Электронная библиотека диссертаций и авторефератов России
dslib.net
Библиотека диссертаций
Навигация
Каталог диссертаций России
Англоязычные диссертации
Диссертации бесплатно
Предстоящие защиты
Рецензии на автореферат
Отчисления авторам
Мой кабинет
Заказы: забрать, оплатить
Мой личный счет
Мой профиль
Мой авторский профиль
Подписки на рассылки



расширенный поиск

Научно-методические основы совершенствования организации работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти на внутренних водных путях Чебан Егор Юрьевич

Диссертация - 480 руб., доставка 10 минут, круглосуточно, без выходных и праздников

Автореферат - бесплатно, доставка 10 минут, круглосуточно, без выходных и праздников

Чебан Егор Юрьевич. Научно-методические основы совершенствования организации работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти на внутренних водных путях: диссертация ... доктора Технических наук: 03.02.08 / Чебан Егор Юрьевич;[Место защиты: ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта»], 2020

Содержание к диссертации

Введение

1. Анализ состояния проблемы организации работ по предотвращению возникновения чрезвычайных ситуаций при разливах нефти с судов на внутренних водных путях 24

1.1 Анализ нормативных правовых актов Российской Федерации, регулирующих вопросы защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера 24

1.2 Анализ нормативных документов зарубежных стран по планированию и обеспечению постоянной готовности к ответным действиям при разливах нефти 35

1.3 Опыт организации работ по ликвидации разливов нефти на внутренних водных путях России, зарубежных стран и администрациях бассейнов внутренних водных путей 40

1.4 Анализ международных соглашений в области ликвидации разливов нефти на водном транспорте 50

1.5 Обзор публикаций и результатов исследований по рассматриваемой проблеме 55

1.6 Цель и задачи исследования 62

2. Концепция совершенствования организации работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти на внутренних водных путях 65

2.1 Исследование особенностей внутренних водных путей, влияющих на организацию работ по ликвидации разливов нефти на объектах водного транспорта 67

2.2 Теоретическое обоснование метода оценки суммарного годового оборота нефти в бассейне 69 2.3 Разработка метода расчета величины затрат, необходимых для эффективного финансового обеспечения ликвидации разливов нефти на внутренних водных путях 74

2.4 Теоретическое обоснование способа определения дислокации рубежей локализации и опорных пунктов для ликвидации разливов нефти на внутренних водных путях 79

2.4.1 Обоснование и разработка классификации предприятий водного транспорта, создающих угрозу разлива нефти на внутренних водных путях 79

2.4.2 Обоснование перечня исходных данных по формам и размерам пятен, общим свойствам разлива и загрязнения береговой черты, характеристик участков водных путей и свойств нефти на рубежах локализации 81

2.4.3 Обоснование положения рубежей локализации и опорных пунктов 85

2.4.4 Обоснование и выбор технологии локализации разливов на рубежах локализации 91

2.4.5 Теоретическое обоснование и разработка методики расчета необходимого количества сил и средств ликвидации разливов нефти на опорных пунктах 99

2.4.6 Определение состава аварийных бригад на каждом опорном пункте 110

2.4.7 Обоснование основных параметров транспортных средств 111

3 Разработка проектов систем организации работ по ликвидации разливов нефти на внутренних водных путях 116

3.1 Система организации работ по ликвидации разливов нефти на внутренних водных путях Волжского бассейна 116

3.2 Система организации работ по ликвидации разливов нефти на внутренних водных путях Волго-Балтийского бассейна 121

3.3 Система организации работ по ликвидации разливов нефти на внутренних водных путях Волго-Донского бассейна 125

3.4 Система организации работ по ликвидации разливов нефти на внутренних водных путях Азово-Донского бассейна 129

3.5 Проблема организации работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти на внутренних водных путях с судов и объектов речного транспорта и пути ее решения 131

4 Обоснование совершенствования системы организации работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти на внутренних водных путях 138

