Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Формы использования специальных знаний в уголовном судопроизводстве 18
1.1. Процессуальное использование специальных знаний специалиста, участвующего в следственных действиях 18
1.2. Непроцессуальное использование специальных знаний 34
1.3. Предварительное исследование материальных следов происшествий как вид непроцессуального использования специальных знаний 48
Глава 2. Обстановка места дорожно-транспортного происшествия как источник уголовно-релевантной информации 71
2.1. Материальные следы как основной источник криминалистически значимой информации на месте дорожно-транспортного происшествия 71
2.2. Организационные, тактические и методические вопросы работы с материальной обстановкой места дорожно-транспортного происшествия 80
Глава 3. Методика предварительного исследования материальных следов на месте дорожно-транспортного происшествия, использование его результатов в раскрытии и расследовании преступлений 100
3.1. Предварительное исследование следов протекторов шин на месте дорожно-транспортного происшествия 100
3.2. Предварительное исследование следов лакокрасочных покрытий на месте дорожно-транспортного происшествия 132
3.3. Предварительное исследование следов фарных рассеивателей и иных сопутствующих следов на месте дорожно-транспортного происшествия 156
3.4. Использование результатов предварительного исследования материальных следов дорожно- транспортного происшествия в раскрытии и расследовании преступлений 170
Заключение 183
Список сокращений и условных обозначений 191
Библиографический список
- Непроцессуальное использование специальных знаний
- Организационные, тактические и методические вопросы работы с материальной обстановкой места дорожно-транспортного происшествия
- Предварительное исследование следов лакокрасочных покрытий на месте дорожно-транспортного происшествия
- Использование результатов предварительного исследования материальных следов дорожно- транспортного происшествия в раскрытии и расследовании преступлений
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В последние годы автомобилизация в России сопровождается значительным увеличением количества автотранспортных средств. По данным Госавтоинспекции МВД России на январь 2016 г., в стране зарегистрировано 56,6 млн автомобилей, из которых 44,2 млн – легковые автомобили, 6,2 млн – грузовые. По сравнению с началом 2015 г. число транспортных средств возросло в 1,5 раза. При расширении автопарка увеличивается и число дорожно-транспортных происшествий (далее также – ДТП).
Так, на заседании президиума Госсовета по вопросу безопасности дорожного движения 14 марта 2016 г. глава государства Владимир Путин отметил, что за прошедшее десятилетие на дорогах страны в ДТП были ранены более 3 млн человек и погибли 350 000, при этом аварии в основном произошли по вине водителей. В 2015 г. совершено 184 000 ДТП, в которых погибло более 23 114 человек, ранено 231 197 человек. В связи с этим сохранение жизни, здоровья тысяч граждан нашей страны, подчеркнул Президент Российской Федерации, – важнейшее направление государственной политики.
Уровень безопасности дорожного движения напрямую влияет на устойчивость социально-экономического развития, на эффективную работу всей транспортной инфраструктуры России. На государственном уровне постоянно предпринимаются меры, направленные на снижение числа ДТП и уменьшение тяжести их последствий (например, федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения на 2013–2020 гг.», а также принятые на ее основе региональные и муниципальные программы и др.).
С точки зрения права ответственность за ДТП подпадает под юрисдикцию как Кодекса об административных правонарушениях РФ, так и Уголовного кодекса РФ (далее – УК РФ). В связи с тем, что термин «происшествие» можно рассматривать как более широкое понятие, включающее в себя, в том числе, и «преступление», в настоящем исследовании будут рассматриваться именно дорожно-транспортные происшествия и, как частный случай, преступления, свя-
занные с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК РФ).
Несмотря на определенные положительные результаты в деле обеспечения безопасности дорожного движения, количество преступлений по ст. 264 УК РФ, уголовные дела о которых находились в производстве на начало отчетного периода или зарегистрированы в отчетном периоде на территории России в 2015 г., составило – 33 043. Актуальной остается проблема ДТП, с мест происшествий которых водитель скрылся на транспортном средстве, чаще всего это наезд на пешехода. Поэтому своевременное и полное раскрытие и расследование дорожно-транспортных преступлений – одна из важных задач органов внутренних дел (далее – ОВД).
