Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические аспекты управления инвестиционными проектами в отрасли дорожного строительства на принципах государственно-частного партнерства 11
1.1. Государственные и частные инвестиции, как инструмент развития дорожного хозяйства 11
1.2. Опыт реализации инвестиционных проектов в дорожном хозяйстве на принципах государственно-частного партнерства в международной практике ... 23
1.3. Особенности применения государственно-частного партнерства при строительстве автомобильных дорог в России 42
Глава 2. Научно-методические подходы реализации инвестиционных проектов государственно-частного партнерства в дорожном хозяйстве 60
2.1. Совершенствование управления инвестиционными проектами государственно-частного партнерства в дорожной отрасли 60
2.2. Методика выбора оптимальной модели государственно-частного партнерства при реализации инвестиционных проектов 78
2.3. Методика выбора частного партнера для реализации инвестиционных проектов государственно-частного партнерства в дорожном хозяйстве 90
Глава 3. Реализация инвестиционных проектов государственно-частного партнерства в дорожном хозяйстве в г. Воронежа 104
3.1. Варианты совершенствования транспортной сети г. Воронежа 104
3.2. Определение экономической эффективности инвестиционных проектов и выбор оптимальной организационно-экономической модели государственно-частного партнерства для развития дорожной сети г. Воронежа 127
Заключение 149
Список литературы
- Опыт реализации инвестиционных проектов в дорожном хозяйстве на принципах государственно-частного партнерства в международной практике
- Особенности применения государственно-частного партнерства при строительстве автомобильных дорог в России
- Методика выбора оптимальной модели государственно-частного партнерства при реализации инвестиционных проектов
- Определение экономической эффективности инвестиционных проектов и выбор оптимальной организационно-экономической модели государственно-частного партнерства для развития дорожной сети г. Воронежа
Опыт реализации инвестиционных проектов в дорожном хозяйстве на принципах государственно-частного партнерства в международной практике
В сегодняшних экономических условиях мировые державы, в том числе и Россия, увеличивают инвестиции в дорожную инфраструктуру. Потребность в росте инвестиций представляется оправданной, так как автодороги и инфраструктура в целом занимают центральное место в экономическом и социальном развитии и являются одним из основных факторов экономической активности.
Сегодня, во всем мире роль государственных органов в процессе планирования, проектирования, финансирования и обеспечения функционирования транспорта имеет первостепенное значение. Однако, при этом одной из главных проблем в транспортной инфраструктуре на сегодняшний момент является нехватка государственных средств на строительство, модернизацию и поддержание дорожной сети. Поэтому в мировой практике проявляется тенденция заинтересованности правительства многих стран в государственно-частном партнерстве (ГЧП), как способа привлечения частного финансирования.
Таким образом, для государства основной задачей становится привлечение инвестиций для реализации проектов в дорожном хозяйстве.
Федеральный закон «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» дает следующее определение понятия «инвестиции»: «Инвестиции - денежные средства, ценные бумаги, иное имущество, в том числе имущественные права, иные права, имеющие денежную оценку, вкладываемые в объекты предпринимательской и (или) иной деятельности в целях получения прибыли и (или) достижения иного полезного эффекта» [94].
Инвестиции в дорожное хозяйство являются одним из ключевых инструментов роста экономики государства. Учитывая эффективный опыт развития западной Европы и США, можно сделать вывод, что для более успешного роста экономики, требуется равномерное распределение трудовых, финансовых и материальных ресурсов по территории государства. При этом, несмотря на то, что доля городского населения в России составляет 83%, в мировой рейтинг EIU (Индекс конкурентоспособности городов мира) входит только 2 города: Москва и Санкт-Петербург. Здесь необходимо обратить внимание, что многие развитые страны с сопоставимым уровнем урбанизации имеют больший уровень в данном рейтинге. К примеру, США, обладая населением в 2,25 раза больше, превосходят по данному показателю Россию в 6 раз.
Конечно, яркой отличительной чертой России является ее территориальная протяженность. Но это только показывает важность привлечения инвестиций в дорожное строительство. Также, по прогнозузарубежного журнала OpportunitiesinanUrbanizingWorld, Россия будет являться единственной страной с уменьшением городов-миллионников [153]. По мнению С.Кордонского, неразвитость инфраструктуры приводит к сокращению не только сел, но и городов, по причине отсутствия крупных потоков людей, денежных и материальных средств. Эта тенденция не может не вызывать опасения, учитывая, что по данным CreditSuisse, при росте горожан в стране на 5%, ВВП на душу населения возрастает на 10% [66].
