Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретическое обеспечение управления проектами концессии в сфере строительства общественно значимой инфраструктуры 17
1.1. Эволюции института концессии 17
1.2. Теоретические подходы к изучению концессии в сфере строительства общественно значимой инфраструктуры 38
1.3. Классификация и обеспечение эффективности концессионных проектов в сфере строительства общественно значимой инфраструктуры 52
1.4. Интеграция механизмов контроля за реализацией концессионных проектов в сфере строительства общественно значимой инфраструктуры 63
Выводы по первой главе 82
Глава 2. Методологические основы управления концессионными проектами в сфере строительства общественно значимой инфраструктуры 84
2.1. Современные тенденции управления концессионными проектами в сфере строительства общественно значимой инфраструктуры различных отраслей. 84
2.2. Проблемное поле управления концессионными проектами в сфере строительства общественно значимой инфраструктуры 103
2.3. Разработка методологических основ управления концессионными проектами в сфере строительства общественно значимой инфраструктуры 121
Выводы по второй главе 150
Глава 3. Методические основы управления концессионными проектами в жилищно-коммунальной сфере 152
3.1. Социально-экономические предпосылки использования концессионного механизма в жилищно-коммунальной сфере 152
3.2. Управление концессионными проектами в жилищно-коммунальной сфере в условиях экономической нестабильности 164
3.3. Механизм частной инициативы в концессионных проектах сферы ЖКХ 184 Выводы по третьей главе 201
Глава 4. Методические основы управления концессионными проектами в сфере строительства транспортной инфраструктуры 203
4.1. Современные тенденции использования концессионного механизма в сфере строительства транспортной инфраструктуры 203
4.2. Управление концессионными проектами платного въезда в города 221
4.3. Управление концессионными проектами строительства метрополитенов 234
Выводы по четвертой главе 250
Глава 5. Методическое обеспечение повышения эффективности концессионных проектов в сфере строительства дорожной инфраструктуры 252
5.1. Развитие дорожного хозяйства России в контексте внедрения концессионного механизма 252
5.2. Обеспечение общественной и коммерческой эффективности проектов концессии в сфере строительства дорожной инфраструктуры 275
5.3. Осуществление инновационной деятельности в проектах концессии в сфере строительства дорожной инфраструктуры 289
5.4. Управление рисками проектов концессии в дорожном хозяйстве в условиях экономической турбулентности 300
Выводы по пятой главе 320
Глава 6. Перспективы реализации проектов концессии в сфере строительства общественно значимой инфраструктуры 322
6.1. Современные тенденции реализации приоритетных концессионных проектов в сфере строительства общественно значимой инфраструктуры.. 322
6.2. Моделирование концессионных проектов в сфере строительства метрополитенов 356
6.3. Методическое обеспечение публичного аудита проектов концессии в сфере строительства общественно значимой инфраструктуры 385
Выводы по шестой главе 402
Заключение 404
Список литературы 407
Приложения 453
- Эволюции института концессии
- Социально-экономические предпосылки использования концессионного механизма в жилищно-коммунальной сфере
- Обеспечение общественной и коммерческой эффективности проектов концессии в сфере строительства дорожной инфраструктуры
- Методическое обеспечение публичного аудита проектов концессии в сфере строительства общественно значимой инфраструктуры
Эволюции института концессии
На протяжении последних десятилетий в России реализовывалась политика, основой которой являлась необходимость перехода от сырьевой модели экономики к инновационной. Ретроспективный анализ показывает, что такой переход в достаточном масштабе осуществлен не был, это может свидетельствовать как об определенных недоработках выбранной экономической политики, так и о сопротивлении устоявшейся системы, длительный период выстраиваемой на добывающей модели. В существующих условиях, когда становится очевидно, что парадигма, основанная на добыче углеводородов, больше не может обеспечить устойчивое развитие экономики страны, необходим поиск или ускоренное развитие других направлений, на основе которых удастся достичь необходимых темпов инвестиционных и инновационных преобразований. Одним из таких направлений, безусловно, является развитие общественно значимой инфраструктуры.
Указом Президента России от 7 мая 2018 года №204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» было принято к реализации 12 национальных проектов [81]:
демография;
здравоохранение;
образование;
жилье и городская среда;
экология;
безопасные и качественные автомобильные дороги;
производительность труда и поддержка занятости;
наука;
цифровая экономика;
культура;
малое и среднее предпринимательство и поддержка индивидуальной предпринимательской инициативы;
международная кооперация и экспорт.
