Введение к работе
з
Актуальность темы. В последние годы в нашей
стране и зарубежом повышенное внимание уделяется разработкам индукторных приводов для различных сфер применения. Наибольшее распространение получили приводы с индукторными машинами (ИД) для общепромышленных приводов (станки и линии, бытовая техника и т. п.).
На транспорте из-за его специфических условий работы, а также жесткой климатики, нестабильности питающей сети в ряде случаев индукторные машины могли бы найти применение. В частности для собственных нужд транспортных средств (привод дверей ваго- ^/ нов, мотор-компрессоры (МК), мотор-вентиляторы и т. п.). Несмотря на многочисленные зарубежные и отечественные публикации по современным «п1»-ф:пнмм индукторным машинам многие вопросы их разработки и исследования еще остаются нерешенными, особенно с учетом специфики их питания, управления и использования в тяжелых условиях эксплуатации на электрическом транспорте. Создание вентильных индукторных приводов (ВИП) для этих целей с требуемыми технико-экономическими характеристиками является комплексной задачей, требующей совместного выбора и согласования свойств всех компонентов электропривода: исполнительного механизма, ИД, преобразователя тока, датчиков положения ротора и микропроцессора (МП) обеспечивающего оптимизацию алгоритма управления вентильного режима работы. Именно этим обусловлена актуальность темы настоящей работы. Низкая надежность коллекторных двигателей постоянного тока в большинстве случаев использующихся для привода мотор-компрессоров троллейбусов, трамваев (Санкт-Петербург), вагонов метрополитена и пригородных электропоездов, как правило работающих под днищем вагона обуславливает большие расходы на ремонт и эксплуатацию этих агрегатов. Поэтому целесообразность использования более надежной и простой по конструкции индукторной машины подтверждает важность этой работы.
Целью работы является разработка опытно-промышленного образца вентильно-индукторного привода для мотор-компрессоров ПС, создание инженерной методики проектирования двигателя и исследование его основных технических характеристик применительно к транспортным электроприводам. Основными задачами, решаемыми в данной работе являются:
- анализ условий работы мотор-компрессоров и
обоснование технических требований к переспективному типу элек
тропривода, отвечающего уровню развития современной техники;
сравнительная характеристика приводных двигателей с высокой кратностью пускового момента и обоснование выбора тина двигателя для собственных нужд подвижного состава (ПС);
разработка технологичного и надежною индукторного двигателя, отличающегося невысокой стоимостью, минимальным расходом меди и ремонтопригодностью в условиях депо;
создание инженерной методики расчета высокооборотных ИД для собственных нужд городского электрического транспорта (ГЭТ);
использование линеаризованной модели ИД для расчета основных параметров и характеристик ПИП;
разработка и создание простого и надежного датчика положения ротора двигателя для управления электронным коммутатором;
выбор типа и разработка опытного макета электронного преобразователя тока для управления ИД с целью обеспечения требуемых характеристик, перегрузочной способности, производительности и коэффициента полезного действия;
создание системы автоматического управления, реализующую оптимизацию законов управления и защиты ВИП и ее программной реализации;
разработка испытательного стенда для исследования электромеханических и энергетических характеристик электропривода в длительном и повторно-кратковременном режиме работы, типичных для различных типов мотор-компрессоров;
проведение экспериментальных исследований опытно-промышленных образцов ИД для внедрения их в серийное производство и потверждения теоретических положений.
Методы исследования: аналитические методы интегрирования дифференциальных уравнений, компютеризированная разработка и отладка программы управления вентильным режимом ИД, методы экспериментального определения параметров и характеристик электропривода.
Научная новизна:
Л - выполнен анализ условий работы электроприводов мотор-
компрессоров троллейбусов, вагонов метрополитена,электропоездов
и трамваев и обоснованы технические требования ' к
современному типу высокомоментных электроприводов;
предложена инженерная методика расчета основных параметров ИД с учетом жестких требований, предъявляемых к современным транспортным электроприводам;
разработан оптимальный алгоритм управления ИД, обеспечивающий требуемые механические характеристики и пусковые свойсва при широком диапазоне рабочих температур, на базе которого написана программа управления электроприводом.
- определены параметры фильтра индукторного двигателя из
условий пуска при пониженном напряжении контактной сети;
- выбрана архитектура МП наиболее полно отвечающая
требованиями к системам управления (СУ) мотор-компрессора.
