Содержание к диссертации
Введение 3
Глава 1. Выявление особенностей формирования и управления портфелем зака
зов на перевозку грузов автомобильным транспортом 6
Необходимость и предпосылки развития представлений о планировании перевозок грузов автомобильным транспортом 6
Исследование процесса формирования портфеля заказов на перевозку грузов автомобильным транспортом 18
Организационные аспекты управления портфелем заказов на перевозку
грузов автомобильным транспортом 27
Глава 2. Анализ методических подходов к формированию портфеля заказов на
перевозку грузов автомобильным транспортом 37
Структурный анализ производителей, специализирующихся на перевозке грузов автомобильным транспортом в г, Выборге и Выборгском районе 37
Исследование методов, используемых автотранспортными предприятиями г. Выборга и Выборгского района для формирования портфеля заказов 51
Разработка методического подхода к формированию портфеля заказов на
перевозку грузов автомобильным транспортом 73
Глава 3. Разработка методики оценки результативности управления портфе
лем заказов на перевозку грузов автомобильным транспортом 99
Методика оценки результативности управления портфелем заказов на перевозку грузов автомобильным транспортом 99
Практическое применение методики оценки результативности управления портфелем заказов на грузовых автотранспортных предприятиях г. Выборга и
Выборгского района 112
Заключение 130
Список литературы 133
Приложение 1 144
Приложение 2 145
Приложение 3 145
Приложение 4 .146
Приложение 5 146
Приложение 6 147
Приложение? 147
Приложение 8 148
Приложение 9 150
Введение к работе
Актуальность темы. Развитие рыночной экономики в России, реформирование транспортной отрасли, обострение конкуренции в связи с укреплением позиций частных автотранспортных предприятий и предпринимателей, действующих на рынке автотранспортных услуг, и значительным увеличением спроса на услуги автомобильного транспорта являются основанием для пересмотра подходов к планированию перевозок грузов.
Существовавшие до середины 90-х гг. прошлого столетия подходы к планированию перевозок грузов концептуально разрабатывались в другой исторический период и в связи с развитием конкуренции не были даже минимально адаптированы к необходимости работы в новых условиях.
Нестабильность российского рынка автотранспортных услуг порождает необходимость в связи с этим решения двух важнейших проблем. Первая проблема состоит в поиске такого варианта формирования портфеля заказов, который защищает автотранспортное предприятие (АТП) от неблагоприятного влияния внешних факторов. Вторая заключается в разработке методических подходов к принятию решений, позволяющих обеспечить достижение целей АТП, склонного к активным действиям на рынке и готового подвергать себя коммерческому риску.
Эти проблемы, несмотря на многократные попытки, в условиях рынка так и неразрешены, поскольку игнорируется или используется избирательно опыт теоретических и практических, западных и отечественных научных исследований.
Дальнейшее углубление экономических преобразований определило необходимость уточнения, систематизации накопленных опыта и знаний в области формирования и управления портфелем заказов на перевозку грузов автомобильным транспортом.
Вышеизложенное позволяет заключить, что проблемы формирования и управления портфелем заказов на перевозку грузов на Российских автотранспортных предприятиях еще недостаточно решены и требуют активного внима-
ния. Это определило выбор темы диссертационного исследования. Сложность, многоаспектность и недостаточность разработанности целого ряда теоретических и методических вопросов формирования и управления портфелем заказов на перевозку грузов, объективная необходимость их научного осмысления и комплексного анализа определили выбор цели, задач, структуры и содержания исследования.
Цель исследования - разработка комплекса методик формирования и управления портфелем заказов на перевозку грузов.
Для достижения указанной цели были поставлены и решены следующие задачи:
выявить необходимость и предпосылки развития представлений о планировании перевозок грузов автомобильным транспортом;
исследовать процесс формирования портфеля заказов на перевозку грузов;
выделить организационные аспекты управления портфелем заказов на перевозку грузов;
проанализировать рыночную среду производителей транспортных услуг, специализирующихся на перевозке грузов автомобильным транспортом;
выявить принципы и особенности формирования портфеля заказов на перевозку грузов на автотранспортных предприятиях;
исследовать существующие методы формирования портфеля заказов на перевозку грузов;
разработать инструменты поддержки принятия решений при формировании портфеля заказов, способствующие максимизации прибыли АТП;
разработать методические рекомендации по управлению портфелем заказов, способствующие достижению цели функционирования АТП;
обосновать целесообразность управления портфелем заказов на грузовых автотранспортных предприятиях.
Объектом исследования выступают грузовые автотранспортные предприятия г. Выборга и Выборгского района Ленинградской области.
Предметом исследования являются теория и практика формирования и управления портфелем заказов на грузовых автотранспортных предприятиях.
Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются труды зарубежных авторов - М. Альберта, П. Друкера, М. Мескона, Д. Аакера, М. Дональда, Ф. Котлера и др. и отечественных специалистов А. Г. Аганбегяна, А.И. Анчишкина, М.М. Алексеевой, М.И. Бухалкова, И.Н. Герчиковой, B.C. Кабакова и др., в частности в области экономики транспорта - Л.И. Бронштейна, Е.В. Будриной, С.Л. Голованенко, О.В. Гончарук, Н.Н. Громова, Г.А. Кононовой, В.Н. Клочкова, П.В. Куренкова, А.И. Малышева, Л.Б. Миротина, В.А. Персианова, А.А. Тимошина, М.П. Улицкого и др.
