, которая получала название «устойчивое развитие». По сути, концепция устойчивого развития явилась качественно новым подходом к решению проблем, которые раньше не замечались, или не осознавались как важные или относящиеся к сфере деятельности экономической науки.

Важно осознавать, что реализация концепции устойчивого развития необходима на уровне всех сфер мировой экономики, особенно в сфере промышленного производства, т.к. именно в ней наблюдается наиболее существенный ущерб окружающей среде. А поскольку автомобильная отрасль является одной из важнейших отраслей промышленности, в диссертации подробно рассмотрена стратегия и механизмы реализации концепции устойчивого развития автомобильных компаний.

Понятие «устойчивое развитие» было введено в широкое обращение Международной комиссией по окружающей среде и развитию в 1987 г. [12]. Согласно определению, предложенному X. Брунтландом, устойчивое развитие -такое развитие, которое удовлетворяет потребности настоящего, но не ставит под угрозу способность будущих поколений удовлетворять свои собственные потребности [101]. Автором систематизированы составляющие современной концепции устойчивого развития, которые представлены на рис.

Как видно из рис. 2.1., концепция устойчивого развития объединяет в себе одновременно три стратегии развития: экономическую, экологическую и социальную, которые необходимо реализовывать в совокупности посредством соответствующего политического управления и которые должны основываться на принципах научно-технического развития. Выделяются три иерархически взаимосвязанные проблемы, с решением которых связано устойчивое развитие [12]. Они сводятся к поддержанию:

Эффективного распределения ресурсов во времени, которое бы адекватно учитывало природный капитал. Потребность в устойчивом развитии становится все более актуальной и для отечественной экономики. Поскольку автомобильная промышленность является одной из ее наиболее важных сфер, предлагается рассмотреть возможность адаптации концепции устойчивого развития к отечественной автомобильной отрасли.

Многие эксперты выделяют в качестве основы устойчивого развития экономики набор машиностроительных и строительных отраслей, к которым, безусловно, относится автомобильная отрасль. Последняя, в свою очередь, создает орудия труда для других отраслей народного хозяйства: транспортной инфраструктуры, строительства, добывающих отраслей промышленности и т.д.

Значимость автомобильной промышленности для устойчивого развития национальной экономики рассмотрим в разрезе составляющих устойчивого развития, приведенных выше:

Технологическое развитие: Появляются возможности для разработки и использования инноваций и современных производственных технологий. Как следствие, сокращается технологическое отставание России от зарубежных стран. Данное направление может успешно развиваться, в частности, за счет сотрудничества с зарубежными автомобильными компаниями, например, посредством локализации НИОКР четырех типов, создаваемых в исследовательских центрах зарубежными компаниями [30]: 1) Офшорные единицы - используют преимущества низких факторных издержек для разработки специфического продукта, однако характер используемых технологий и стандартов контролируется штаб-квартирой; 2) Инжиниринговые ядра - занимаются адаптацией продуктов к местным условиям и потребностям, обладают относительной автономией и обеспечиваются штаб-квартирой необходимыми знаниями и возможностями; 3) Локальные хабы НИОКР - сами разрабатывают продукты для местных рынков, штаб-квартира выступает в качестве консультанта и организатора обмена передовым международным опытом; 4) Центры компетенций - обладают лидерством в разработке продуктов и технологий для использования на международных рынках, штаб-квартира обеспечивает интеграцию таких центров в глобальную сеть автомобильной компании. Представляется рациональной максимизация вовлеченности российских автомобильных компаний и исследовательских центров в сотрудничество по вышеуказанным локальным типам НИОКР;

В настоящее время автомобильная промышленность выступает одной из структурообразующих отраслей реального сектора экономики, включая в себя свыше 400 хозяйствующих субъектов, которые осуществляют производство грузовых и легковых автомобилей, спецтехники, автокомпонентов и проч. Кроме промышленных предприятий, в автомобильной отрасли России задействовано множество проектно-конструкторских, научно-исследовательских организаций, специализированных ВУЗов, торговых организаций и т.д.;

Автомобилестроение формирует до 1% ВВП России и обеспечивает свыше 3% налоговых платежей в бюджеты всех уровней [35];

Открываются значительные возможности по диверсификации национальной экономики и уходу от ее сырьевой ориентации;