Таким образом, можно сделать вывод, что в настоящий момент, в России, как и в других экономически развитых государствах, требуется вливание инвестиций для развития дорожного хозяйства, как одного из самых главных источников экономического роста.
Но, покрытие расходов по реализации всех намеченных проектов не представляется возможным исключительно за счет государственных средств. Так по мнению О. Куликав России идет постоянное недофинансирование дорожного хозяйства около 50% [74]. Стоит отметить, что во второй половине двадцатого века с этой проблемой столкнулись практически все развитые страны, что привело к активной работе по привлечению частных средств и развитию государственно-частного партнерства (ГЧП).
В.Г. Варнавский рассматривает ГЧП в двух аспектах. С одной стороны, как систему отношений государства и бизнеса, которая широко используется в качестве инструмента национального, международного, регионального, городского, муниципального экономического и социального развития. С другой стороны, как конкретные проекты, реализуемые совместно государственными органами и частными компаниями на объектах государственной и муниципальной собственности [17].
В Российском законодательстве термин ГЧП был впервые рассмотрен в региональных законах. Но, не смотря на то, что в региональном законодательстве принято уже 60 законов, рассматривающих ГЧП, на федеральном уровне единственным специальным нормативным правовым актом является Федеральный закон «О концессионных соглашениях» [91], определяющий порядок применения механизма концессии при реализации проектов ГЧП.
В зависимости от сферы и рода предоставляемых частных сектором услуг могут существовать много базовых моделей ГЧП. Так В.Г. Варнавский дает следующую классификацию основных форм ГЧП [17]: Государственные контракты с инвестиционными обязательствами частного сектора (софинансирование проекта, его строительство и эксплуатация);
Особенности применения государственно-частного партнерства при строительстве автомобильных дорог в России
Помимо этого, основами законодательства для реализации проектов дорожного хозяйства в сфере ГЧП выступают: Бюджетный кодекс, Гражданский кодекс, земельный кодекс, Федеральный закон от 26.07.2006 N 135-ФЗ «О защите конкуренции»; Федеральный закон от 22.07.2005 N 116-ФЗ «Об особых экономических зонах в Российской Федерации»; Федеральный закон от 17.05.2007 N 82-ФЗ «О банке развития»; Федеральные законы о госкорпорациях («Олимпстрой», «Ростехнологии», «Российская венчурная компания», «Росавтодор»); Федеральный закон от 8.11.2007 N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации»; Постановление Правительства РФ от 23.11.2005 N 694 «Об инвестиционном фонде РФ»; региональное законодательство.
Концессии в российском законодательстве применительно к строительству и реконструкции автомобильных дорог предполагает их платную эксплуатацию. Однако, несмотря на поддержку государственным сектором проектов ГЧП, в целом они получили ограниченное развитие. Так, в России еще крайне мала доля платных автомобильных дорог, созданных за счет частного капитала. Пример распределения платных автомобильных дорог в сравнении с другими странами приведен на рисунке 4 по данным А.В. Черкасова [131].
Аргентина. Франция Венгрия Индонезия Италия Япония Респ. Малайзия Мексика ЮАР Испания Россия
Одной из проблем реализации проектов ГЧП по типу концессий на основе платности дороги заключается в сложности расчета уровня спроса на предоставляемые услуги проезда, так как после реализации проекта пересмотр тарифной системы представляется весьма затруднительным процессом с точки зрения эластичности спроса.
Препятствиями для правильной оценки тарифной политики и привлечением частных инвестиций являются: -относительно низкая плотность населения даже в европейской части России в сравнении со странами новаторами в применении механизмов ГЧП; -большая протяженность между крупными населенными пунктами; -относительно небольшая автомобилизация населения в сравнении с зарубежными странами; -проявление социально-негативных отношений к введению платности проезда; Так, по данным Федеральной службы государственной статистики, плотность населения городов федерального значения Москвы и Санкт-Петербурга составляет 9632,42 и 3275,09 человек на 1 кв. км соответственно, в то время как средняя плотность европейской части России колеблется от 10 до 150 человек на 1 кв. км. При этом плотность свыше 50 человек на 1 кв. км наблюдается в основном в субъектах Северо-Кавказского федерального округа: Кабардино-Балкарская Республика, Республика Северная Осетия, Чеченская Республика, Республика Ингушетия, Республика Дагестан. В Центральном Федеральном округе такая плотность наблюдается в четырех субъектах (за исключением Москвы): Московская, Белгородская, Тульская и Ивановская области; в Приволжском Федеральном округе в трех субъектах: Чувашская Республика, Республика Татарстан и Самарская область; в Южном Федеральном округе всего в двух субъектах: Краснодарский край и Республика Адыгея.