В рамках данных национальных проектов к категории инфраструктурных относится проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Национальный проект развития автомобильных дорог состоит из следующих подпрограмм:
развитие дорожной сети;
развитие дорожного хозяйства;
повышение безопасности дорожного движения;
дороги для Минобороны России».
Также в соответствии с данным Указом было поручено разработать «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года» [74], который был принят 30 сентября 2018 года. Основными разделами этого плана является транспортная и энергетическая инфраструктура. Изначально комплексный план развития инфраструктуры не был отнесен к категории национальных проектов, однако рассматривался вместе с ними и в Указе Президента РФ фигурирует наравне с национальными проектами. В апреле 2019 года было инициировано изменение статуса этого документа для включения его в перечень национальных проектов.
Комплексный план развития инфраструктуры включает 9 следующих федеральных проектов:
«Европа - Западный Китай»;
«Морские порты России»;
«Северный морской путь»;
«Железнодорожный транспорт и транзит»;
«Транспортно-логистические центры»;
«Коммуникации между центрами экономического роста»;
«Развитие региональных аэропортов и маршрутов»;
«Высокоскоростное железнодорожное сообщение»;
«Внутренние водные пути».
Суммарно на эти два направления (комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и «Безопасные и качественные автомобильные дороги») будет израсходовано более 10 трлн. руб. С учетом того, что все 12 национальных проектов совокупно потребуют 25,7 трлн. руб., можно сделать вывод о высоком приоритете инфраструктурного развития. Таким образом, на высшем уровне управления в России строительство инфраструктуры в период 2019-2024 гг. признано в качестве одного из приоритетных направлений развития страны. Это придает направлению научного обеспечения процессов разработки, управления и реализации проектов строительства инфраструктуры особое значение.
Характеризуя тенденции, наблюдаемые в экономике России в последние годы, можно сделать вывод о том, что период увеличения бюджетных доходов за счет реализации сырья на внешних рынках не может быть долгосрочным трендом (несмотря на благоприятную конъюнктуру, наблюдаемую в конце 2018 года - начале 2019 года). Об этом можно судить в том числе на основе посланий Президента России Федеральному Собранию [1]. В таких условиях для развития общественно важных сфер необходимо привлечение внебюджетных источников. А это требует соответствующего современным сложным условиям научного обеспечения.
В предпринимательском секторе экономики также наблюдается определенная стагнация инвестиционных процессов. Несмотря на то, что в период 2017-2018 гг. произошло увеличение объемов реальных инвестиций на 4,3%, эти темпы роста не смогли компенсировать снижение в предыдущие годы [283]. Одной из главных проблем является высокая турбулентность отечественной экономики, что не позволяет в полной мере реализовать потенциал имеющихся механизмов инвестирования. В таких условиях огромную важность приобретают механизмы взаимодействия между государством и частным сектором в процессе реализации важных с общественной точки зрения проектов. Многими учеными отмечается, что в современной парадигме опережающее развитие инфраструктуры в России по сравнению с другими направлениями является приоритетной задаче.
Научная гипотеза исследования состоит в научном предположении, что развитие теоретико-методологических и методических положений, практических разработок в отношении управления проектами концессии в сфере строительства общественно значимой инфраструктуры в настоящее время в ситуации глобальных вызовов, с которыми столкнулась экономика России в условиях экономической турбулентности под влиянием внутренних противоречий и внешних угроз, является действенным и эффективным механизмом, который позволяет объединить усилия государства и бизнеса для решения общественно значимых задач. Логика исследования приведена на рисунке 1.1.
В этой цепочке рассуждений нужно обязательно принимать во внимание интересы общества, для которого и реализуются подобные проекты. Дело в том, что в условиях высоких системных рисков для государства и бизнеса может быть очень привлекательна стратегия передачи рисков третьей стороне – населению, непосредственно заинтересованному в реализации проектов. Основным методом такой передачи является увеличение стоимости оказываемых услуг, что в условиях снижения реальных доходов населения является неприемлемым. Таким образом, необходима система обеспечения интересов общественности в ходе управления проектами концессии в сфере строительства инфраструктуры, позволяющая контролировать и отстаивать интересы населения и организаций, являющихся непосредственными пользователями.