Формируется устойчивая индустриальная база, необходимая для дальнейшего развития национальной промышленности (в том числе за счет использования зарубежного производственного оборудования и опыта зарубежных компаний - как это реализовано, например, на совместном предприятии GM-АвтоВАЗ);

Происходит приток зарубежных инвестиций в национальную экономику за счет значительного интереса иностранных автомобильных компаний к строительству сборочных производств на территории страны, вызванного политикой импортозамещения, реализуемой Правительством в последнее время и основанной преимущественно на создании совместных предприятий с мировыми лидерами автомобильной отрасли. В результате может появляться значительное количество иностранных сборочных производств, причем не только самих автопроизводителей, но и производителей автокомпонентов. Однако в силу ряда причин подобное привлечение инвестиций реализовано не в полной мере. В частности, иностранные компании стараются осторожно подходить к принятию инвестиционных решений из-за непредсказуемости российской экономики. Особенности спроса на отечественном рынке сдерживают инвестиции в расширение производства, создание исследовательских центров и развитие сети компаний-поставщиков комплектующих.

Концепция и стратегия устойчивого инновационного развития автомобильных компаний на российском рынке

По мнению диссертанта, подобная диверсификация производственной деятельности была бы также полезна для компании АвтоВАЗ, т.к. в этом случае компания могла бы, с одной стороны, защитить себя от рисков, связанных с нестабильностью развития автомобильного рынка страны, а с другой - привлечь дополнительные средства для развития основного направления (производства автомобилей). В частности, компании АвтоВАЗ целесообразно установить взаимовыгодные устойчивые производственные связи с другими крупными российскими компаниями. По примеру вышерассмотренных крупных зарубежных холдингов возможно объединение в крупную промышленную группу.

Например, автозаводы для производства автомобилей используют значительные объемы пластмасс, резины, масел, что является продуктом переработки такого сырья, как нефть. На производство каждого отечественного автомобиля, производимого по полному циклу, требуется значительное количество металла. По данной причине российские компании, производящие металл, заинтересованы в таком заказчике, как «АвтоВАЗ». Аналогичная ситуация складывается и при производстве других комплектующих: генераторов, аккумуляторов и т.д. Создание оптимальной группы компаний, заинтересованных в поставках своей продукции для «АвтоВАЗ» представляется теоретически обоснованной, однако крайне трудно реализуемой на практике по целому ряду причин.

Другим инновационным направлением развития деятельности компании АвтоВАЗ, предлагаемым в диссертации, является развитие производства автокомпонентов по принципу международного кооперирования производства (специализация и кооперация производства). Актуальность данного направления обусловлена развитием производительных сил и созданием устойчивых производственных связей между обособившимися самостоятельными предприятиями независимо от того, протекает ли этот процесс внутри страны или на международной арене. Все более полное и последовательное вычленение из общего производства на предприятии отдельных стадий технологического процесса, выпуск составных частей конечного продукта и передача их «частичным» предприятиям означают существенный прогресс в разделении труда в промышленности. Широкое распространение международной специализации и международной кооперации как форм производственных отношений также обусловлено стабильностью и долгосрочностью связей между партнерами, что помогает партнерам сократить производственные издержки. Автором рекомендуется более полное вовлечение и отечественных предприятий в данный процесс.

С одной стороны, в России до сих пор не развит рынок производства комплектующих для сборки автомобилей, хотя в условиях значительного присутствия сборочных площадок зарубежных компаний, спрос на подобную продукцию весьма высок. В силу низкого качества производимой продукции, недостаточных производственных мощностей отечественных предприятий и иных причин, зарубежные автомобильные компании вынуждены привлекать производителей автокомпонентов из других стран, поэтому процесс локализации производства в России зачастую заключается лишь в физическом переносе производства международных производителей комплектующих на территорию страны. С другой стороны, специализация на производстве тех или иных узлов и агрегатов для мировых компаний позволила бы компании «АвтоВАЗ» наладить выпуск качественных компонентов, которые могли бы быть использованы в дальнейшем и при производстве автомобилей «Лада», значительно повысив тем самым ее конкурентоспособность на отечественном и мировом рынке. Таким образом, на базе мощностей завода «АвтоВАЗ» рекомендуется развернуть производство отдельных узлов и агрегатов, ориентированных одновременно и на спрос зарубежных компаний, и на внутренние потребности завода по производству автомобилей.