В остальной части европейской части России средняя плотность не превышает 50 человек на 1 кв. км. При этом средняя плотность населения в Уральском, Сибирском и Дальневосточном федеральных округах (за исключением Челябинской области) находится в диапазоне 0,07 до 15 человек на 1 кв. км. В целом по данным последней всероссийской переписи населения общая плотность населения составляет 8,4 человека на 1 кв. км. Причем, по статистическим данным Центрального Разведывательного Управления США Россия занимает 181 место в мире по плотности населения. Средняя плотность населения развитых европейских стран, активно использующих платные автомобильные дороги, превышает 100 человек на 1 кв. км.
В тоже время в России наблюдается один из самых высоких показателей урбанизации в мире. Так по данным Всероссийской переписи населения 2010 года [30]доля городского населения России составляет 73,7%, обгоняя по этому показателю даже некоторые развитые страны Европы. При рассмотрении по данным Росстата уровня урбанизации в регионах России выявляется обратная зависимость к плотности населения. Так доля городского населения Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов в среднем превышает 75%, в то время как в Северо-Кавказском федеральном округе средний уровень составляет менее 65%. Данные, приведенные с использованием материалов Всероссийской перепись населения 2010 года [30], представлены на рисунке 5.
Негативная социальная позиция к введению платности за проезд вызвана в первую очередь страхом неконтролируемого повышения тарифов за проезд. Однако подобные утверждения не является обоснованными. В большинство концессионных соглашений к настоящему времени указывается годовой верхний предел на установление платы с учетом различных индексов инфляции. Важно отметить, что эти ценовые потолки являются фактически финансовыми показателями частного сектора по возврату инвестиций, и их определение зависит от рыночных условий. Перед заключением любого проекта платной дороги, управляющая компания разрабатывает подробные графики дорожного трафика и денежных потоков, генерируемых транспортом для определения количества пользователей, стоимости проезда для различных категорий транспорта. При этом слишком высокая стоимость проезда приводит к снижению транспортного потока и как следствие к общему объему генерируемой выручки.
Методика выбора оптимальной модели государственно-частного партнерства при реализации инвестиционных проектов
При формировании планируемого тарифа за проезд по автомобильной дороге следует руководствоваться принципами, предложенными ОАО «ЗСД» при разработке проекта Западного скоростного диаметра [43]: -величина загрузки на автомобильную дорогу, при которой создаются комфортные условия движения, как по основному ходу, так и на развязках; -загрузка пунктов оплаты, не превышающая их пропускную способность; -оценка приемлемых для большинства потенциальных пользователей дороги тарифов, и не вызывающих значительный отток транспортных средств с платной автомобильной дороги на альтернативный бесплатный проезд.
В случае неверной оценки тарифа за проезд, превышающего социально допустимую величину, возможно снижение спроса и отток транспорта. С другой стороны, в случае заниженной расчетной величины тарифа возможна ситуация неверной конъюнктурной оценки рынки и перспектив его расширения, что не позволит частному сектору выйти на планируемый срок окупаемости.
При модели DBFO возврат денежных средств предполагается в виде ежегодных тарифов из бюджетов соответствующих уровней за предоставление объекта в пользование с учетом возврата инвестиционных средств, затраченных частным сектором на первом этапе жизненного цикла. Проезд для физических пользователей дороги при этом варианте остается бесплатным.
В случае модели DBOM договорные отношения с подрядчиком представляют традиционный подход по оплате управляющей компании услуг по обслуживанию объекта. Но при этом, подрядчик берет на себя риски, создаваемые на первом этапе жизненного цикла.
С учетом различных рисков в представленных моделях для привлечения частного сектора необходима их компенсация в виде прироста чистого дисконтированного дохода NPV подрядчика при реализации проекта. Это демонстрируется на рисунках 10 - 12. В примере при равном сроке окупаемости, составляющем 10 лет, МРУмодели концессий за 12 лет превышает МРУмодели DBF О на 30%, что представляет разницу в рисковой составляющей для частного сектора. При этом NPV модели DBF О превышает NPV модели DBOM на 80%, так как последняя не несет финансовых рисков проекта.