Положения выносимые на защиту:
- уточненные технические требования и ограничения к
переспективным типам электроприводов мотор-компрессоров
подвижного состава;
система микропроцессорного управления вентильно-индукторным электроприводом, обеспечивающая надежную работу в номинальном и аварийном режимах;
- результаты инженерной методики расчета ИД и испытаний
опытно-промышленного образца ВИП.
Практическая значимость и реализация результатов работы.
показано, что при, выбранных по условиям механических воздействий, воздушных зазорах, высокой перегрузочной способности ИД работает без существенного насыщенния стали, что позволяет применять упрощенный аналитический расчет его основных параметров;
разработанная методика инженерного расчета ИД позволяет получить приемлемую точность расчетов основных технико-экономических показателей ВИП для мотор-компрессоров;
разработана схема микропроцессорной СУ мотор-компрессора троллейбуса, на основе анализа электромагнитных процессов в системе «преобразователь тока - ИД» разработаны алгоритмы оптимального управления.
г,
на основе экспериментов, выполненных на испытательном стенде установлено, что данные инженерных расчетов хорошо согласуются с результатами испытаний;
комплекс выполненных в работе расчетов и испытаний позволил создать опытно-промышленный образец электропривода с двигателем типа 12/14, мощность 6 кВт, частотой вращения 0 - 1500 об/мип. перегрузочной способностью 3 - 7, принятый для серийного внедрения;
результаты работы нашли практическое применение на заводе «РАТЕП» в г. Серпухов, НПО «Татэлектромаш» и могут быть использованы в различных транспортных организациях и НИИ.
Апробация работы. Результаты работы докладывались и обсуждались на научных конференциях проводимых в МЭИ и заседании кафедры ЭТ в апреле 2000г.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 печатных работ.
Состав диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы, приложений; количество страниц 171, рисунков 71, число наименований использованной литературы 163 на 12 страницах, приложения 4 на 11 страницах. СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении дан подробный анализ состояния вопроса, обоснована актуальность диссертационной работы, сформулированы задачи и цели исследования, связанные с применением ИД для высо-комоментных приводов, работающих в жестких климатических условиях, при существенных механических воздействиях и при нестабильности напряжения в контактной сети.
В первой главе выполнен анализ работы пневматического оборудования троллейбусов, метрополитена, электропоездов и трамваев и показано, что нерегулируемые электроприводы с двигателями постоянного тока и асинхронными двигателями отличаются низкой надежностью (-15 % отказов по приводному двигателю), большим количеством ремонтов более 1700 в год (по данным Горэлектротран-са) и невысокими технико-экономическими показателями. Рассмотрены технические характеристики электродвигателей постоянного тока (ДГ1Т) и асинхронных (АД), применяемых в нерегулируемых электроприводах мотор-компрессоров. На основе статистики повре-
ждений тяговых двигателей и условий работы электроприводов подвижного состава ЭТ показано, что низкая надежность используемых в настоящее время приводов мотор-компрессоров требует их замены на наиболее переспективные индукторные машины с преобразователями тока, т. е. современные регулируемые электроприводы обеспечивающие необходимые характеристики:
диапазон мощностей: 4,5 - 6 кВт для всех типов ПС, номинальных скоростей: 0 - 1500 об/мин, номинальных напряжений: 550 - 1500 В, перегрузочных способностей: 2,5 - 5,2, КПД: 0,8 - 0,87.
При этом обеспечивается работа ИД по группе механических воздействий: М28, при температуре окружающей среды: -50 "С- + 40 С, пульсациях тока и напряжения: 10% и при обеспечении электромагнитной совместимости по ГОСТ 29205-91.
Применительно к мотор-компрессорам дана оценка возможности применения асинхронных двигателей с повышенным скольжением; синхронных двигателей с гладким статором, трехфазной распределенной обмоткой и активным (возбужденным) ротором (СВД), а также пассивным ферромагнитным ротором (СРД). Особое внимание уделено нетрадиционному для общепромышленного и транспортного применения индукторному двигателю (ИД), отличающемуся двухсторонней зубчатостью магнитопровода, сосредоточенной катушечной обмоткой статора и однополярными токами произвольной формы.