Согласно бизнес-плану АвтоВАЗа, одобренному Правительством РФ, завод планирует к 2020 г. выйти на среднемировой уровень производительности. Разумеется, его невозможно будет достичь без серьезных инвестиций в новое оборудование и развитие инновационных технологий [30, 29]. Среднемировой уровень производительности ведущих автомобильных компаний превосходит аналогичный показатель завода АвтоВАЗа не менее чем в 2 раза. В этом случае для сохранения текущей численности необходимо будет увеличить выпуск автомобилей минимум до 1 млн. ед. в год. Подобное развитие событий маловероятно ввиду глобального кризиса в экономике страны, низкой покупательской способности основной массы населения и жесткой конкуренции со стороны зарубежных автопроизводителей. На самом деле события могут развиваться по еще более худшему сценарию, если не удастся удержать даже существующие на сегодня объемы производства. На протяжении последних лет в условиях жесткой конкуренции завод систематически теряет свою долю на рынке России, объемы поставок на внешние рынки чрезвычайно малы. В результате завод не может выйти на самоокупаемость даже при поддержке государства. Например, годовые убытки составили в 2013 г. - 7,9 млрд. рублей, в 2014 г. - 25,4 млрд. рублей [73]. В настоящие время более 50% акций «АвтоВАЗ» принадлежит альянсу «Рено-Ниссан», который использует мощности завода для производства своих моделей на территории России, что способствует улучшению социально-экономической ситуации в регионе.

Автором предложены направления, методы и механизмы мотивации автомобильных компаний со стороны государства в изменившихся условиях международных экономических отношений, которые были разделены на экономические, психологические и смешанные (табл. 3.5).

Спрос на легковые автомобили на российском рынке определяется как внешними факторами (в период кризиса мировой экономики 2008-2009 гг. производство легковых автомобилей сократилось на 59,4%), так и внутренними (падение темпов роста ВВП, курс рубля, уровень инфляции и т.п.) [35]. В условиях происходящей рецессии в стране в 2014 г. существенно снижается спрос и падают объемы продаж, что видно из рис. 3.4.

Структура потребления населения меняется в зависимости от уровня получаемых доходов. Это подтверждается законом Энгеля, сформированном в XIX в. Рост доходов приводит к увеличению доли сбережений и потреблению высококачественных товаров, в том числе предметов длительного пользования. К последним, безусловно, могут быть отнесены автомобили [107]. Поэтому интерес представляет оценка взаимосвязи между уровнем доходов населения и количеством автомобилей, приходящимся на тысячу жителей страны. С этой целью проведен статистический анализ этих параметров по 83 субъектам

Российской Федерации за 2010-2012 годы, приведенных в статистическом ежегоднике Росстата [77]. Статистическая взаимосвязь между переменными обуславливается тем, что зависимая переменная (число автомобилей на тысячу жителей) подвержена влиянию ряда неконтролируемых или неучтенных факторов, а также тем, что измерение значений независимой переменной (денежные доходы населения) неизбежно сопровождается некоторыми случайными ошибками. В целях уменьшения ошибок при измерении независимой переменной целесообразно вычислять ее значение среди однородных нормально распределенных совокупностей. Для получения однородных совокупностей могут применяться различные методы статистической обработки (теория ошибок, в частности, исключение выбросов с использованием величины вариационного размаха и т.д.). Наряду с этим, разбиение совокупности на однородные выборки может производиться с использованием аппарата кластерного анализа [98].

Направления инновационного развития отечественного автомобилестроения

Справедливо утверждать, что текущее развитие экономики определяется эффективностью прошлых инвестиций, а будущее развитие зависит от инвестиций, реализуемых в настоящее время. У населения России скопились активы до 30 трлн. руб. внутри страны и до 700 млрд. долл. за рубежом. Даже если удастся привлечь посредством покупки жилья или автомобилей до 10% этих активов хотя бы за 5 лет, это позволит дополнительно изыскать до 1 трлн. руб. в год [2]. В условиях оттока зарубежного капитала необходимо изыскивать внутренние резервы для экономического роста национальной экономики. В настоящее время учеными рассматриваются различные методы выхода из экономического кризиса, в том числе за счет поиска путей привлечения внутренних и внешних инвестиций [2, 49, 97, 51]. В связи с этим в диссертации предложен механизм привлечения частных инвестиций со стороны сотрудников крупных предприятий.