Практическая значимость полученных научных результатов состоит в возможности использования предлагаемого методического подхода при формировании портфеля заказов и разработанной методики при управлении портфелем заказов на грузовых автотранспортных предприятиях с целью увеличить их экономическую целесообразность и результативность деятельности на современном этапе рыночных отношений.
Материалы исследования применяются в процессе деятельности грузовых автотранспортных предприятий г. Выборга и Выборгского района при формировании и управлении портфелем заказов на перевозку грузов, что подтверждается соответствующими документами.
Апробация результатов исследования. Результаты исследований обсуждались на научных конференциях в СЗТУ (Санкт-Петербург, март 2003 г., декабрь 2004 г.), на методических совещаниях кафедры ЭМАТ, совещаниях с практическими специалистами ряда автотранспортных предприятий г. Выборга и Выборгского района Ленинградской области. Ряд положений диссертации используется в учебных курсах «Маркетинг», «Менеджмент» и нашел применение в учебном процессе СЗТУ.
По теме диссертации опубликовано 12 печатных работ общим объемом более 2,6 п.л.
ГЛйШІ І, 1$Ы»»ДК31 0«0>ШКНЛН форШЗрОїШШЯ SS уК|ЗД8ЛЄШШ
портфелем заказов на переношу грузок &эдх»&обид(>кьш транспортом
!Л. Иєобх&д&м&сть ss «редгтсмл&кг разїштшз ііредсташіен»^ о «лан»* рошшш* переволок грузов йвтомгобильным транспортом
Вступление России є яоный век и новое тысячелетие совпало с определенными благоприятными изменениями в экономической ситуации,. КОТОріПЄ дйли надежду на превращение экономики спада s экономику роста (когда «будущее етаношпсй" равноправным партнером настоящего?; (121. С. 5]) и -зга тенденция сохраняете». По итогам 2004 г. иннеетиции выросли на П"%, промышленное производство на 9%, до 65% увеличились загрузка проя:шодетведных мощностей предприятий (127. С. 16], что стимулировало увеличение спроса на перевозку грузов, в том число и автомобильным транспортом.
В 2004 г. тузоаым автопарком всех отраслей народного хозяйства с уче-том оценки неформальной деятельности яеревеэено 7,2 млрд, т грузок, .или 103,8% к уроншо нрошлот года. Грузооборот еоетанид 143,5 млрд. тш иди
\тл%[\2іх..лщ.
2Ш 2001 2002 2003 »4 $$05*
* 2605 s. дйїшз>ієза 9 здч^цев
F»c 1. Дшшмїша показателей объема їзерекозок & грузооборота зштомо-илышм транспортом России млрд, т, млрд» т*ш еоот&етет&емно
Данные, предотанленяъш на рис. 1, поз&ояяют установить характерную
тенденцию последних лет - постоянное увеличение объема перевозок грузов и грузооборота. Но при этом необходимо отметить замедление темпов роста и объема перевозок, и грузооборота, на наш взгляд это является результатом непродуманных решений Правительства России в принятой к реализации транспортной политике.
Отечественный опыт подтверждает известную закономерность, согласно которой рост рыночной экономики сопровождается и обуславливается опережающим развитием автомобильного транспорта. Это связано с объективным тяготением к автомобильным перевозкам грузопотоков, генерируемых развивающимися рынками товаров и услуг. Автотранспорт, по существу, является безальтернативным для развития мелкого и среднего предпринимательства, развития сектора услуг, создания фермерского сектора в сельском хозяйстве, обеспечения международной экономической интеграции.
В 2004 г. перевозки грузов автомобильным транспортом общего пользования возросли до уровня 624,7 млн. т (101,8% к уровню 2003 г.), а грузооборот составил 28,7 млрд. ткм (99,4%) [127 . С.116]. В этом секторе преобладающая часть объемов деятельности приходится на крупные и средние автотранспортные предприятия, однако заметно возросла доля субъектов малого бизнеса и в настоящее время составляет 48,5% [127. С.71]. Средняя дальность перевозок грузов субъектами малого бизнеса в 2004 г. составила 164,8 км, что более чем в 7 раз выше, чем в среднем по отрасли. Ими также выполняется значительная часть отечественных автомобильных перевозок в междугороднем и международном сообщении [127. С.50].
Чтобы удовлетворить растущий спрос на перевозки грузов предприятиям и предпринимателям, действующим на рынке автотранспортных услуг, необходимо решить ряд проблем: от модернизации и расширения основного капитала до обновления номенклатуры перевозок, повышения их качества и снижения издержек.
Для решения этих проблем и достижения успеха предприятия и предприниматели, действующие на рынке автотранспортных услуг, должны осуществлять планирование своей деятельности.
Под планированием мы понимаем один из экономических методов управления, который заключается в разработке и практическом осуществлении планов, определяющих будущее состояние предприятия.
Известно, что в нашей стране были разработаны общепризнанные научные методы планирования (балансовый, программно-целевой, оптимизационный и др.). Превалировали командно-административные, волевые методы, что приводило к несбалансированности спроса и предложения и значительным потерям. Вместе с тем, очевидно, что недооценка планомерности и пропорциональности в развитии рыночной экономики ведет к нерациональному хозяйствованию и кризисам.