4.1 Оценка риска разлива нефти и нефтепродуктов с учетом объема перевозки, перегрузки и хранения нефти на внутренних водных путях 138

4.2 Разработка классификации разливов нефти по месту аварии на внутренних водных путях 140

4.3 Нормирование массы разлива с судов и объектов внутреннего водного транспорта с учетом их типа и конструктивных особенностей 160

4.4 Исследование влияния расположения судов при выполнении перегрузочных операций с нефтью на предупреждение, локализацию и ликвидацию разливов нефти 173

4.5 Выводы по главе 185

5 Обоснование инженерно-технических мероприятий по за щите зон особой значимости от разливов нефти на внутренних водных путях 187

5.1 Анализ факторов при нефтяном разливе, оказывающих влияние на экологическое состояние внутренних водных путей. 187

5.2 Критерии оценки экологического состояния объектов внутренних водных путей 196

5.3 Исследование зависимости критериев оценки экологического состояния объекта внутренних водных путей от факторов разлива нефти 198

5.4 Выделение значимых факторов разлива нефти и факторов на внутренних водных путях 203

5.5 Исследование влияния на время локализации нефтяного пятна географических, гидрологических, метеорологических и экологических особенностей различных участков внутренних водных путей.. 206

5.6 Обоснование и разработка инженерно-технических мероприятий по защите зон особой значимости от разливов нефти на внутренних водных путях 223

6 Технико-экономическое обоснование создания системы предупреждения, локализации и ликвидации разливов нефти с судов на внутренних водных путях 237

7 Обоснование предложений для совершенствования создания системы предупреждения, локализации и ликвидации разливов нефти на внутренних водных путях 258

Заключение 269

Список литературы 281

Приложение 1. Обработка статистических данных об инцидентах с разливами нефти за период с 1982 по 2009 годы 328

Приложение 2. Акты внедрения 341

Анализ нормативных правовых актов Российской Федерации, регулирующих вопросы защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера

При выполнении научно-исследовательской работы «Научное исследование в области совершенствования нормативного правового обеспечения локализации и ликвидации разливов нефти на водных путях Российской Федерации» (Государственный контракт № 104101010001 от 23.09.2010г.) и написании монографии [26], был выполнен подробный анализ нормативных правовых документов Российской Федерации [51-75], регламентирующих вопросы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (ЧС), в том числе вызванных разливами нефти и нефтепродуктов. Анализ [26,76,77] позволяет сделать вывод о том, что общим недостатком нормативных правовых актов Российской Федерации [26,76,77] в области ЛРН является то, что они носят в основном подзаконный характер и не могут обеспечить эффективное предупреждение и борьбу с РН.

В соответствии с [52] РН представляют собой частный случай ЧС. Также [52] регламентирует использование сил и средств для ликвидации ЧС, обязанности органов государственной власти, а также финансовое обеспечение ликвидации ЧС. Положения закона [52] должны быть конкретизированы в подзаконных актах

Федеральный закон [54] закрепляет организационно-правовую основу для самостоятельного товарного рынка оказания профессиональными аварийно-спасательными формированиями услуг по обслуживанию опасных производственных объектов, в том числе источников РН, организациям, осуществляющим добычу, переработку нефти, хранение, транспортировку и реализацию нефти и нефтепродуктов.

В соответствии с [58] Минтранс России создает функциональные подсистемы:

- организации работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в море с судов и объектов независимо от их ведомственной и национальной принадлежности (Росморречфлот);

- организация работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на внутренних водных путях с судов и объектов морского и речного транспорта (Росморречфлот);

- Полномочия Росморречфлота по организации проведения работ по ЛРН в море и на ВВП с судов и объектов морского и речного транспорта независимо от их ведомственной принадлежности, отражены в Постановлении Правительства РФ от 23.07.2004 № 371 «Об утверждении Положения о Федеральном агентстве морского и речного транспорта».

Контроль за соблюдением законодательства Российской Федерации в области ЛРН в море и готовностью к применению сил и средств функциональных подсистем осуществляет Росморречфлот [62].