На качество расследования дорожно-транспортных преступлений влияет множество негативных факторов. К числу важнейших относятся недостатки в использовании сотрудниками правоохранительных органов специальных знаний. Между тем на месте ДТП образуется большое количество материальных следов – носителей розыскной и доказательственной информации, которые часто становятся объектами криминалистического исследования в рамках расследования дорожно-транспортных преступлений: различные виды следов транспортных средств – протекторов шин, лакокрасочных покрытий (далее – ЛКП), горюче-смазочных материалов (далее – ГСМ), фрагментов фарных рассеивате-лей и многое другое. В связи с этим вопросы определения по ним модели и марки транспортного средства, скрывшегося с места ДТП, установления его групповой принадлежности становятся все более актуальными.
Для своевременного получения соответствующей розыскной информации, возможности обоснованного выдвижения следственных версий и незамедлительной организации мероприятий по розыску транспортного средства и раскрытия преступления по горячим следам, особенно при скудности или отсутствии свидетельской базы, и необходимо использование на месте ДТП непроцессуальной формы применения специальных знаний – проведения предварительного исследования материальных следов.
Анализ следственной практики показывает, что осмотры мест происшествий (далее – ОМП) по фактам совершения рассматриваемых преступлений нередко проводятся не на высоком профессиональном уровне, что в свою очередь затрудняет их раскрытие и расследование. Основные причины – недостаточная разработанность как тактики использования специальных знаний в ходе осмотра мест ДТП, так и современных методических рекомендаций по работе с материальными следами. В результате на месте происшествия обнаруживается и изымается неоправданно малое количество следов транспортных средств и сопутствующих им следов. Вследствие отсутствия соответствующей методической и информационно-аналитической базы, недостатков профессиональной подготовки сотрудников, входящих в состав следственно-оперативных групп (далее – СОГ), предварительное исследование таких следов в полевых условиях вообще не проводится. Поэтому уже на первоначальном этапе расследования утрачивается возможность создать надежный фундамент для успешного раскрытия и расследования преступления.
В связи с перечисленным выше исследования по разработке организационно-тактического, методического и информационно-аналитического обеспечения предварительного исследования материальных следов на местах ДТП представляются весьма актуальными.
Степень научной разработанности темы исследования. Отдельные аспекты проведения предварительного исследования материальных следов изложены в трудах М.В. Беляева, В.П. Власова, А.И. Дворкина, Н.Н. Егорова, П.П. Ищенко, В.А. Ивашкова, В.Д. Кормы, Т.Д. Касымова, Н.А. Корниенко, Ю.Г. Корухова, Н.П. Майлис, И.В. Макогон, Ю.Г. Плесовских, И.Н. Подволоцкого, Л.И. Слепневой, Н.А. Селиванова, С.М. Сыркова, Ф.П. Совы, В.З. Худякова, Ш.Н. Хазиева, В.Н. Хрусталева, А.Л. Чубченко, А.В. Фефилатьева и других ученых, однако предварительные исследования материальных следов на месте совершения ДТП не рассматривались и комплексные исследования в данной области не проводились.
Объектом настоящего исследования выступают общественно-правовые отношения, складывающиеся в процессе деятельности экспертно-кримина-листических, следственных, оперативных, ГИБДД подразделений по делам, связанным с расследованием дорожно-транспортных преступлений.
Предметом диссертационного исследования являются закономерности образования следов на месте ДТП, их предварительного исследования для установления обстоятельств совершенного преступления, а также закономерности использования их результатов в раскрытии и расследовании дорожно-транспортных преступлений.
Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования состоит в обобщении и изучении достижений юридических наук и криминалистики, экспертной, следственной и судебной практики и в решении на этой основе тактических, организационных и методических вопросов, связанных с осмотром мест происшествий по фактам ДТП,-и предварительным исследованием образующихся на них материальных следов.