Значимость функции планирования ощутимо повысилась в связи с технологическими, экономическими, конкурентными и социально-культурными переменами, характерными для 80-90х гг. прошлого века. Сущность планирования в условиях рыночной экономики представлена на рис. 2.
Планирование
Сознательно-обоснованное определение и поддержание необходимых пропорций развития автотранспортного предприятия (АТП)
Приведение в относительное соответствие намерений АТП и
его возможностей с целью обеспечить удовлетворение потребностей клиентов
"st
Целевая функция планирования
Удовлетворение спроса клиентов
АТП и получение максимальной
прибыли
Рис. 2. Сущность планирования в условиях рыночной экономики
Таким образом, планирование дает возможность представить картину будущего развития АТП.
Важным элементом управления АТП является планирование перевозок грузов. Его сущность заключается в определении предстоящих объемов перевозок грузов и пассажиров и размеров транспортной работы (грузо- и пассажи-рооборота) в целом, по видам подвижного состава, родам грузов, видам сообщений, регионам и транспортным предприятиям на определенный период времени [52. С.148]. Эти данные являются основой для определения потребности в необходимых материальных, трудовых и финансовых ресурсах предприятий автомобильного транспорта на рассматриваемый период.
В нашем исследовании изучаются вопросы планирования перевозок у производителей, осуществляющих перевозку грузов автомобильным транспортом.
Перевозка грузов автомобильным транспортом осуществляется на основе плана перевозок, но в современных условиях существенно изменилась прежняя система их разработок, приоритетов и оценок выполнения. Главная особенность этих изменений заключается в переходе от централизованной системы планирования и распределения перевозок «сверху вниз» к демократическим формам отношений между предприятием и клиентурой на основе потребительских предпочтений выбора по принципу «снизу вверх».
В связи с этим был проведен анализ существующих определений плана перевозок грузов, сформулированных исследователями советского и постсоветского периода. Результаты этого анализа представлены в табл. 1.
Проведенный анализ позволил сделать выводы, что ни одно из определений, во-первых, в достаточной мере не раскрывает сущности понятия «план перевозок» в условиях рыночной экономики, что, в конечном счете, не позволяет в полном объеме использовать его в сложившихся условиях, а, во-вторых, не раскрывает исторической ретроспективы и происхождения этого понятия.
Таблица 1
Существующие определения плана перевозок грузов
Мы полагаем, что основной целью изменений в планировании перевозок
грузов является ориентация на рынок с целью получить реальную информацию о спросе и предложении, обеспечения их сбалансированности, повышения качества перевозок в результате конкуренции и достижения на этой основе финансовой стабильности в работе транспортных предприятий. На предприятиях автомобильного транспорта в настоящее время разрабатываются текущие (годовые) и оперативные (квартальные и месячные) планы перевозок грузов. При этом значения основных показателей этих планов устанавливают в виде пессимистического и оптимистического прогноза.
Основной исходной информацией для разработки планов перевозок грузов ранее служили заявки различных отраслевых министерств, ведомств и дру-
гих центральных органов управления. В настоящее время система планирования существенно изменилась. Ее основа - контрактно-договорная форма взаимоотношений с клиентурой, которая предусматривает взаимную материальную и юридическую ответственность сторон при подаче подвижного состава, его загрузке, срокам доставки, сохранности грузов и оплате перевозок.
Однако эти данные все же не дают полной информации о географии и не охватывают весь объем перевозок грузов автомобильным транспортом. В связи с этим для разработки текущих планов необходимо проводить регулярные (а не эпизодические) экономические обследования районов тяготения автотранспортных предприятий, глубоко изучать рынок автотранспортных услуг, определять реальные запросы и нужды всех клиентов, как по количеству, так и по качеству. Эта работа должна носить комплексный характер.
Мы полагаем, что в настоящее время процесс планирования является важной составной частью рыночного подхода к организации производственно-сбытовой деятельности предприятий. В этот процесс входит комплексный анализ рынка и определение спроса потребителей, изучение конкурентов и сбалансированности спроса и предложения, прогнозирование и планирование предстоящих объемов перевозок грузов.
На основании вышеизложенного встает вопрос о некорректности использования понятия «план перевозок грузов».
Мы полагаем, что в современных условиях более точным и корректным будет использование понятия «портфель заказов на перевозку грузов».
Эта идея, естественно, позаимствована из области управления инвестициями, когда инвестор стремится обладать набором ценных бумаг, отвечающих его потребностям. Обычно эти потребности заключаются в желании получить доход, сопровождающемся желанием обеспечить прирост капитала. В свою очередь, теория управления инвестициями происходит из более широкой экономической области, где портфель может включать любое имущество и целью портфельного анализа является определение состава идеального или оптимального портфеля, учитывающего основные предпочтения относительно ПО-11
стоянных или изменяющихся прибылей, долго- или краткосрочного дохода и т.д. Из этого следует, что формирование портфеля сильно зависит от общих целей предприятия и его взгляда на соотношение между риском и доходом. После того как соотношение определено, становится возможным определить структуру портфеля, необходимую для установления желаемого баланса.