В Постановлении Правительства РФ от 05.12.2001 №848 «О Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)» [63] в качестве программных мероприятий по разделу «Внутренний водный транспорт» были предусмотрены мероприятия по созданию эффективной системы ЛРН на ВВП, которая должна снизить риски загрязнения нефтью. Однако из текста документа, не ясно, что в соответствующую систему должно входить и как она будет функциони ровать. В документе также указано, что состояние производственной базы подразделений «Госморспасслужба России» в морских бассейнах не позволяет своевременно реагировать на возможные РН, т.к. находящихся в их распоряжении сил и средств недостаточно для решения современных задач. Вместе с тем не отмечено, что на внутреннем водном транспорте отсутствует служба, выполняющая спасательные функции.

Постановлением Правительства РФ от 21 августа 2000 года № 613 «О неотложных мерах по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов» [59] были введены «Основные требования к разработке Планов по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов» (Планы ЛРН). В соответствии с [59] РН классифицируются как ЧС локального, местного, территориального, регионального и федерального значения, а также регламентируется порядок организации взаимодействия сил и средств, привлекаемых для их ликвидации.

Планы ЛРН разрабатываются с учетом максимально возможного объема РН, который в соответствии с [59] для нефтеналивных судов составляет 2 танка, нефтеналивной баржи – 50 процентов ее общей грузоподъемности; стационарных и плавучих добывающих установок и нефтяных терминалов – 1500 тонн.

Разрабатываемые Планы ЛРН должны предусматривать: прогнозирование возможных разливов; потребное количество сил и средств и организацию их взаимодействия; организацию управления; порядок обмена информацией; вопросы безопасности населения и сил; организацию различных видов обеспечения операций по ликвидации разливов и др.

Постановлением [59] определены ответственные органы за разработку планов по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов на различных уровнях, а также требования к отчету о проведении работ по ликвидации разливов нефти и нефтепродук тов.

Постановлением Правительства РФ от 15 апреля 2002 года № 240 «О порядке организации мероприятий по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на территории Российской Федерации» были утверждены «Правила организации мероприятий по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на территории Российской Федерации» [60], а также внесены изменения и дополнения в Постановление [59].

Утвержденными [60] Правилами определено, что в организациях, имеющих опасные производственные объекты, должен быть План ЛРН, а сами организации обязаны в том числе:

- создавать собственные формирования (подразделения) для ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов, проводить аттестацию указанных формирований в соответствии с законодательством Российской Федерации, оснащать их специальными техническими средствами или заключать договоры с профессиональными аварийно-спасательными формированиями (службами), выполняющими работы по ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов, имеющими соответствующие лицензии и (или) аттестованными в установленном порядке;

- немедленно оповещать в установленном порядке соответствующие органы государственной власти и органы местного самоуправления о фактах разливов нефти и нефтепродуктов и организовывать работу по их локализации и ликвидации;

- иметь резервы финансовых средств и материально-технических ресурсов для локализации и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов;

- обучать работников способам защиты и действиям в чрезвычайных ситуациях, связанных с разливами нефти и нефтепродуктов;

- содержать в исправном состоянии технологическое оборудование, заблаговременно проводить инженерно-технические мероприятия, направленные на предотвращение возможных разливов нефти и нефтепродуктов и (или) снижение масштабов опасности их последствий;

- принимать меры по охране жизни и здоровья работников в случае разлива нефти и нефтепродуктов;

- проводить корректировку планов при изменении исходных данных;

- создавать и поддерживать в готовности системы обнаружения разливов нефти и нефтепродуктов, а также системы связи и оповещения.

До принятия указанного постановления обязанности предприятий по организации мероприятий по ЛРН четко прописаны не были.