Показано, что эти машины уже используются или могут использоваться для указанных выше целей. Машины переменного тока (АД, СВД, СРД) требуют конструктивных видоизменений при применении на транспорте (увеличение воздушного зазора, способа охлаждения, конструкции и т. д.) и даже при этом обладают рядом недостатков:
ЛД - малая кратность пускового момента (3), рост потерь скольжения в роторе при снижении частоты вращения, снижение КПД и коэффициента мощности при увеличении воздушного зазора;
СВД - при возбуждении ротора от дешевых магнитов (феррит бария) отличается увеличенными габаритами, ограниченной перегрузочной способностью и возможностью размагничивания в аварийных режимах (ток короткого замыкания); а при возбуждении от редкоземельных магнитов (железо-неодим-бор, самарий-кобальт)
машина лишена, указанных недостатков, но отличается высокой стоимостью, сложной технологией изготовления и ремонта.
СРД - выполняется в корпусах серийных ЛД и для достижения высоких технико-экономических показателей должен иметь уменьшенный воздушный зазор и продольно или поперечно шихтованный ротор со сложной технологией изготовления.
Кроме того все вышеперечисленные машины имеют трехфазную распределенную обмотку с сильной магнитной связью, развитыми лобовыми частями, увеличивающими расход меди, и снижающими надежность работы. Для достижения высоких энергетических показателей вес эти двигатели должны питаться от разнополярных инветоров с синусоидальными выходными токами, которые обязательно снабжаются дополнительными защитами от сквозных токов короткого замыкания в «стойках» мостов.
Показано, что вместо модернизации АД, СВД, СРД целесообразно разработать ИД, специально предназначенный для привода компрессора. На основании многочисленной технической литературы но ИД, опубликованной в России и зарубежом, выделены весьма существенные характеристики и свойства вентильно-индукторных электроприводов, в наибольшей степени отвечающих требованиям к двигателям ПС ЭТ.
Выделим наиболее важные из них: невысокая стоимость, простота конструкции, высокая кратность момента, минимальный расход активных материалов (медь и сталь), хорошая ремонтопригодность в условиях мастерских депо, высокая надежность как двигателя, так и однополяриого инвертора, обусловленная магнитной и электрической изоляцией электромагнитных процессов в фазных обмотках ИД и отличии от распределенных обмоток традиционных машин переменного тока.
Кратко рассмотрены принцип действия и основные уравнения, описывающие работу вентилыю-индукторного привода с «т»-фазиым двигателем. Из многочисленных конструкций ИД, отличающихся формой магнитопровода, числом фаз, алгоритмами их управления и т. д. в качестве приводного двигателя для мотор-компрессора, предложено использовать трехфазный двигатель с соотношением зубцов (полюсов) статора и ротора 12/14 (рис. 1). Увеличение числа зубцов ротора Ъу, эквивалентное числу пар полюсов 2р позволяет увеличить амплитуду электромагнитного момента, хотя
приводит к пропорциональному росту частоты инвертора и потерь в нем, кроме того при Z|> > Zc направления вращения результирующего потока статора и ротора одинаковы, что уменьшает потери в стали при высоких частотах вращения.
Таким образом выбранный ИД типа 12/14 имеет компромиссное сочетание параметров, достаточно хорошо отвечающих сформулированным выше техническим требованиям.
Рис. 1. ИД типа 12/14 для мотор-компрессора. Во второй главе систематизированы сведения по схемным решениям и свойствам «т»-фазных инверторов с разнополярными и однонолярмыми выходными напряжениями. Выделены основные технические требования к силовым ключам однополярных инверторов:
эффективное регулирование и поддержание заданной формы фазных токов рабочем диапазоне скоростей и нагрузок двигателя;
снижение всех видов потерь в процессе регулирования и стабилизации токов;
возможность возврата в сеть или на конденсатор фильтра реактивной энергии при уменьшении потока или торможении двигателя;
рациональное использование полупроводниковых элементов по предельным токам (1„шх) и напряжениям (Uma4) для снижения установленной (вольтамперной) мощности инвертора (UmaxImax) по отношению к номинальной мощности двигателя Рц;
повышение надежности работы инвертора за счет исключения соединений элементов ключей и состояний инвертора в процессе коммутации, которые могут приводить к авариям, без дополнительных средств защиты.