Итак, под портфелем заказов на перевозку грузов мы понимаем совокупность заказов, которыми располагает автотранспортное предприятие на определенную дату или период.
Портфель заказов на перевозку грузов призван решать широкий круг задач. Важнейшими из них являются:
наиболее полное удовлетворение потребительских предпочтений на основе дифференциации потребностей и спроса;
оптимизация совокупных финансовых результатов;
использование интегрированного потенциала АТП и его определенных компонентов;
привлечение новых потребительских сегментов;
использование принципов современного менеджмента.
Понятие «портфель заказов на перевозку грузов» взаимосвязано с понятиями «ассортимент транспортных услуг» и «номенклатура транспортных услуг», но неидентично. Подчеркнем достаточно отчетливые различия данных понятий.
Номенклатура транспортных услуг это совокупность всех ассортиментных групп услуг, предлагаемых клиентам конкретным предприятием [51. С.43].
Ассортимент услуг - это группа услуг, тесно связанных между собой (например, их продают одним и тем же клиентам или в рамках одного и того же диапазона цен) [114. С. 149].
Портфель заказов на перевозку грузов, как уже отмечалось, это совокупность заказов, которыми располагает АТП на определенную дату или период.
Из вышеизложенного можно заключить, что понятие «номенклатура» охватывает видовое разнообразие услуг и является следствием дифференциации характеристик услуг; понятие «ассортимент» не ограничивается видовым разнообразием предложения и формируется с учетом жизненного цикла транспортной услуги (ЖЦТУ); и, наконец, «портфель заказов на перевозку грузов» как экономическая категория представляется наиболее широким понятием, поскольку имеет целью максимально возможное приспособление структуры оказываемых услуг к структуре потребностей и платежеспособности с учетом стадий ЖЦТУ.
Рассмотрим понятие «портфель заказов на перевозку грузов», опираясь на понимание сущности транспортных услуг и жизненного цикла транспортной услуги.
В нашем исследовании под транспортной услугой мы понимаем процесс удовлетворения потребностей клиентов АТП с учетом особенностей деятельности по перемещению в пространстве и времени грузов и пассажиров, выполнению операций по их подготовке к перемещению и сдаче покупателю. Транспортные услуги обладают следующими основными свойствами:
нематериальны - для потребителя невозможно ощутить услугу как материальный объект, он не может ее видеть, слышать, трогать, нюхать или ощутить каким-либо другим образом;
неделимость - невозможность разрыва связи между услугой и теми, кто ее совершает (перемещение груза не произойдет, если не будет водителя);
неодинаковость - в отличие от материальных продуктов нет двух абсолютно одинаковых услуг, независимо от того, что исполнитель один и тот же;
непродолжительность - услуга не может храниться;
неравномерность определяется сезонностью спроса на услуги, а также исполнением услуги во времени (условия договора).
Понятие транспортной услуги и ее свойства подробно обсуждаются многими исследователями [9], [30], [39], [51], [52], [66], [67], [118], [140], [155] и др.
Одной из важнейших характеристик транспортной услуги является понятие «жизненный цикл транспортной услуги» (ЖЦТУ), его автором является Теодор Левит, впервые рассмотревший его в статье «Маркетинговая миопия» в 1960 г. [56]. В настоящее время это понятие рассматривается во многих работах [І], [3], И, [12], [15], [17], [21], [30], [49], [51], [57], [60], [86], [95], [99], [145] и
ДР-
Под жизненным циклом транспортной услуги мы будем понимать жизненный период гипотетической кривой продаж на стадиях внедрения, роста, зрелости, спада.
В рамках портфеля заказов на перевозку грузов АТП реализует механизм, позволяющий гибко реагировать на переход конкретных услуг или их однородных групп от одной стадии ЖЦТУ к другой.
Особое место в портфеле заказов занимает проблема поиска рационального соотношения услуг, находящихся на различных стадиях ЖЦТУ и одновременно присутствующих на рынке. Целью такого поиска является создание достаточно стабильных общих условий реализации услуг, внедрение услуг-новинок, а также поддержание услуг, находящихся в стадии спада и ожидания возможного увеличения спроса в обозримой перспективе.
В отечественной и зарубежной экономической литературе содержится ряд рекомендаций по построению рациональной структуры заказов [2], [5], [12 ], [30], [57], [86], [95] и др. Разделяя мнение большинства авторов [2], [30], [49], [51], [57], [60], [86], [95], [99], [145] и др. под структурой заказов на перевозку грузов мы понимаем количественную (по объему) и качественную (по составу) характеристику перевозок.
Среди предлагаемых рекомендаций к портфелю заказов на перевозку грузов можно применять, на наш взгляд только два подхода, при чем оба этих подхода основаны на понятии «жизненный цикл».
Первый подход разработан отечественными авторами [68] и рекомендует выделить 5 групп, имеющих четкие различия по принадлежности к той или иной стадии ЖЦТУ (рис. 3).
Стадии ЖЦТУ
Внедрение Рост Зрелость Спад
Рис. 3. Объем реализованных транспортных услуг
Группу А принято называть основной. В нее входят транспортные услуги, находящиеся в стадии роста и приносящие существенную прибыль. Важно подчеркнуть, что наименование основной принадлежит не группе Б, где представлены транспортные услуги, приносящие наибольшую прибыль, а группе А, которая обладает большими стратегическими возможностями. Такой подход обусловлен необходимостью достижения устойчивости АТП в динамичной внешней среде.