Уточнено время локализации разлива, которое при поступлении сообщения о разливе нефти и нефтепродуктов не должно превышать 4 часов при разливе в акватории и 6 часов при разливе на почве с момента обнаружения разлива нефти и нефтепродуктов или с момента поступления информации о разливе. Представляется, что указанные в постановлении временные промежутки требуют уточнения, например, за счет корректировки момента начала отсчета (например, с момента прибытия на рубеж).

Постановление Правительства Российской Федерации от 21.05.2007 № 304 "О классификации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера" устанавливает классификацию ЧС в зависимости от численности пострадавших и суммы причиненного ущерба и содержит категории чрезвычайных ситуаций, отличные от установленных Постановлением Правительства от 21.08.2000 № 613 [59]. Представляется, что классификацию, приведенную в Постановлении № 304 следует признать той, на которую необходимо ориентироваться при классификации ЧС, связанных с разливом нефти, а из постановления № 613 такую классификацию изъять.

Обоснование положения рубежей локализации и опорных пунктов

Для расчета дислокации РЛ необходима информация о движении нефти в течение четырёх часов по участку ВВП, которая может быть получена по результатам прогнозирования с помощью математического моделирования (см. 2.4.2).

На скорость движения нефти по поверхности реки и характеристики пятна основное влияние оказывают скорость течения, скорость и направление ветра [24, 26, 127, 142], а также физико-химические свойства окружающей среды и нефти (температура воды и воздуха, тип и вязкость нефтепродукта), а также объём разлива. Важное значение имеет положение нефтяного пятна по ширине реки и тип берега для случаев достижения нефтяным пятном берега [127].

В основу определения РЛ положены следующие требования и рекомендации [215]:

время локализации РН не должно превышать 4 часа включая время на обнаружение разлива, сборы аварийно-спасательного формирования, доставки средств ЛРН и их установки на РЛ (в соответствии с требованиями Постановление Правительства РФ [59] [32]);

локализацию нефти с учетом гидродинамики многофазных потоков [15, 26, 32, 90] необходимо производить в зоне пониженных скоростей, используя, например, внутренний радиус изгиба речного русла, ответвления потока в более низкое русло, старицы, водовороты в нижних оконечностях островов и т.д.;

необходимо избегать искусственного отклонения нефтяного пятна в удобную зону сбора, а использовать естественные гидродинамические особенности русла [15, 26, 32, 90];

необходимо выбирать положение РЛ на береговом ландшафте, удобном для размещения оборудования и проведения операций по ЛРН [15, 26, 32, 90];

в допустимом интервале времени РЛ должен выбираться так, чтобы изменяющиеся во времени характеристики нефтяного пятна оказались такими, при которых операция по ЛРН была бы наиболее технологичной, т.е. при меньшей ширине пятна, большей толщине, меньшем количестве нефти на берегу и диспергированной нефти [15, 26, 32, 90];

в допустимом интервале времени располагать РЛ до достижения пятном особо чувствительных зон (водозаборов, пляжей, мест прохода рыбы и т.д.), а при отсутствии такой возможности ограждать эту зону исключающим боновым заграждением [15, 26, 32, 90];

располагать РЛ выше разделения пятна на два и более [15, 26, 32, 90].

Принятые с учётом этих требований и рекомендаций РЛ, целесообразно указывать в километрах судового хода или в географических координатах на основании результатов прогнозирования и моделирования поведения РН. Результаты прогнозирования необходимо представлять в виде распечаток экранных копий или карт расчётных положений пятен на реке для каждого потенциального источника разлива.

После определения положения РЛ определяются места дислокации опорных пунктов (ОП). Расчёты по определению дислокации ОП должны проводиться исходя из возможности локализации РН через четыре часа с момента аварии. За это время на ОП должно поступить сообщение об аварии, выполнено оповещение и собрана аварийная бригада; должны быть доставлены к РЛ все средства локализации; должна быть произведена установка оборудования (боновых ограждений, нефтесборных устройств и др.) для локализации РН на рубеже.

Одновременно определяются рубежи, которые может обслуживать каждый опорный пункт по алгоритму (см. рис. 2.3). После проведения расчётов для всех источников, рубежи могут быть объединены в группы, которые содержат несколько рубежей. Рубежи одной группы могут обслуживаться одним ОП.