В настоящее время среди российских предприятий устойчиво развиваются в основном предприятия сырьевого сектора, что позволяет им накапливать необходимые средства для осуществления крупных инвестиционных проектов. Так в 2011 г. чистая прибыль нефтяных компаний страны составила 45 млрд. долл. [88].

Получая значительную прибыль, компании нефтяного сектора осуществляют крупные инвестиции для обеспечения своего устойчивого развития в будущем. В качестве примера можно привести компанию «Сургутнефтегаз», которая в 2013 г. ввела в эксплуатацию крупнейший в Европе комплекс глубокой переработки нефти на Киришском нефтеперерабатывающем заводе. Инвестиции составили 88 млрд. рублей. Компания является лидером отрасли по разведочному и эксплуатационному бурению и вводу новых добывающих скважин. На долю ОАО «Сургутнефтегаз» приходится 28% всего осуществляемого поисково-разведочного бурения в стране [14]. Успешная производственная деятельность позволяет выплачивать сотрудникам высокую заработную плату. Например, среднемесячная номинальная начисленная заработная плата в ХМАО по итогам 2012 г. составила 50,8 тыс. руб., уступая только Чукотскому (60,8 тыс. руб.) и Ненецкому (57,8 тыс. руб.) автономным округам [76]. Кроме заработной платы, сотрудники крупных предприятий имеют дополнительные доходы, являясь держателями акций своего предприятия и получая ежегодные дивиденды. Можно сделать вывод о том, что крупные предприятия по добыче топливо-энергетических ископаемых обладают значительным потенциалом для осуществления инвестиционной деятельности, как на уровне компаний, так и отдельных сотрудников. Однако инвестиционный капитал на уровне отдельных сотрудников часто не используется должным образом. С другой стороны во многих регионах страны (в особенности в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере) планируются к строительству многие крупные инфраструктурные объекты, инвестиции в которые могли бы приносить высокие доходы.

Высокая заработная плата, как указывалось свыше, создает высокую конкуренцию за рабочие места, позволяющую привлекать молодых, грамотных специалистов. Сотрудники предпенсионного возраста, как правило, покидают эти регионы с суровыми климатическими условиями и переселяются в другие. Это, в частности, является одной из причин, по которой сотрудники компаний накапливают значительные средства и стремятся защитить их от инфляции (покупают недвижимость, транспорт и проч.) и, по возможности, приумножить эти средства путем их инвестирования в надежные источники дохода. Таким образом, более эффективное использование средств сотрудников крупных сырьевых компаний может существенно оживить развитие отдельных регионов (улучшение транспортной инфраструктуры, строительство жилья и т.п.) и крупных автопредприятий, как путем прямых инвестиций, так и посредством увеличения спроса на автомобили за счет повышения жизненного уровня населения в этих регионах.

Однако существующие в настоящее время инвестиционные фонды не пользуются доверием у населения. Нестабильность экономической ситуации в стране, характеризующаяся резким падением обменного курса рубля в 2014 г., падением производства, сокращением рабочих мест, порождает у сотрудников предприятий неуверенность в эффективности инвестиционных фондов. Высокую долю недоверия внесли также случаи обмана вкладчиков при строительстве жилья со стороны крупных застройщиков. В одиночку инвестор мог вернуть свои средства в редких случаях. Как правило, условия договора на строительство жестко защищали лишь права застройщика. Несколько лучшая ситуация складывается в банковской сфере. Понимая роль банков в экономике страны и зависимость финансового состояния банков от вкладов населения, государство гарантировало до последнего времени сохранность вкладов в размере не более 700 тыс. руб., однако это не придавало уверенности населению в сохранении более крупных вкладов. В последнее время сумма гарантированных выплат выросла до 1,4 млн. руб. Не способствует притоку частных инвестиций и ситуация, при которой отзываются лицензии у многих коммерческих банков. Повышению эффективности инвестиционной системы могли бы способствовать более разумные действия со стороны государства, гарантирующие сохранность вкладов в больших размерах, как в коммерческих банках, так и в различных инвестиционных фондах. Несмотря на продолжающуюся дискуссию по подобным вопросам, конкретные побудительные действия по привлечению частных инвестиций в стране не предпринимаются.