В группе Б, поддерживающей представлены транспортные услуги, стабилизирующие совокупные финансовые результаты и находящиеся в стадиях зрелости или насыщения.
Группу В характеризуют как стратегическую. В нее включаются транспортные услуги в перспективном периоде. Такие услуги находятся как правило в заключительной фазе стадии внедрения, когда потребительский рынок уже обладает определенной информационной насыщенностью, а образующаяся прибыль является реальным доказательством рыночной привлекательности услуги.
Тактическая группа - группа Г, призвана стимулировать реализацию основных групп. Она объединяет сопутствующие услуги, которые позволяют удовлетворять потребности клиентов на более высоком уровне. Эти услуги должны находиться в стадии роста или зрелости (относительно собственного
жизненного цикла), что способствует установлению баланса.
В группу Д, замыкающую данную совокупность, входят услуги, оказавшиеся в стадии спада. Сюда не включаются услуги, уходящие с рынка, поскольку они выводятся из структуры портфеля заказов; но остаются те из них, что имеют определенный рыночный «задел», в частности, услуги, для которых в момент анализа характерно существенное снижение спроса, и при этом имеются предпосылки для его увеличения в перспективе.
Другой подход к установлению рационального соотношения транспортных услуг в портфеле заказов может быть представлен на основании использования матрицы Бостонской консультационной группы (БКГ). Подробное описание матрицы представлено в работах многих исследователей [5], [12], [15], [21], [29], [46], [49], [57], [58], [61], [68], [74], [92], [125], [143] и др.
В матрице БКГ в качестве критериев используются показатель темпа расширения рынка, а также совокупный показатель, отражающий рыночную позицию транспортной услуги (рис. 4)
Темп расширения рынка
высокий
низкий
сильная
слабая
Рыночная позиция
Рис. 4. Матрица Бостонской консультационной группы
Зона I - «Трудные дети», объединяет услуги, выходящие на рынок и нуждающиеся в значительном инвестировании, так как существенной прибыли от их реализации не образуется, хотя объем перевозок имеет тенденцию к росту.
По отношению к жизненному циклу эти транспортные услуги находятся в стадии внедрения.
Зона II - «Звезды», включает услуги, реализуемые в условиях расширяющегося спроса и занимающие устойчивую рыночную позицию. Такая ситуация характерна, как правило, для стадии роста.
Зона III - «Дойные коровы», содержат услуги, активно реализуемые на
рынке и приносящие основную прибыль услуги, входящие в данную группу находятся на стадиях зрепости и насыщения.
Зона IV - ^Изгоняемые собаки», включает услуги, для которых, характерно снижение спроса и показателя рыночной позиции. Для услуг этой грушш характерна стадия спада.
С целью дополнить вышеизложенное, представляете» целесообразным можно сформулировать требования її структурировать характеристики портфеля заказе» на перевозку грузов {рис, 5),
Щща^
Портфель зяїсйїозї «а згереводку p^^llt.
| Характеристика портфеля заказов \
Tpe(mmim к згортфездо здк&ыш
J ! ійїшш>їи<юь - обусзоалежі с ыгко- \ Ь-*і Колшзекеногсь: учитывали.
!
*" всвїіой реакцией кїїисїгїш їто отвошо шшї к шмгккниам ка рынке
І ВОЗМОЖНОСТИ ЛТЛ
і г- " - - -п ; і .Лрфектк&йюехь: ооес.иеч«-
у >шиюршь«««?ь - вражена в ут~ { p*j вт Польши)* -.їкоиомйчє-
| і ycjjyj; | і 1~ -- - —
. І і 0зешш&;!ь.ноєтї>: нрйшгкро-
j ; трсСюканжкЛш їїрач.!ш:ай*шк услут на
j ! рМіїВ'е
: j УшїК&ЛЬНОСТЬ проявляете: к шбо-Ц ре аіїтотршїсйортішми предпршшш-
І мза. т$закспорїішк уачуг. йостре&тззі--
І льїх а& рынке
І іїзркшїПї И'ї альт&жатибїШх
..*.;
j оптирован, на достяж-зшф І лиш АТО
"-'л
j j 0$ье$пя»»«єть: coooseret-
і работы А'Ш на рывке
Рис, 5, Х&ра&теркєтнки и требование к ш>ртфелк> заказов кз керодш&у
грузо»
Сформулированные характеристика и требования позволяют заключить* что портфель заказов на неревоаку грузов динамичен н изменчив, он яостолш-т корректируется н адаптируете^ к требованиям теку шей ситуаций- Иными словами, портфель заказов явдяетел функциональным явлением, функция его состоит в тяиционированин АТП на рпшке алтотр&непортных услуг и в побуждении К ДеЙСГВШШ НОТеНЦИ&ЛЫШХ Й ТеКЛЛД'ИХ КЛИОШОЙ,
IJU Иеедедошшве процесе^ фзршро&ашш ш»$>тфел« заказов на пере» вошу грузов зшгомвбнльньш транспортов
Одним аз существенных для дальнейшего исследования является процесе формирования портфеля заказов ни перевозку грузов. Формирование как пронесе вызвано перераспределением сил и возникновением новай системы иди нового качества [39. С їб].