В результате расчетов может возникнуть ситуация, когда не представляется возможным объединить некоторые рубежи в группы и они должны обслуживаться отдельными ОП. В этом случае для более рационального использования полностью оснащённых ОП целесообразно в расчётном месте организовать вспомогательный ОП, представляющий собой, например, судно, на котором располагаются средства ЛРН и обеспечено дежурство членов аварийной бригады. Основные силы локализации разлива на рубеже, обслуживаемом вспомогательным ОП, могут располагаться в ближайшем основном ОП и при необходимости доставляться на рубеж скоростными транспортными средствами.

В целях экономии материальных и человеческих ресурсов при организации пунктов размещения технических средств ЛРН целесообразно их расположение по возможности совмещать с пунктами дислокации обстановочных бригад АБВВП.

В расчетах учтено, что плавсредства, которые имеют возможность доставлять технические средства ЛРН и личный состав аварийно-спасательных команд, являются водоизмещающими судами со средней эксплуатационной скоростью хода vc =18км/ч. Также допускается возможность движения судна к РЛ, расположенному ниже по течению, т.к. при движении пятна нефтепродукта в пределах фарватера существует достаточно места для прохода и обгона пятна судном [215].

В случае расположения ближайшей обстановочной бригады ниже по течению обслуживаемого рубежа расчёт времени движения судна может выполняться по выражению

Доставка груза по водному пути в течение ограниченного времени часто невозможна из-за значительных расстояний, невысокой скорости движения судов и наличия шлюзов, что требует использования в таких случаях автомобильного транспорта. Согласно Распоряжению Министерства Транспорта РФ от 19 июня 2003 года №ОС-555-р(Д) «О введении в действие «Руководства по прогнозированию интенсивности движения на автомобильных дорогах» [247] средняя скорость грузовых автомобилей на трассах федерального значения принимается ср1= 70 км/ч и выше. Средняя скорость на грунтовой дороге зависит от конкретных дорожных условий и принимается равной vср1= 20 км/ч и выше. Таким образом, средняя скорость движения транспортных средств, осуществляющих доставку средств ЛРН от ОП до РЛ может быть определена по выражению

Исследование влияния расположения судов при выполнении перегрузочных операций с нефтью на предупреждение, локализацию и ликвидацию разливов нефти

Выбор технологии предупреждения и ликвидации ЧС(Н) должен основываться на гидродинамических особенностях потоков вблизи судов, выполняющих технологические операции с нефтью в соответствии с разработанной в п. 4.2 классификацией (на бункеровочном рейде, акватории судостроительного или судоремонтного завода и т.д.). Целесообразно заранее создать такие условия, которые бы приводили к прогнозируемому распространению нефти в области с заранее известными гидродинамическими условиями и заблаговременно предусмотреть для этого специальное оборудование, характеристики которого должны исключать унос нефти. И если для разлива на основном русле ВВП осуществить такого рода операции крайне сложно из-за нестационарности речного потока, то для судов осуществляющих технологические операции с нефтью на ограниченной акватории это вполне осуществимо.

Для создания благоприятных условий ЛРН необходимо выполнить комплекс мер как технического, так и организационного характера, основанных на создании или учете гидродинамических особенностей потока в месте расположения судов. Можно предположить, что эффективность этих мер будет зависеть от параметров движения нефтяного пятна, которые в свою очередь определяются скоростью течения, размерами и формой корпусов судов участвующих в технологических операциях и т.д.

На ВВП операции по погрузке/разгрузке нефтепродуктов с судов (включая заправку/бункеровку), выполняются в соответствии со схемами, приведенными на рис. 4.8. Перекачка нефтепродуктов производится либо на одно, либо на два судна, пришвартованные борт к борту носом против течения. Рейды могут быть расположены как на значительном расстоянии от берега, так и у причалов около берега. В случае возникновения РН, например при разрыве шлангов, нефть попадет в пространство между корпусами (корпусом и стенкой причала) и будет распространяться вниз по течению в кормовую часть корпусов в соответствии с полем скоростей воды, которое зависит от формы корпусов судов, их осадок и т.д. [9].