Социально-экономические предпосылки использования концессионного механизма в жилищно-коммунальной сфере
Среди множества отраслевых комплексов РФ, требующих существенного преобразования (в том числе обновления основных фондов), особенно выделяется жилищно-коммунальная сфера. Особое значение сфера ЖКХ имеет в связи с тем, что качество коммунальных услуг во многом определяет уровень жизни населения. А на современном этапе очевидно, что задачи инновационного развития экономики страны неразрывно связаны с потребностью обеспечения комфортных, экономичных и благоприятных условий проживания населения. При всей важности сферы ЖКХ расходы бюджетов различного уровня в данном направлении в последние годы сокращаются [284], что входит в противоречие с высочайшей значимостью данного народнохозяйственного комплекса.
Жилищно-коммунальное хозяйство является одной из системообразующих сфер деятельности, во многом определяющей уровень жизни населения. Точные данные в этом случае отсутствуют, но по экспертным оценкам на обслуживание ЖКХ в России расходуется около 7 процентов ВВП [342], а создает сфера ЖКХ до 4 млн. рабочих мест. Такие значительные расходы и существенная численность определяется многими причинами, но определенная часть обусловлена низкой эффективностью объектов коммунальной сферы. Приведенные сведения однозначно позволяют отнести сферу ЖКХ к одному из важнейших народнохозяйственных комплексов страны.
Жилищно-коммунальное хозяйство современной России во многом является наследием советского периода, когда ставилась цель в максимально короткие сроки создать хотя бы минимальный уровень жилищной и коммунальной обеспеченности населения страны. Данный подход нельзя называть неправильным, он являлся следствием тяжелой социально экономической ситуации, возникшей после окончания Великой Отечественной Войны. Целей минимизации затрат на предоставление жилищно-коммунальных услуг в то время не ставилось, в результате после перехода на рыночные механизмы хозяйствования и передачи ответственности за оплату ЖКУ на население страны ему достались изношенные и устаревшие объекты инфраструктуры, требующие повышенных затрат на предоставление услуг надлежащего качества.
Недостаточный, не соответствующих современным требованиям общества и организаций уровень качества жилищно-коммунальных услуг в России связан в значительной степени с тем, что продолжают эксплуатироваться морально и физически устаревшие объекты коммунальное инфраструктуры, которые не соответствуют современному уровню развития отраслей. Важнейшими показателями, характеризующими неудовлетворительный уровень жилищно-коммунальной сферы, являются высочайший износ (в среднем по всем объектам около 60%), нерационально высокая численность персонала (в 2,5–3 раза выше, чем на аналогичных объектах в развитых странах), низкая энергоэффективность, высокая аварийность и высокие потери [108]. Изменение такого положения дел требует серьезных инвестиций, а также изменения системы управления объектами коммунальной инфраструктуры.
Одним из главных препятствий для развития жилищно-коммунального хозяйства является то, что государственное (муниципальное) управление не является достаточно эффективным. Муниципальные и государственные унитарные предприятия в сфере ЖКХ чрезвычайно пассивны, так как они не имеют прямой финансовой заинтересованности в эффективном осуществлении финансово-хозяйственной деятельности, к тому же у таких организаций отсутствует ограниченность функционирования во времени. Эти два фактора в совокупности с отсутствием действенной системы контроля за такими предприятиями приводит к очень низкой их эффективности и недостатку ресурсов и стимулов для осуществления инвестиционной деятельности. В экономической теории пассивность подобных экономических систем объясняется достаточно подробно [216; 217]. Таким образом, в случае перехода предприятия под управление частного сектора оно начинает эксплуатироваться более интенсивно, пропадает его пассивность, в том числе ввиду появления временного ограничения.
Длительное время для решения проблем неэффективного управления объектами коммунальной инфраструктуры в нашей стране применялась передача объектов в аренду. Аренда коммунальной инфраструктуры, и это отмечается многими учеными, не оправдала возложенных целей. Частный сектор при такой форме управления объектами не занимается вопросами строительства, реконструкции, технического перевооружения и модернизации объектов коммунальной сферы. Эти функции выполняют государство/муниципалитет, являющиеся собственником имущества. Таким образом, у бизнеса отсутствует заинтересованность в наиболее эффективном использовании объекта с учетом современного уровня развития техники и технологии. Бизнес продолжает использовать зачастую устаревшие объекты коммунальной сферы со значительным уровнем износа, не вкладывая средства в осуществление их модернизации.