Для достижения указанной цели были поставлены и решены следующие задачи:
– подготовлены рекомендации экспертно-криминалистическим и следственным подразделениям ОВД по организации внедрения научно-технических средств и методов и проведению мероприятий, направленных на повышение эффективности использования следов транспортных средств в раскрытии и расследовании преступлений;
– усовершенствована тактика осмотра места ДТП;
– разработана методика предварительного исследования в полевых условиях совокупности материальных следов, образующихся на месте ДТП, и подготовлены рекомендации по эффективному использованию результатов этих исследований;
– разработана комплексная информационно-аналитическая база данных различных следов транспортных средств на электронных портативных носителях для внедрения ее в практическую деятельность экспертно-
криминалистических и следственных подразделений ОВД, а также подготовлены рекомендации по созданию на основе этой базы данных информационно-поисковой системы;
– сформулированы и научно обоснованы предложения по совершенствованию нормативно-правового регулирования применения специальных знаний.
Методология и методы диссертационного исследования. В ходе проведения диссертационного исследования применялись: материалистическая диалектика как всеобщий метод познания, совокупность общенаучных методов познания, отражающих взаимосвязь практики и теории; методы анализа, синтеза, наблюдения, сравнения, эксперимента, теоретических положений криминалистики, общей теории судебной экспертизы; системно-структурный, сравнительно-правовой, статистический и криминалистический анализ; обобщение следственной и экспертной практики.
Теоретическая база исследования. Теоретические проблемы по теме исследования анализировались с учетом научных трудов ведущих отечественных криминалистов и процессуалистов: Т.В. Аверьяновой, Ф.Г. Аминева, Р.С. Белкина, В.М. Быкова, О.Я. Баева, А.В. Дулова, Е.А. Зайцевой, А.В. Жбанкова, А.М. Зинина, Е.И. Зуева, Е.П. Ищенко, Ю.Г. Корухова, Л.В. Лазаревой, А.А. Леви, И.В. Овсянникова, Е.Р. Россинской, П.Т. Скорченко, М.В. Салтевского, В.А. Снеткова, В.В. Степанова, Д.А. Турчина, Ю.Г. Торбина, А.Г. Филлипова, Н.Е. Мерецкого, В.С. Митричева, Т.Н. Моисеевой, В.М. Мешкова, Н.П. Яблокова, С.А. Ялышева и др.
Эмпирическую базу исследования составили: официальная статистическая отчетность МВД России, статистические данные и обобщения деятельности экспертно-криминалистических и следственных подразделений ОВД по расследованию, раскрытию и профилактике дорожно-транспортных преступлений, данные, полученные в результате выборочного изучения 185 архивных уголовных дел по ст. 264 УК РФ (наезд на пешехода) с 2010 по 2015 г.; данные анкетирования и интервьюирования 137 следователей, 86 экспертов, 35 инспекторов отдельного батальона дорожно-патрульной службы ГИБДД УМВД Рос-
сии по Приморскому и Хабаровскому краям. Сведения, полученные в результате исследования эмпирической региональной выборки транспортных средств, наиболее часто встречающихся в практике раскрытия и расследования преступлений (200 автомобилей, в основном иномарок: Toyota, Daihatsu, Honda, Infiniti, Land Rover, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Opel, Renault, Shevrolet, Ssang Yong, Subaru, Suzuki и др.), представляющих микромодель оцениваемой генеральной совокупности реально существующих и функционирующих транспортных средств в Приморском крае, и более 100 новых моделей шин, распространенных в Дальневосточном федеральном округе.
При работе над диссертацией автор использовал личный практический опыт службы в должности эксперта-криминалиста отдела экспертно-криминалистического центра (далее – ЭКЦ) УМВД России по Приморскому краю, а также в качестве преподавателя во Владивостокском филиале Дальневосточного юридического института МВД России по учебным дисциплинам «Криминалистика» и «Расследование дорожно-транспортных преступлений».