Под фарлщюттієм портфет заказов на трешжу грузов будем гшшз-^шхь целенаправленные действия ЛТП в отношении планирования перевозок на оснований полной информированности о спросе, предложении и факторах внешней среды.
Рассматривая понятие «формирование портфеял заказов.^ мы выде&йш его следующие составляющие: цель, принципы, функции, задачи, нетодм, ре-тультат, лроцеее (рис. 6).
^ШШШШ
і , 1 >—, ;
і луріфг.ад заказов і f
Г"'
ї Процес ; 1 ф&рлімри^ : ; 8ЙШШ і
,ІГ
т
"ч.>.
*^>
Рн«, 6, Структура зюготія «формирование «ортфедй зй&шф& Целью формирования портфеля заказов на перевозку грузов, по нашему
мнению, является достижение :Ц>фекшвноотя деятельности ДТП на рынке автотранспортных услуг посредством сопоставления данных сгіроса/иредложених и учета факторов внешней среды.
Реализация цеди формирования портфеля заказов на перевозку грузов, осуществляется посредством ряда функций: &} .изучение рынка автотранспорт-
ных услуг и анализ результатов исследования; б) выявление фактического и потенциального спроса клиентов; в) оптимизация портфеля заказов; г) разработка тарифной политики; д) формирование спроса; е) формирование имиджа АТП. К принципам формирования портфеля заказов мы относим:
принцип необходимости, который означает соответствие современным экономическим требованиям рационального использования ресурсов АТП;
принцип единства (холизма), который предполагает системность формирования портфеля заказов;
принцип непрерывности, заключен в том, что формирование портфеля заказов на АТП должно осуществляться постоянно в рамках установленного цикла;
принцип гибкости, заключается в способности корректировки и адаптации портфеля заказов в связи с изменением факторов внешней среды;
принцип оптимальности, подразумевает необходимость выбора наилучшего варианта сформированного портфеля заказов, согласно выбранному критерию оптимальности (получение максимальной прибыли, достижение максимального объема перевозок и т.д.);
принцип эффективности подразумевает обеспечение наибольшего экономического эффекта.
Реализация и достижение поставленной цели формирования портфеля заказов на перевозку грузов требует решения следующих задач:
формирование и поддержание структуры портфеля заказов на перевозку грузов в соответствии со стратегией и политикой функционирования предприятия;
формирование и развитие системы маркетинга на предприятии как элемента процесса управления формированием и изменением спроса на транспортные услуги;
разработка общей экономической политики предприятия, направленной на сбалансированное развитие и экономический рост;
определение методов формирования портфеля заказов на перевозку грузов;
согласование действий и координация деятельности подразделений предприятия для повышения их взаимодействия и мобильности;
формирование единого информационного пространства и внедрение современных информационных технологий;
разработка системы мероприятий, направленных на повышение эффективности использования подвижного состава, ускорение научно-технического прогресса;
разработка мероприятий, направленных на повышение инвестиционной привлекательности предприятий.
На наш взгляд, представляется актуальным исследование потенциала рынка автотранспортных услуг при формировании оптимального портфеля заказов на перевозку грузов автомобильным транспортом. Тогда в представленный перечень задач формирования портфеля заказов должны быть включены задачи, решение которых способствует уточнению возможностей использования результатов исследований, а именно:
исследование особенностей развития рынка автотранспортных услуг, выделение основных этапов и переходного периода;
уточнение основных показателей, влияющих на формирование портфеля заказов на перевозку грузов;
разработка методических подходов к формированию портфеля заказов на перевозку грузов с учетом воздействия факторов внешней среды.
Методы формирования портфеля заказов - это способы осуществления процесса формирования портфеля заказов, они будут изучены в гл.2 нашего исследования.
Главным параметром формирования портфеля заказов является экономический результат его формирования. Важной составляющей экономической оценки результата формирования портфеля заказов признается эффективность. Мы полагаем, что это одна из возможных характеристик формирования портфеля заказов с точки зрения соотношения затрат и результата. Мы понимаем эффективность формирования портфеля заказов, опираясь на использование
экономико-математического подхода, где эффективность представлена как наибольшая степень достижения поставленной цели. Методы экономико-математического подхода являются переходными от количественной информации к качественной. Не все цели формирования портфеля заказов могут быть определены жестко в количественных параметрах. Большинство из них представляют собой лишь описание тенденций развития. Как подчеркивают многие исследователи [4], [7], [10], [И], [21], [37], [45], [48], [63], [66], [91], [105], [119], [137], [149] и др., методы формализации и получения качественной информации разнообразны, их использование находит все большее распространение в современной теории и практике.
Процесс формирования портфеля заказов представляет собой совокупность последовательных действий для достижения поставленной цели.
К особенностям процесса формирования портфеля заказов следует отнести вероятностный, стохастический характер большого количества конкретных моментов деятельности АТП, которые необходимо одномоментно индикотиро-вать, т.е. замерять степень их проявления и прогнозировать. В значительной части случаев эта информация не может получить количественной оценки, что значительно усложняет работу.