Поэтому инвертор (рис 2), выполненный на базе несимметричного моста удовлетворяет практически всем
перечисленным выше требованиям за исключением
удвоенного числа ключей. Он принят нами в качестве базового варианта при разработке опытно-промышленного образца ВИП.
2 і VD6
Рис. 2. Инвертор на базе несимметричного моста.
Рассмотрены н проанализированы аппаратные системы автоматического управления (САУ) приводом мотор-компрессора, разработанные кафедрой ЭТ МЭИ (рис. 3 а) и НПО «Татэлектромаш» (рис. 3 б), реализованные на микросхемах малого и среднего уровня интеграции.
Показано, что на них сложно реализовать оптимальные законы управления необходимые для получения нужных характеристик приволок вспомогательных нужд электрического транспорта. Кроме того они отличаются недостаточно высокой надежностью.
да&
- Г«КІ **Ы I
ТЧОІ ММ(
*{Ъвд
SJTT
&
я
а) б)
Рис. 3. САУ на дискретных элементах. Система управления ИД мотор-компрессора была выполнена на базе микропроцессора, применение которого позволило повысить
11 устойчивость работы САУ и ее помехозащищенность. Все существующие типы микропроцессоров можно разделить на три большие группы: однокристальные процессоры, микроЭВМ и секционированные.
Микропроцессорная система (первая группа) подразумевает собой многокристальное решение: центральный процессор, ПЗУ, ОЗУ, таймер, контроллер прерываний и т. д. Пример: ІА8086-Pentium III (Intel), MC6SOO-68000 (Motorola), Z80 (Zilog), KP580, KI801, KP1810. Хотя бывают исключения: DSP-процессоры (процессоры цифровой обработки сигналов) TMS320CXX фирмы Texas instruments, ІА80186, ІА80С386ЕХ - Intel. Они уже содержат в себе ядро процессора и периферийные устройства. Набор и исполнение этих устройств обычно определяется сферой применения процессора.
К третьей группе специализированных микропроцессоров относятся: АМ2901-АМ2909 (AMD), КР581, КР1802, КР1804. Это секционированные процессоры или процессоры с изменяемой длинной слова и микропрограммным управлением. Обычно применяются в специализированных ЭВМ.
Микропроцессорная система управления для мотор-компрессора должна быть малогабаритной (встраиваемая), экономичной, простой в обслуживании и максимально дешевой. Многокристальная система из первой или третьей группы в известной степени не удовлетворяют указанным требованиям. Поэтому для ВИП выберем процессор из второй группы.
Микропроцессоры выбранной группы (микроЭВМ) уже содержат в себе большинство необходимых узлов для создания относительно простой и надежной системы управления. Типичные представители: серии 8031, 8051 (Intel, Philips, Siemens, Telefunkeii, Atmel), M68C7XXABC (Motorola), ST62C(E)2X (ST (ex. SGS)), PIC16CXX и 17CXX (Microchip). По своим возможностям зги схемы приближаются к первой группе. Например, встроенный ШИМ-контроллер, контроллер шины 12С, последовательный порт, 8-й канальный АЦП (PIC16C74A), высокоскоростные микроЭВМ серий SX18 (Scenix) и DS80C32X (Dallas semiconductors), встроенный язык программирования BASIC (І80С52АНВ), встроенный контроллер CAN - интерфейса у Siemens 80С167.
Разработана микропроцессорная САУ
(рис. 4) для вентильного привода с трехфазным ИД типа 12/14 на базе микроЭВМ типа АТ89С52. Рассмотрены основные узлы и структурная схема системы управления. Написана программа работы САУ.
ДО-А?
1—>
ссррда
ГГ»1: А,П R1-R7
—>
-^-
*С асапьюам
БП 6001 »58 */- 15B
Рис. 4. Микропроцессорная САУ мотор-компрессора. Сформулированы требования к защитам ВИП. На основании этого реализована в программном и аппратном (рис. 5) виде система зашит опытно-промышленного образца.