При проведении технологических операций с нефтепродуктами, расстояние между судами составляет величину от нескольких десятков сантиметров до нескольких метров, а сами суда могут быть различных размеров и иметь разные обводы.

В случае обтекания расположенных рядом корпусов судов между ними могут возникать поверхностные волны, которые в поперечном к корпусам направлении должны иметь характер стоячих волн. Такие стоячие волны, согласно лабораторным экспериментам [9, 250], индуцируют вертикальные циркуляционные течения и, очевидно, могут приводить к дополнительному вертикальному переносу нефтепродуктов вглубь воды и уносу пленки под корпуса судов или оборудования ЛРН. Кроме того, при обтекании расположенных рядом корпусов возникает несимметричный кильватерный след, вызванный смешением двух потоков от корпусов разных форм и размеров [9, 250]. При этом образуется сложная структура поля скоростей, которые также будут сильно влиять на режим перемешивания нефтяных пленок.

Динамика нефтяных пленок в поле турбулентных и волновых движений, возникающих при обтекании расположенных рядом корпусов судов, остается слабо изученной, но информация о механизмах распределения пленок в кильватерных следах имеет важное значение для решения задачи определения места расположения и характеристик оборудования ЛРН с поверхности воды вблизи судна.

Экспериментальные исследования полей скоростей течения и распространения имитатора нефтепродуктов в моделях счалов судов проводились на базе опытового бассейна кафедры Гидродинамики, теории корабля и экологической безопасности судов ВГУВТ. Схема экспериментальной установки показана на рис. 4.9. Эксперименты проводились с моделями счалов, состоящих из судов с различными размерами и формами корпусов: упрощенными обводами, соответствующими большинству несамоходных речных бункеровщиков (заправщиков и перекачивающих станций) и хо-рошообтекаемые модели судов типа «Волго-Нефть», «Волго-Дон» и др.

Компоненты скорости (Vx, Vy, Vz) в толще воды измерялись с помощью акустического доплеровского велосиметра ADV (Sontek 16 MHz Acoustic Doppler Velosimeter), на различных глубинах и расстояниях от оси движения модели с заранее рассчитанным шагом в характерных точках по ширине счала судов: на оси между корпусами, в диаметральной плоскости каждого судна, по наружным бортам судов и на середине полуширины корпусов в приповерхностном слое воды. Распространение имитатора нефтепродуктов фиксировалось видеосъемкой.

При выполнении экспериментов изменялась форма корпусов судов, расстояние между моделями, скорость потока и относительное смещение корпусов по длине.

Был предложен оригинальный способ обработки данных ADV, состоящий в построении серий одномерных профилей скорости в заданных сечениях измерительной сетки, и с учетом переноса компонент скорости в неподвижную систему отсчета (вычитание скорости движения системы).

Расстояние между корпусами может быть описано относительным удалением судов друг от друга, в виде безразмерного относительного расстояния между корпусами судов в счале (отношения расстояния между судами к общей ширине счаленных судов)

Результаты измерения скорости потока в кормовой части судов в счале представлены в безразмерных координатах X/Ls и Y/Bs.