Другой особенностью формирования портфеля заказов является наличие неопределенной (рисковой) ситуации как обязательной составляющей, требующей определения путей ее преодоления. И именно формирование портфеля заказов позволяет определить прогнозное поведение АТП, балансируя между границами допустимого риска и прибыльности.
На основании вышеизложенного на рис.7 представлен процесс формирования портфеля заказов.
Как следует из рис. 7, на формирование портфеля заказов на перевозку грузов влияет система показателей, а именно:
объем спроса (фактический), его характеристики и факторы;
объем предложения (фактический), его характеристики и факторы;
факторы внешней среды.
~\ ! Віїєш- j \
1 '
Оценка (ресурсов jta сы Ц -»„.»,„, І
спроса | | Оіред- fTl лш \
\ j ;«>ж*-:- І ^ —''
схие фак-
ЧЙСКЙВ
рентные
ґ " ""*'"*
факторы -.-
\ „У
\ /
Omenta 1 [
среды І
ч ) Ч
^ ami Щщ факт»
j j С$Н;ДЙ г'"'7
і lv—— -'
модо і
--; Ч s
.„..„j, Jl JE v,
j Ойредедшис цели формкр&вдїшя норт-1
____ )
\ Фщтщышшт портфеля здзшедї
ї ЗффекГЙ&ЇІОЙХЬ фі>|*>ШрШЇЯЇШЯ ш*ртфе-
ля гзкзшв
hi -фулокзж і
~ґт \
І фйнйїрго- |
і...] .ИНфСрМЕЬ І
Ч J
j * Н$МЄрШІШЙ Об'ЬеМ ЙІ'рЙВО^К
j * выручка от перевозок
\ * реЮ^беЯЬШЖЇЬ їдерййОЇОК
і * темо: роста о&і>йші пйреашФй ш др.
\
Y кієїєєтйєшшй хшкязят&зд ^
j * степень удоїїлетіїореііж: ноіребно-1
І езей клиентов ]
І » ус?ж>: ЛІТІ W& ршїке і
і * кззеешэ тр;ш('нортїшх услуг ]
к* {ШМЩ$ІЗД ресурсов Н Др. j
Рис. 7« Процесе формгирошшігз портфеля за«яик»в
Спрос на транспортные услуги это количественно определенные погрешности в перевозках н дополнительных транспортных услугах в зависимости от цеш услуг [39, с 1571
Виды спроса подробно обсуждаются многими неедедожзтелями [І], [3], [7]> Ш ПЧ, [15], [17], 1211, [28], [29], [31], [331, (39], [44], [46], [56], [57], [95], [116] и др., но для формирования портфеля заказов необходимо выделить следующие; фактический и яотендиш?ьный спрос.
Под фактическим сщюсож мы понимаем потребность клиентов в пере-возках, обеспеченную необходимыми денежным» средствами. Под потенциальным спросом мы понимаем спрос, определяемый покупательской способностью и числом потенциальных клиентов,
В основе изучения спроса на транешршне уедут и лежит идея сешента-дииг подразумевающая деление рынка автотранспортных услуг т однородные группы клиентов. Сегментация рмйїса автотранспортных услуг осуществляется
по следующим критериям: геофафическому (территориальному), экономическому, технологическому, потенциальному, отраслевому и др.
Мы полагаем, что для целей формирования портфеля заказов и изучения особенностей спроса на автомобильные перевозки основополагающим признаком сегментации является отраслевая принадлежность клиентов (табл. 2), поскольку спрос на транспортные услуги тесно связан с объемом реализации продукции у клиентов.
Таблица 2
Особенности спроса на автомобильные перевозки при сегментировании предприятий по отраслевой принадлежности
Получение оценок спроса на транспортные услуги возможно при исполь-
зовании традиционных и специфических методов (рис.8), однако осложняется
тем, что прогнозирование (оценка потенциального спроса) базируется на предположениях об определенном поведении клиентов.
Методы получения оценок спроса
Экстраполяция
Экспертные оценки (интуитивные)
Нормативные
методы
г=
Экономико-математические модели
Метод Дельфи
Мегод
«мозгового штурма»
Балансовый метод
Метод индивидуальной экспертизы
Метод попарного сравнении
Метод
коллективной экспертизы
Метод расстановки приоритетов
Метод дерева целей
На основе
норм и нормативов
Идр,
Метод цепных подстановок
Индексные
модели
Регрессионные
модели
Эвристические
Матричные модели
Корреляционные модели
Эко но метрические
Рис. 8. Систематизация методов получения оценок спроса [115. С.165]
Наиболее широкое распространение для получения оценок спроса получили экспертные методы, при которых спрос рассчитывается как усредненная оценка по группе экспертов и может быть представлен как вероятностная характеристика. В оценках подобного рода происходит сочетание эмпирического прогноза с научным, что значительно улучшает качество оценок.
Оценки спроса получают и с помощью нормативных методов, используя для измерения фактический объем спроса и отклонения отдельных его составляющих или факторов, результаты которых можно распространить с определенной долей допущений на подобные тенденции.
Все реже применяется для получения оценок спроса метод экстраполяции, поскольку в условиях изменчивости внешней среды невозможно получать качественные результаты, основываясь на тенденциях прошлого.