При этом рисковая составляющая неопределенности расчетов может быть сокращена при использовании промежуточных типов предлагаемых моделей.
Так при модели концессии стоимость проезда для пользователей может быть частично компенсирована и соответственно снижена при использовании механизмов совместного государственно-частного финансирования проектов. При этом начальные инвестиции строительства (реконструкции) проекта формируются из источников частного сектора, а государственноесофинансирование предлагается в виде отсроченных платежей по типу модели DBFO. Для упрощения модели и сложности прогнозирования на длительный период предлагается использовать шаг софинансирования проектов государством в 10%. В случае 100% модель приобретает полную форму DBFO.
При дальнейшем снижении рисков возможен перенос отложенных платежей в виде ежегодных тарифов из бюджетов в модели DBFO на начальный этап строительства с шагом 10%. При 100% финансировании проекта из бюджета на этапе проектирования и строительства модель принимает полную форму DBOM. Промежуточные формы представлены на рисунке 13. POCTNPV подрядчика
Свободное пользование дорогой Снижение рисков частного сектора Рис. 13. Варианты трансформаций моделей ГЧП
Таким образом, при выборе оптимальной модели ГЧП необходимо руководствоваться максимальной мотивацией частного сектора в участии в ГЧП-проекта. Для этого необходимо предоставить оптимальное соотношение параметров NPV и риска.
Для решения этой задачи предлагается совместить методы теории игр при использовании платежной матрицы для расчета по критерию Байеса-Лапласа, как показатель оптимального вознаграждения за выбор данной модели ГЧП и коэффициент вариации, как показатель риска данной модели.
Б.Г. Преображенский рассматривает критерий Байеса-Лапласа Ycp, как выбор оптимального решения на основе значения ожидаемой денежной стоимости (EMV) [106]. При определении этого критерия необходима оценка вероятности состояния внешней среды Pj. Сложность данной методики заключается в определение величины вероятности развития того или иного события в долгосрочной перспективе и выявлении факторов, оказывающих воздействие на NPV при данной вероятности.
Графическое распределение рисков в зависимости от среднеквадратического отклонения Для расчета интегрированного показателя, объединяющего эффективности данныеСУ иУср приводятся к единому виду qYcp, qcvno формулам 1 и 2. При этом при расчете qCv в качестве минимума принимается ноль. На основе полученных значений получаем интегрированный показатель значимости проекта Е.
Оптимальной стратегией привлечения инвестиционных средств частного сектора является і-аямодель ГЧП с максимальным интегрированным показателем значимости maxEi. В случае присуждения двум и более моделям ГЧП одного показателя значимости, выбор модели производится по степени передачи рисков частному сектору.
Представленная методика позволяет оценить возможные риски при различных моделях ГЧП, а также определить риски, оказывающие наибольшее влияние на изменение чистого дисконтированного дохода при изменении внешних условий для данных моделей. Совмещение методов теории игр и коэффициента вариации, рассчитанного на основе критерия Байеса-Лапласа, позволяет определить наиболее эффективную модель с учетом взаимосвязи вознаграждение-риск.
Определение экономической эффективности инвестиционных проектов и выбор оптимальной организационно-экономической модели государственно-частного партнерства для развития дорожной сети г. Воронежа
По данным моделирования реализации третьего варианта проекта оптимизации транспортной сети на рисунке 36 видно, что средняя скорость на Московском пр. вырастает более чем на 40% (участки 1 - 5). При этом транспортная нагрузка на путепровод у пл. Застава (участок 6) падает на 28%, а средняя скорость вырастает на 72%. Это становится возможным благодаря перенаправлению транспортного потока на пр. Труда и ул. Урицкого (участки 15 - 18), где интенсивность движения возрастает на 40%, до нового путепровода (участок 24). Также отмечается резкий рост средней скорости движения на ул. 45 Стрелковой Дивизии (участок 13) более чем на 60% в результате увеличения скорости на ул. Транспортная (участок 15) и перенаправления транспортного потока по новому участку дороги на ул. Шишкова (участок 22).