Зоиита от ntDtrptia о*мотки *аэы ИД
ПО ТОК»
гірдд п,гг орг
*650В
п-Зацита »т со»гонмого Режима
Эочито от пер*г^«*а снпоъык П'П
Рис. 5. Основные виды защит. Применение микропроцессора позволило построить диагностику силовой части привода (состояние ключей инвертора, электродвигателя, варистора, изоляции высоковольтных проводов), самой системы управления (самодиагностика микропроцессора и диагностика элементов системы управления, датчика положения ротора),
Рассмотрены типы существующих датчиков
положения ротора (ДПР) с косвенным и прямым измерением положения ротора; разработан оптический датчик на инфракрасной оптопаре со световодами. Датчик испытан и использован в опытно-промышленном образце вентильного привода мотор-компрессора.
В третьей главе рассмотрены подходы к математическому описанию вентильно-индукторного привода и показано, что с учетом специфики исполнения ИД для транспортных нужд (большой зазор: 1мм, высокая кратность момента, сериесная механическая характеристика) двигатель должен проектироваться с меньшим насыщением стали, чем общепромышленные ИД.
Разработана линеаризованная математическая модель «т»-фазного ИД в которой потокосцепление и индуктивности фазных обмоток зависят только от положения ротора, а не от тока, как в большинстве цитированных работ.
Получены простые соотношения для силы, момента, ЭДС вращения, скорости полезные в инженерных расчетах и проектировании ИД.
Основные соотношения:
п =
тп/ 60
Сделана приближенная оценка влияния насыщения стали на вид кривых намагничивания (рис 6.).
На рис. 6 обозначены Цітіп, V)/^- потокосцепление при положении зуб-паз и зуб-зуб соответственно при значении МДС - bw. Начальная энергия поля соответствует точкам а и а' WH = C+D;W;,=C + D'.
Конечная величина энергии поля соответствует точкам b и Ь' WK = C + A;W^ =С' + А\ тогда увеличение энергии поля:
д\Уга = (C+A)-(C + D) = A-D
AW;=(C' + A')-(C' + D') = A'-D'
Приращение энергии:
aw; = i2 -(vi'L - чс„) = A'+в'
Рис. 6 Влияние насыщения па функцию \|/(i\v).
Механическая энергия тогда:
AW, = AWc-AW„ = (A + D)-(A-D) = B+D
AW,' = 13' 4 D'
Сила, развиваемая фазой:
r AW, B + D
г* = L =; .
1 Ах Ах
р = aw; = В' + D'
''' Ах Ах
F > F'
Видно, что из-за насыщения участка магнитной цепи (любого) кривая намагничивания ob' (в положении зуб-зуб) приближается к крипом оа (в положении зуб-паз). Из этого следует, что магнитная цепь ИД не должна быть насыщена, если желательно реализовать функцию М = f(I ) во всем диапазоне пусковых моментов. Это подтверждается характеристикой M=f(I), снятой экспериментально.
На основе линеаризованной модели и полученных упрощенных соотношений разработана инженерная методика электромагнитного расчета ИД, на основе которой определяются основные геометрические размеры и МДС двигателя. Даны рекомендации по выбору линейной нагрузки и толщины листа электротехнической стали.
Составлены рекомендации по выбору геометрии зубцовой зоны и уточнению обмоточных данных. При их составлении использовались результаты машинного моделирования.
1 4 ВЫСТуЛО!
в 370
Рис. 7. Эскиз магнитной цепи ИД МК вагонов метро и троллейбуса.
Выполнен приближенный анализ составляющих потерь и КПД двигателя с учетом электромагнитных и механических явлений в ИД.
Рассматривались следующие виды потерь: потери от эффекта вытеснения тока; потери в стали (отдельно для зубцов статора, ротора, ярма ротора, ярма статора) складываются из потерь на гистерезис при (оценивались по формуле Штейнмеца), потерь от пульсирующих потоков. Если зубец ротора находится против зубца статора, магнитная индукция в воздушном зазоре максимальна (Вмах). Если зубец ротора находится в межполюсном пространстве, то магнитная индукция в воздушном зазоре минимальна (Bmin). В случае, когда зубец ротора поворачивается относительно зубца статора, то магнитный поток, приходящийся периодически на зубец ротора и статора изменяется, что наводит в стали ротора и статора дополнительные пульсационные потери (рис. 8).
Так же были рассмотрены электрические и механические потери.
nil П
fUiUTLJi: ППІЛ
''"IJJ'lJjLKL.riHr
LfUSlJsLmj
ІЛ p
n,
',T1 f]
«imitin
,1 m m fr„fn.fq.