На рис. 4.10 показан счал корпусов с обтекаемыми обводами и расстоянием между ними b=0,0308 и b=0,0615 (20 и 40 мм), что соответствует натурным размерам 1 и 2 м для выровненных по корме корпусов. Анализ результатов экспериментов показал, что изменение продольной составляющей скорости для двух вариантов расстояний несущественно и формы профилей в спутных струях аналогичны, однако существует некоторое снижение продольной составляющей скорости на расстоянии в от ширины корпуса «бункеровщика». В то же время профили поперечных составляющих скорости изменяются существенно (рис. 4.10 (б)). На оси между корпусами профиль поперечной скорости имеет максимум на расстоянии 0,1Ls (200 мм) от корпусов в корму и плавно убывает в направлении потока, однако при увеличении расстояния ее характер существенно меняется – поперечная скорость увеличивается от нуля до – 1 см/с на значительном удалении от корпусов. Кроме того, существенно изменяется картина течения в корме корпуса «бункеровщика», что, видимо, связано с влиянием потока около «Volgo-Don», который имеет большую ширину. В частности, если для корпуса 1 при расстоянии 20 мм поперечные скорости убывают примерно по линейному закону с увеличением расстояния, то при расстоя нии 40 мм убывают уже по нелинейному (предположительно степенному), закону.

Обоснование предложений для совершенствования создания системы предупреждения, локализации и ликвидации разливов нефти на внутренних водных путях

Анализ статистических данных, выполненный в п. 4.1 и 4.2 показывает, что риск разлива нефти с объектов морского и речного транспорта в наиболее нагруженном нефтью Волжско-Камском бассейне составляет не более двух случаев в год. Причем разливы от стационарных источников, происходящих при технологических операциях с нефтью составляют по всему массиву статистики около 84%, а от подвижных источников на основном русле реки не более 16% с наиболее вероятной массой 65 тонн, и максимальной массой не более 700 тонн.

К тому же система ЛРН, построенная с условием обязательного соблюдения определенного норматива по времени локализации разлива как показали исследования может привести не к уменьшению, а к увеличению ущербы от разлива за счет необходимости размещения рубежей локализации в зонах особой чувствительности, в том числе вблизи водозаборов и других социально значимых объектов, что будет полностью противоречить закону «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера» № 68-ФЗ от 21.12.1994 года.

Системы ЛРН, в первую очередь, должны быть направлены на защиту населения и территории от чрезвычайных ситуаций и способствовать максимально возможному снижению ущерба от их возникновения. При этом время локализации должно быть таким, каким это необходимо для достижения главной цели операции ЛРН в конкретных условиях.

Высокая стоимость системы ЛРН, рассчитанная в п. 2 связана также с необоснованно высокими нормативами по максимальным разливам с судов и обязательным рассмотрением в соответствии с приказом МЧС № 621 сценария развития разлива за 4 часа (время локализации) по основному руслу реки независимо от места разлива.

Исследования, результаты которых приведены в п.4.2.2 показали, что в соответствии с Постановлением Правительства № 623 от 12.08.2010 года нормируется конструкция корпуса нефтеналивных судов, которая в нормальных условиях эксплуатации при авариях (столкновения, навалы, посадка на мель) не должна допускать вылив нефти более чем из половины объема двух смежных танков. Это подтверждается также обработкой имеющихся статистических данных выполненный в п. 4.2.2.

Выполненная в работе классификация разливов нефти по месту их возникновения показывает необходимость обязательного выполнения мероприятий, препятствующих выходу разлива с акватории предприятия, где он произошел, на основное русло реки за счет организации заранее рубежа локализации, оснащенного необходимыми специальными техническими средствами ЛРН.

Это практически делает равным нулю риск возникновения чрезвычайной ситуации на ВВП от стационарных источников, а, следовательно, обеспечивает существенное сокращение расходов из бюджета на создание и содержание бассейновой системы ЛРН на основном русле рек ВВП.

Однако этого можно достигнуть только за счет умелых действий команды при наличии на борту судна специальных Правил по борьбе с разливами нефти на судах, выполняющих технологические операции с нефтью.

В главе 5 показано, что время локализации должно быть таким, какое необходимо для достижения главной цели работ по ЛРН в конкретных условиях. Оно зависит от расположения зон особой значимости, гидрологических, метеорологических и географических условий на участках ВВП, классифицированных в настоящей работе по обобщенным факторам: экологическому и технологическому (доступность). Это позволяет существенно упростить Правила разработки Планов ЛРН для предприятий водного транспорта, работающих на ВВП и подготовить для них специальные Правила, учитывающие их отраслевые особенности.