Безусловно, проблемы ЖКХ России не могут быть отнесены к уникальным явлениям. В большинстве стран мира в данной сфере присутствуют недостатки разного рода, однако в нашей стране комплекс накопившихся проблем имеет свою специфику. Оценка качества предоставляемых в России жилищно-коммунальных услуг, их стоимости в сравнении с развитыми зарубежными странами показывает существенное отставание РФ. При этом исследования свидетельствуют о том, что международные сравнения в секторе ЖКХ достаточно сильно затруднены ввиду страновых особенностей регулирования данной сферы [233].
Особенностью сферы ЖКХ в России является то, что в отличие от других видов деятельности, здесь рыночные принципы хозяйствования находятся в «зародышевом» состоянии. Государство (муниципалитеты), несмотря на множество проводимых мер, остается главным участником в процессе предоставления жилищных и коммунальных услуг населению и организациям. Несмотря на частичное внедрение рыночных принципов в сферу ЖКХ, Россия в данном аспекте серьезно отстает от ряда зарубежных стран. Так японская система жилищно-коммунального хозяйства базируется на наличии значительной совокупности мелких и мельчайших частных фирм, которые на прозрачных рыночных условиях оказывают широкий спектр услуг в сфере ЖКХ [180]. То есть в мировой практике регулирования жилищно-коммунальной сферы имеется успешный опыт создания конкурентных рыночных условий функционирования предприятий коммунальной сферы. Конечно, необходимо учитывать, что это явилось следствием длительного эволюционного пути развития отрасли.
Изучение зарубежной практики реформирования ЖКХ позволяет сделать следующие выводы о протекающих в них тенденциях [361]:
происходит повышение наукоемкости жилищно-коммунальной сферы;
стимулируется внедрение различного рода инноваций: инновационных услуг, информационных технологий, а также современных разработок в области энергоэффективности;
повышается роль частного финансирования ЖКХ в том числе на принципах ГЧП;
повышаются требования к квалификации рабочих и специалистов жилищно-коммунальной сферы.
Обеспечение общественной и коммерческой эффективности проектов концессии в сфере строительства дорожной инфраструктуры
Одной из важнейших задач в ходе управления концессионными проектами в дорожном хозяйстве является обеспечение достаточной величины социально-экономической (общественной) эффективности. Как уже было отмечено, одним из рисков является возможное оппортунистическое поведение частного оператора, ориентация исключительно на коммерческие показатели объекта в ущерб общественной эффективности. Особенно актуальным это является в отечественных условиях, когда по законодательству в качестве альтернативного маршрута может выступать дорога в 3 раза превышающая протяженность платной и в подавляющем большинстве случаев более низкой категории и проходящей по территории населенных пунктов. В таких условиях, ввиду отсутствия приемлемых альтернатив, пользователи будут вынуждены использовать платные дороги, невзирая на их транспортно-эксплуатационные характеристики.
Одним из важных элементов соглашения является система управления качеством инфраструктурного объекта, система мотивации концессионера к высоким стандартам качества предоставляемых услуг. Дорожное агентство должно иметь возможность эффективно контролировать состояние объекта на каждой стадии его жизненного цикла и иметь возможность оперативного вмешательства в случае отклонения от условий договора. Для преодоления подобных проблем необходима система оперативного контроля и оценки качества предоставляемых услуг по проезду. Для этих целей в дорожном хозяйстве применяется инструмент диагностики.
Тематика управления качеством и диагностики качества автодорожных объектов активно обсуждается в научной литературе [179; 400; 437; 472]. В то же самое время большинство исследований сосредоточено на технических аспектах этой области: методах, оборудовании, технических средствах и т. д. Вопросам экономической поддержки процесса диагностики дорожных объектов и оперативного определения эффективности принятых проектных решений не уделяется достаточного внимания. Это не позволяет в полной мере использовать метод диагностики в ходе контроля за общественной эффективностью концессионных проектов в дорожном хозяйстве.
Для обеспечения общественной эффективности концессионных проектов в ходе проведения диагностики предлагается использовать метод интегрального показателя качества. Данный метод был предложен автором диссертации совместно с к.т.н., доцентом кафедры строительства и эксплуатации автомобильных дорог Паневиным Н.И. в ходе выполнения работы по разработке ОДМ «Рекомендации по организации и проведению ведомственного контроля качества при выполнении дорожных работ на автомобильных дорогах общего пользования федерального значения» для Росавтодора [30].