Наиболее точными, хорошо структурирующими оценки спроса, но в то же время и трудоемкими являются экономико-математические методы, когда оценки получают на основе анализа временных рядов, накопленных статистических данных оперативного, текущего управленческого учета и т.д. Возмож-
ность их использования, к сожалению, ограничена только теми ситуациями, в которых факторы спроса устойчивы, а результаты могут применяться для краткосрочного прогноза.
Мы полагаем, что наиболее точным и простым методом оценки спроса является экономико-математический метод синтезирования функции спроса, где расчеты основаны на установлении зависимости следующего вида:
C=a-Xa+b-Xb+c-Xc+.,.+Z, (1)
где Z = коэффициент спроса, показывающий объем перевозок, независимо
от факторов на него влияющих;
а,Ь,с - коэффициенты спроса, показывающие изменения объема перевозок на
каждый рубль в зависимости от рассматриваемого фактора;
Ха^ Хь, Хс~ факторы, влияющие на спрос.
Определение величины спроса при помощи методов не будет точным и достоверным, если не учитывать факторы спроса, существенно влияющие на определение функциональных зависимостей и расчет интересующих нас количественных оценок.
Мы полагаем, что к факторам спроса на транспортные услуги, влияющим на формирование портфеля заказов на перевозку грузов, необходимо отнести: 1) цена услуги или комплекса услуг; 2) доход клиентуры; 3) прогноз изменения цен на услуги; 4) число клиентов на рынке и темпы их прироста; 5) предпочтения клиентов; 6) размер предприятий, предъявляющих товары к перевозке; 7) имидж и возможности клиента; 8) цены на подобные услуги у конкурентов; 9) цены на подобные услуги на других видах транспорта.
Выявление специфических особенностей спроса на транспортные услуги уточняет, детализирует общую картину формирования портфеля заказов на перевозку грузов. К числу таких особенностей мы относим:
неравномерность возникновения спроса во времени и пространстве, которая определяется сезонностью перевозок, структурой грузопотоков, структурой потребления, качеством и уровнем жизни населения;
по природе возникновения потребности в транспортировке спрос на транс-
портные услуги вторичен, поскольку порождается какой-либо другой потребностью, которая удовлетворяется не транспортом, но с его помощью; 3) спрос на транспортные услуги обладает высокой эластичностью, т.е. малейшее увеличение тарифа на перевозке вызывает резкое падение спроса, это связано с тем, что у транспортных услуг велика вероятность замещения другими видами услуг. Другим важным показателем, влияющим на формирование портфеля заказов на перевозку грузов, является предложение - это количество транспортных услуг, предлагаемое для продажи на рынке в определенный момент или период времени [39. С. 163]. Предложение, как и спрос, величина, представляемая как в натуральном, так и в стоимостном выражении.
На уровень предложения существенное влияние оказывает организация работы, состояние транспортных средств, имеющиеся резервы, инвестиции и накопления.
Сопоставление количественных оценок спроса и предложения позволяет охарактеризовать сложившуюся рыночную ситуацию и проанализировать тенденции ее развития. Но сравнения этих показателей недостаточно для формирования качественного портфеля заказов на перевозку грузов, поэтому необходимо рассмотреть факторы внешней среды.
Внешняя среда - внешнее окружение с высоким уровнем взаимосвязанности факторов, что влечет за собой сложность, подвижность и неопределенность функционирования [25. С. 994].
Факторы внешней среды подробно обсуждаются многими исследователями [7], [12], [15], [21], [28], [29], [30], [31], [34], [39], [46], [49], [57], [58], [59], [62], [68], [72], [74], [92], [95], [101], [105] и др.
Отслеживание внешней среды на предприятии должно включать в себя мониторинг, толкование и прогнозирование проблем, тенденций и событий, выходящих за рамки клиентского, рыночного и конкурентного анализа, осуществляемого многими организациями в рамках обычной рутинной работы. В данном контексте отслеживание внешней среды должно обеспечить широкий и глубокий взгляд на возможные будущие перемены в элементах внешней среды.
Это необходимо для того, чтобы вооружить лиц, принимающих управленческие решения, информацией, анализом и прогнозами, которые способствуют формированию портфеля заказов на перевозку грузов. Результатом исследований внешней среды при формировании портфеля заказов на перевозку грузов являются: 1) повышение осведомленности руководства о переменах во внешней среде; 2) более эффективное формирование портфеля заказов на перевозку грузов и принятие управленческих решений; 3) улучшение распределения ресурсов; 4) более обоснованный и глубокий анализ отрасли и рынка; 5) более эффективное представление политики предприятия в обществе.
1.3. Организационные аспекты управления портфелем заказов на перевозку грузов автомобильным транспортом
В условиях динамично меняющейся внешней среды сформированным портфелем заказов на перевозку грузов необходимо управлять.
В общей экономической и теории прикладной экономики широко используется понятие «управление». Исследования современных ученых в экономике автомобильного транспорта [16], [18], [19], [30], [39], [42], [51], [52], [53], [66], [73], [81], [91], [104], [105], [109], [118] и др. подтверждают его актуальность в современной науке.
Для целей дальнейшего исследования необходимо уточнить определение понятий «управление» и «управление портфелем заказов на перевозку грузов».