Нормативную базу исследования образуют Конституция Российской Федерации, действующее уголовное и уголовно-процессуальное законодательство Российской Федерации, федеральные законы от 31 мая 2001 г. № 73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности–в Российской Федерации», от 12 августа 1995 г. № 144-ФЗ «Об оперативно-розыскной деятельности–в Российской Федерации», от 07 февраля 2011 г. № 3-ФЗ «О полиции», разъяснения Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 28, Наставление по организации экспертно-криминалистической деятельности–в системе МВД России, утвержденное приказом МВД России от 11 января 2009 г. № 7, государственные стандарты и другие нормативные правовые акты, имеющие непосредственное отношение к исследуемой проблеме.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в проведении монографического исследования в аспектах, которым до этого в отечественной науке уделялось недостаточно внимания. Работа представляет собой одну из первых попыток комплексного изучения проблем предварительного–
исследования материальных следов в полевых условиях в целом и предварительного исследования следов на месте ДТП в частности. В диссертационном исследовании сформулирован оригинальный подход к конкретизации видов предварительного исследования. Разработаны алгоритмизированная тактика использования специальных знаний при осмотре мест ДТП и методика собирания на них материальных следов. Выработаны конкретные предложения по совершенствованию нормативно-правового регулирования применения специальных знаний в процессе расследования и раскрытия преступлений.
На основе изучения и анализа правовой, специальной технической литературы, эмпирической региональной выборки транспортных средств разработаны комплексная методика предварительного исследования в полевых условиях разнообразных материальных следов, образующихся на месте ДТП, а также система признаков индикаторов износа в поверхностных и объемных следах протекторов шин отечественного и зарубежного производства для легковых и грузовых автомобилей. Усовершенствована классификация признаков, указывающих на наличие шипов в следах протекторов шин. Разработана комплексная информационно-аналитическая база данных следов транспортных средств на электронных портативных носителях и обоснована необходимость ее применения в деятельности экспертно-криминалистических и следственных подразделений ОВД.
Внесен ряд предложений по оптимизации использования специальных знаний в процессуальной и непроцессуальной формах при осмотре места ДТП и эффективному использованию результатов комплексного предварительного исследования разнообразных материальных следов, реализация которых будет способствовать совершенствованию соответствующей следственной и экспертно-криминалистической практики ОВД.
Научная новизна результатов исследования нашла отражение в положениях, выносимых на защиту.
Основные положения диссертационного исследования, выносимые на защиту:
1. Предложен авторский подход к конкретизации видов предварительно
го исследования с учетом места их проведения, субъектов проведения, объекта
исследования и решаемых задач:
– предварительное исследование материальных следов, проводимое в полевых условиях, – непроцессуальное использование специальных знаний при проведении осмотра места происшествия или иных следственных действий, осуществляемое следователем, специалистом-криминалистом, оперуполномоченным или другим участником уголовного судопроизводства, с применением научно-технических средств, технико-криминалистических методов, информационного обеспечения, в целях получения ориентирующей информации, связанной с определением относимости обнаруженных следов к расследуемому событию, получением данных о механизме следообразования, установлением признаков следообразующего объекта и сбором сведений о возможных привычках, приметах и других данных, характеризующих лиц, участвующих в указанном событии, для раскрытия и расследования преступлений;
– предварительное исследование материальных следов, осуществляемое в лабораторных условиях, – непроцессуальное использование специальных знаний сотрудником экспертно-криминалистического подразделения (далее – ЭКП), имеющим право самостоятельного производства соответствующего вида судебной экспертизы, в лабораторных условиях на основании письменного задания руководителя (заместителя руководителя) оперативного подразделения или следователя (дознавателя), с указанием вопросов, которые необходимо разрешить в целях установления признаков, служащих основанием для возбуждения уголовного дела и получения розыскной информации о личности предполагаемого преступника, и других данных, значимых для раскрытия и расследования преступления.