Данный метод основывается на общепринятых принципах, применяемых в ходе оценки эффективности инвестиционных проектов в отечественной и зарубежной практике [22]. Однако в отличие от них обладает важным преимуществом: позволяет проводить оперативный контроль качества дорожного объекта и определять общественную эффективность. Он дает возможность оценить экономический эффект на эксплуатационной стадии концессионных проектов, предполагающих взимание платы с пользователей. Для применения метода интегрального показателя качества целесообразно использовать имеющиеся подходы [2;27], но их нужно подстраивать под проведение диагностики и учитывать специфику концессии.
Интегральный показатель качества автодорог (И) в процессе контроля общественной эффективности концессионного проекта рассчитывается следующим образом: где Э. — суммарный экономический эффект от реализации проекта; КВ — капитальные вложения на осуществление работ; З — затраты на содержание автомобильной дороги, возникающие в результате осуществления проекта.
Затратная часть проекта состоит из следующих составных частей:
инвестиции в строительство, реконструкцию, капитальный ремонт, ремонт объекта дорожной инфраструктуры [21];
расходы на содержание объекта;
дополнительные расходы на поддержание в необходимом транспортно-эксплуатационном состоянии альтернативных маршрутов.
Экономический эффект от реализации проекта для расчета интегрального показателя качества автомобильной дороги определяется по следующей формуле: Э. = Э1 + Э2 + Э3 + Э4 + Э5 + Э6, (5.2.) где
31 - эффекты от увеличения скорости дорожного движения;
32 - эффекты от снижения непроизводительных потерь времени населения;
33 – эффект от снижения негативного экологического воздействия от автомобильной дороги;
34 – эффект за счет повышения безопасности дорожного движения;
35 – эффект от уменьшения затрат на эксплуатацию транспортного средства;
36 – другие виды эффектов, по которым возможна стоимостная оценка [308; 309].
Концессионные проекты направлены на повышение транспортно эксплуатационных характеристик автомобильных дорог, в результате чего пользователи получают эффекты. Для определения данных эффектов и показателей целесообразно использовать имеющуюся отраслевую методическую базу [3; 17;28; 48; 67].
Формула для расчета интегрального показателя качества автомобильных дорог может быть использована для оценки эффективности концессионных проектов на момент завершения работ или в течение первого года после начала этапа эксплуатации. Чтобы определить эффективность объекта в течение длительного промежутка времени, следует:
принимать во внимание динамику экономических эффектов с учетом всего жизненного цикла проекта;
учитывать изменения стоимости денег во времени.
Учет эффектов и затрат должен производиться на протяжении всего горизонта расчета, который учитывает полный жизненный цикл концессионного проекта. Учет изменения стоимости денег во времени учитывается производится на основе коэффициента дисконтирования a(t).
Методическое обеспечение публичного аудита проектов концессии в сфере строительства общественно значимой инфраструктуры
Для контроля эффективности и учета интересов общественности в концессионных проектах, рассмотренных в предыдущих разделах, необходимо выстраивание эффективной системы публичного аудита инвестиционных проектов. Внедрение механизмов концессии в сфере инфраструктуры в дорожное хозяйство России являлось одной из основных задач на протяжении последних десятилетий, для этого применялось множество подходов (о чем было сказано в предыдущих разделах исследования), при этом оно не сопровождалось кардинальным совершенствованием методов контроля эффективности над реализуемыми проектами. В результате большинство проектов столкнулось с серьезными проблемами, что ставит под сомнение эффективность всего института привлечения частных инвестиций в строительство дорожной инфраструктуры.
Ситуация изменилась только в последние годы. После того как ПАИП крупных инвестиционных проектов с государственным участием стал обязательным, в программу деятельности госкомпании «Российские автомобильные дороги» были внесены изменения. С 2014 года инвестиционные проекты этой государственной компании подлежат обязательному публичному технологическому и ценовому аудиту в соответствии с законодательством [42]. Одним из основных направлений деятельности этой компании является реализация концессионных проектов. Уже в первые годы применения аудита он выявил ряд проблем, в особенности имеющих важное социально-экономическое значение.
О росте значимости аудита инвестиционных проектов в дорожном хозяйстве можно судить по выступлениям представителей власти. Так после того, как Правительство выделило в 2016 году более 139 млрд. руб. на строительство автодороги «Таврида» из Керчи в Симферополь, первым поручением премьер-министра Д.А. Медведева стала разработка необходимой документации для прохождения аудита [133]. Такое положение дел позволяет сделать вывод о том, что происходит существенный рост значимости института аудита, и это осознается на самом высоком уровне управления в России.