I
I Zc = 12 m = 3 tp = 14
Рис. 8 Объяснение пульсационных потерь. В четвертой главе описан испытательный стенд разработанный для экспериментальных исследований (рис. 9), включающий опытно-промышленный образец ИД, порошковый тормоз типа ПТ40, датчики тока, напряжения и контрольно-измерительную аппаратуру.
Ulymj ЯІЛ 7^ м*1
Рис. 9 Схема стенда для испытания ИД мотор-компрессора.
Выполнены эксперименты с опытно-промышленным с заторможенным ротором в процессе которых сняты зависимости момента, индуктивности от угла поворота ротора и токов фаз, данные которых потвердили справедлиность принятых в третьей главе допущений (рис. 10 и рис. I I).
Приведены результаты измерения активных сопротивлений фаз двигателя, нагрева и охлаждения ИД в продолжительном (рис. 12 а, б) и повторно-кратковременном (рис. 13) режимах по данным которых впервые рассчитаны тепловые постоянные индукторного двигателя.
Снята механическая характеристика опытно-промышленного ИД (рис. 14), M=f(6) отвечающая сформулированным ранее техническим требованиям приводов компрессоров.
кги М ИД
^ 1
id го зо «і л "* Рис. 10 Зависимость момента ИД от тока.
.і LmTh
Положение нетч;/м
О ,"|. g 8 * S і f 8 Я» Я I?l3jl^l5 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 6 27
450 -120 -60 -60 -3d 0 30 60 90 120 150 180 Зл гр.
Рис. 11 Зависимость момента ИД от изменения индуктивности фазной обмотки.
a) 6)
Рис. 12 Нагрев и охлаждение ИД.
о Sfata зе *0*о *i to so few *** Рис. 13 Нагрев ИД в повторно-кратковременном режиме.
Рис. 14 Механическая характеристика ИД.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ Основные результаты работы заключаются в следующем:
1. Исследованы особенности работы и схемы пневматических систем троллейбусов, вагонов метрополитена, электропоездов и трамваев. На основе анализа статистики повреждений мотор-компрессоров обоснованы и сформулированы технические требования к ниреспективпым тинам электроприводов собственных нужд ПС.
-
Выполнено сравнение электроприводов мотор-компрессоров с коллекторными ДПТ, АД и синхронными двигателями с активным и пассивным ротором, а также ИД.
-
Показано, что ВИП с ИД является предпочтительным среди других приводов постоянного и переменного тока но весьма сущест-
венным показателям: простоте конструкции, технологичности изготовления, минимальным расходом активных материалов, высокой надежности, ремонтопригодности и работ» а тяжелых условиях на транспорте.
4. На основе сравнения различных типов ИД отличающихся числом фаз, структурой магнитопровода, алгоритмами вентильного управления и т. д., показано, что предпочтительным для привода мотор-компрессоров является трехфазный ИД с самовозбуждением, имеющий соотношение числа зубцов статора и ротора 12/Н и одпо-полярпую систему фазных токов.
-
Создана инженерная методика расчета элементов магнитной системы ИД, на основании которой выполнен расчет двигателя мощностью б кВт, с частотой вращения 0 - 1500 об/мин и перегрузочной способностью 3-7.
-
Выбраны и разработаны основные элементы электронного преобразователя тока в соответствии с техническим заданием, для управления опытным макетом ИД.
-
Проведено сравнение различных типов САУ вентильно-индукторного привода на основании чего разработана система микропроцессорного управления на базе микроЭВМ АТ89С52, а также простой и надежный фотоэлектрический датчик положения ротора со световодами.
-
Написана и отлажена программа управления основными рабочими режимами и защитами от основных видов повреждений привода.
9. Разработан испытательный стенд для исследования электроме
ханических и энергетических характеристик электропривода и про
веден комплекс испытаний опытно-промышленного образца элек
тропривода для мотор-компрессора. Полученные результаты под
твердили правильность расчетов и адекватность принятой в диссер
тации линеаризованной математической модели ИД.
10. Результаты диссертацоннон работы использованы при создании 3-х
головных образцов на заводе «РАТЕП» в г. Серпухов и НПО «Татэлектро-
маш».
21)