Требует доработки и утверждения Минтрансом основной документ, регламентирующий организацию работ по ЛРН на ВВП «Положение о функциональной подсистеме организации работ по ЛРН».

Постоянно действующее руководство организацией проведения работ по предупреждению и ликвидации РН осуществляет Федеральное агентство морского и речного транспорта. Однако до настоящего времени отсутствует организация, которая взяла бы на себя функцию непосредственного повседневного руководства организацией работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на ВВП, как это сделано на морском транспорте.

Представляется, что такой организацией может стать федеральное бюджетное учреждение «Морская спасательная служба Росморречфлота» (ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота»). Эта организация, достаточно успешно осуществляющая подобную деятельность на море может быть наделена функциями связанными с организацией работ по ЛРН на внутренних водных путях, что предполагает внесение изменений в устав Мор-спасслужбы Росморречфлота.

Учреждению должно быть предоставлено право по поручению Ро-сморречфлота осуществлять государственную функцию организации проведения работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на ВВП с судов и объектов морского и речного транспорта, закрепленную за эти Агентством.

Для более эффективной работы ФБУ «Морспаслужба Росморреч-флота» на основных речных бассейнах необходимо создать федеральные государственные унитарные предприятия ФГУП по ЛРН (1–2 на бассейн).

За ФБУ «Морспаслужба Росморречфлота» должна быть закреплена функция координации деятельности ФГУП по ЛРН.

Для ликвидации разливов нефти на бассейнах целесообразно создать на базе администраций бассейнов внутренних водных путей (АБВВП) профессиональные АСФ по ЛРН, а сами АБВВП наделить функциями не только организации работ по ЛРН, но и проведению работ по ЛРН, для чего внести изменения в их уставы. За ФБУ «Морспаслужба Росморречфло-та» может быть закреплена функция координации деятельности этих АСФ.

В этом случае ФБУ «АБВВП» смогут заключать договоры с организациями морского и речного транспорта на внутренних водных путях, имеющими собственные нештатные АСФ для привлечения их специальных технических средств и спасателей в случае необходимости к ликвидации РН с возмещением понесенных затрат.

Кроме того, «Морспаслужба Росморречфлота» может осуществлять следующие функции:

1) координация и контроль в области организации проведения работ по диспетчерскому обслуживанию ЛРН на ВВП Администрациями бассейнов;

2) несение круглосуточной оперативно-дежурной службы;

3) осуществление мониторинга РН, выявление нерегистрируемых разливов нефти на ВВП, например, с использованием средств спутникового наблюдения, на договорной основе;

4) в случае крупномасштабных разливов, превышающих технологические возможности АСФ ПВТ подготовка предложений о привлечении к этим работам сил и средств других организаций, а также сил и средств федеральных органов исполнительной власти;

5) участие в разработке планов взаимодействия спасательных служб федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации по проведению работ по ЛРН на ВВП;

6) осуществление рассмотрения и подготовки заключений по планам ЛРН организаций, осуществляющих разведку месторождений, добычу нефти, а также переработку, транспортировку, хранение нефти на ВВП;

8) контроль наличия на ПВТ планов ЛРН. В настоящее время наличие таких документов обеспечивается необходимостью предъявления их для получения соответствующей лицензии;

9) организация и контроль проведения учений с целью отработки совместных действий при проведении работ по ЛРН на ВВП с привлечением взаимодействующих российских организаций;

10) предоставление информационных, консультативных, методических услуг в области работ по предупреждению и ЛРН на ВВП;

11) обобщение передового опыта выполнения аварийно-спасательных работ по ЛРН на ВВП в Российской Федерации и за рубежом, подготовка материалов информационного и рекламного характера по этим работам;

12) участие в работе межведомственной комиссии по аттестации аварийно-спасательных формирований, спасателей и образовательных учреждений по их подготовке и центральной комиссии по аттестации аварийно-спасательных формирований и спасателей транспортного комплекса.