В процессе проведения аудита концессионных проектов в сфере дорожного хозяйства затрагиваются концептуальные вопросы. Например, аудит проекта строительства трассы М-11 «Москва–Санкт Петербург» в 2014 продемонстрировал следующие противоречия: «С одной стороны, проект позиционируется не только как общественно полезный, но и коммерческий, преследующий цели получения дохода его участниками. С другой стороны, как показывают наши расчеты, в своей текущей конфигурации проект ущемляет интересы и потенциальных пользователей и концедента» [377]. Этот аспект концессионных проектов является одним из самых фундаментальных. Суть его заключается в поиске баланса интересов основных участников проекта.
Смещение в сторону коммерческой эффективности и снижения рисков для концессионера связано с тем, что в условиях большой экономической турбулентности необходимы более благоприятные условия для привлечения инвесторов. В результате по проекту строительства трассы М-11 «Москва-Санкт Петербург» осуществлялась проверка Генеральной Прокуратуры России по вопросу справедливости определения размера платы за проезд [149]. Таким образом, в 2014 году в ходе аудита эксперты сообщили об этой проблеме, но она не была учтена во время управления проектом, что привело к проблемам на этапе эксплуатации проекта.
Применение рекомендаций, полученных в ходе аудита концессионных проектов, может привести к экономии средств на этапе строительства за счет:
повышения эксплуатационных характеристик объекта;
сокращения сроков строительства;
снижения затрат на строительство.
Эффекты могут быть на протяжении всего жизненного цикла объекта. К примеру, в ходе проведения аудита инвестиционного проекта автодороги М-1 «Беларусь» была предложена более эффективная структура затрат - таблица 6.11. [378].
Следует отметить, что эффект, полученный в результате аудита, значителен – 10,55 млрд руб. (6,8%), но он является «теоретическим», поскольку не все предложения в обязательном порядке будут учтены при реализации проекта. В дополнение к указанным в таблице 6.11. эффектам возможно повысить общественную и экологическую эффективность проекта.
Одной из важнейших функций ПАИП концессионных проектов следует назвать оптимизацию принятых проектных решений с учетом полного жизненного цикла объекта. В настоящее время система разработки и экспертизы ПСД в РФ направлена на минимизацию затрат в рамках оговоренных параметров проектирования на этапе строительства, часто без учета жизненного цикла эксплуатации объекта. Вместе с тем эти расходы могут быть очень существенными. В ряде случаев более выгодно применять более дорогостоящие решения на этапе капитальных вложений, но более рентабельные в процессе эксплуатации. Во время ПАИП концессионного проекта строительства центральной кольцевой автомобильной дороги в г. Москва была спрогнозирована структура расходов на стадии эксплуатации (рисунок 6. 10.).
График демонстрирует, что значительная часть затрат идет на содержание системы сбора платы и автоматизированной системы управления дорожным движением. С учетом затрат на содержание специальной проектной компании они составляют около половины общей величины расходов (46%). Таким образом, при реализации концессионных проектов в автодорожном секторе формируются дополнительные расходы, для которых нет достаточного методологического обеспечения в российской теории и практике разработки проектов с учетом всего жизненного цикла объекта. Кроме того, например, для принятия обоснованного решения о параметрах системы сбора необходимо учитывать многие социально-экономические факторы [320].
Отраслевая специфика аудита инвестиционных проектов очень значительная, поэтому создание общеметодологических подходов, целесообразных сразу для всех типов проектов достаточно проблематично. Возможно два пути:
создание наиболее общей методологии;
создание отдельных методических подходов под конкретный тип проектов.
При этом возможность создания эффективной общей, универсальной и всеобъемлющей методологии является достаточно проблематичной ввиду существенных отличий объектов аудирования. К тому же велика вероятность того, что такое обеспечение будет «рамочным», не создавая реальную основу для проведения аудита. Поэтому, более целесообразно разрабатывать научно-методическую основу отдельно для различных народнохозяйственных комплексов и типов объектов.
Таким образом, очень актуальной задачей в современных условиях является создание научно-методической базы для аудита концессионных проектов в сфере дорожного хозяйства. В таблице 6.12. предложена такая структура, которая отличается более углубленной оценкой финансово-экономической части концессионного проекта.