Таким образом, на основе социальных анкет для населения и анализа статистических данных интенсивности движения выявлены наиболее напряженные участки дорожного движения Коминтерновского района города Воронежа, представленные в виде сетевой модели транспортного потока на рисунке 25. Проведено моделирование развития изменения дорожного движения при строительстве нового жилого района. При анализе возможных вариантов оптимизации транспортного движения с учетом существующей программы развития дорожной сети города предложены три варианта решения задачи и приведены показатели изменения интенсивности и средней скорости движения во времени.
Определение экономической эффективности инвестиционных проектов и выбор оптимальной организационно-экономической модели государственно-частного партнерства для развития дорожной сети г. Воронежа На основе предложенных в параграфе 3.1. вариантов решения транспортной задачи определяется их укрупненная стоимость, приведенная в таблице 14, и разрабатываются предварительные инвестиционные проекты.
Наименование объекта Обычная (нескоростная) автомобильная дорога категории III Обычная (нескоростная) автомобильная дорога категории III Обычная (нескоростная) автомобильная дорога категории II Путепровод сборный ж/бдлиной приведенного пролета от 25до 35 м
Расчет инвестиционной стоимости производился на основе государственных сметных нормативов укрупненной цены строительства в ценах 2012 года с использованием индексов перехода стоимости к ценам Воронежской области и индекса перехода к ценам текущего года. Данные укрупненные показатели рассчитаны на основе объектов-аналогов, построенных и прошедших государственную экспертизу, и учитывают основные конструктивные решения и виды работ на основании типовых проектных решений, рекомендованных для массового строительства. Также, в стоимость укрупненных показателей включена сумма накладных расходов и сметной прибыли, а также затраты на строительство временных зданий и сооружений, на производство работ в зимнее время, получение исходных данных, технических условий на проектирование и проведение необходимых согласований по проектным решениям [90].
Предложенные варианты строительства участков дорог были запроектированы в генеральном плане города, что не требует массового сноса частного сектора. Однако на определенных участках все же велась застройка. Так, строительство дороги по ул. Шишкова требует дополнительных затрат на компенсацию сноса автомобильной стоянки перед административным зданием площадью 10 соток. Сумма компенсации предполагается в размере 10 млн. руб.
При реализации второго варианта предполагается компенсация сноса 20 сборных металлических гаражей на территории гаражного кооператива, занимающих площадь 7,5 соток и перекрывающих выезд с пр. Труда на пер. Спокойный. Сумма компенсации за один металлический гараж составляет 250 тыс. руб., стоимость отвода земельного участка под дорогу составляет 7 млн. руб.
При реализации третьего варианта предполагается компенсация сноса 5 частных одноэтажных домов по Вокзальному пер., не представляющих историко-культурной ценности. Стоимость компенсации сноса одного дома составляет 10 млн. руб., что превышает рыночную стоимость объектов и включает моральное возмещение на переезд.
В тоже время, необходимо учесть помимо затрат на проектирование и строительство последующие расходы на содержание дорог, их периодические (каждые четыре года) и капитальные ремонты (каждые 12 лет) для обеспечения бесперебойного и безопасного проезда, а также повышения безопасности движения по ним. Нормативы денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог представлены в таблице 15 [92].
Замена и восстановление дорожных знаков - 1,38% Нанесение разметки - 10,59% Содержание линий электроосвещения - 3,68% Содержание водопропускных труб и полосы отвода - 3,03% Ямочный ремонт, заливка трещин - 13,78% Прочие целевые программы - 3,32% Рис. 38. Распределение затрат на содержание дороги
Основываясь на нормативных данных содержания автомобильных дорог и укрупненной стоимости строительства, включая дополнительные затраты, представим общие затраты на строительство и эксплуатацию дорог по предложенным вариантам в таблице 16 и в графическом виде на рисунках 39 -41 на долгосрочную перспективу в 20 лет с учетом дисконтирования цен к 2014 году.
В таблице 17 дается средний расход топлива по основным маркам на основании методических рекомендаций по нормам расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте с учетом надбавки в 20% для работы автотранспорта в городах с населением от 1 до 3 млн. человек [84]. Средний расход УТС при данной структуре парка легковых автомобилей на рисунке 3.24 составляет 11,8 л/км. За тип топлива принимается бензин АИ-92. Средняя стоимость одного литра бензина АИ-92 по данным Петрол Плюс Регион в 2013 году составляет 28,2 рубля.