2. Разработаны рекомендации экспертно-криминалистическим и след
ственным подразделениям ОВД по оптимизации использования специальных
знаний в процессуальной и непроцессуальной формах (в том числе по проведению
предварительного исследования материальных следов в полевых условиях) при
осмотре места ДТП, направленные на решение организационных, тактических и методических проблем работы участников СОГ с материальной обстановкой места происшествия, а именно на решение вопросов, связанных:
а) с упущениями в профессиональной подготовке субъектов осмотра ме
ста ДТП;
б) со слабой разработанностью вопросов организации должного взаимо
действия участников СОГ и специалиста на месте ДТП при работе с материаль
ной обстановкой;
в) с недостаточной разработанностью вопросов тактики использования
специальных знаний в ходе осмотра места ДТП и современных методических
рекомендаций по работе с материальными следами на них;
г) отсутствием соответствующей методической и информационно-
аналитической базы проведения предварительных исследований материальных
следов на месте ДТП.
Данные рекомендации могут быть использованы при расследовании и раскрытии не только дорожно-транспортных преступлений, но и иных преступлений, совершаемых с использованием транспортных средств.
3. Выработаны алгоритмизированная тактика использования специальных знаний при осмотре места ДТП и методика собирания (обнаружения, фиксации, изъятия) на них следов транспортных средств и сопутствующих следов с применением современных научно-технических средств и технико-криминалистических методов, которые схематично могут быть представлены в виде системы, содержащей следующие элементы:
а) алгоритм действий специалиста-криминалиста или иного участника
СОГ (в отсутствие специалиста-криминалиста) с материальной обстановкой на
подготовительном этапе осмотра места ДТП на рабочем этапе (общая и де
тальная стадии) на заключительном этапе;
б) алгоритм действий специалиста-криминалиста или иного участника
СОГ (в отсутствие специалиста-криминалиста) по собиранию следов транс
портных средств и сопутствующих следов на месте ДТП: анализ видимых и
слабо видимых следов в обстановке места происшествия и составление мысленной модели происшествия в целях определения предполагаемых мест расположения невидимых следов обнаружение совокупности следов ДТП (с помощью современных методов оптимизации освещения, оптического увеличения, цветоразличения, ультрафиолетовых и инфракрасных источников излучения и других средств и методов), фиксация (протоколирование, фотосъемка, видеозапись, составление схемы ДТП) изъятие следов (с применением механического, пневматического, адгезионного, электростатического и других методов) упаковка изъятых следов.
Даны предложения по использованию на месте ДТП информационно-методических баз данных на электронных портативных носителях (CD-диске, флеш-карте и др.), содержащих эти алгоритмизированные программы действий участников СОГ по работе с материальной обстановкой на месте происшествия.
-
Разработана комплексная методика предварительного исследования в полевых условиях разнообразных материальных следов, образующихся на месте ДТП, которая позволяет установить модель, марку или групповую принадлежность автомобиля, скрывшегося с места ДТП. В основе комплексной методики лежит набор алгоритмизированных методик предварительного исследования отдельных видов материальных следов различных, в том числе импортных, транспортных средств (следов протекторов шин, ЛКП, от выступающих деталей транспортного средства, следов-предметов, являющихся частями и деталями транспортного средства, фарных рассеивателей и других сопутствующих следов) с применением современных научно-технических средств и технико-криминалистических методов.
-
Разработана система признаков индикаторов износа (предельных, предупредительных и дополнительных (буквенных, буквенно-цифровых, знаковых) в поверхностных и объемных следах протекторов шин отечественного и зарубежного производства для легковых и грузовых автомобилей, позволяющая устанавливать на месте ДТП степень износа протектора шины (сильный, средний,
слабый), а также ориентировочно определять размер шины, ее бренд, линию бренда или модель шины.
6. Обоснована необходимость уточнения признаков, указывающих на
наличие в следах протекторов шин транспортного средства шипов, в связи со
значительными изменениями, которые претерпели современные ошипованные
шины отечественного и зарубежного производства по сравнению с шинами
отечественного производства, ранее описанными в криминалистической лите
ратуре. К ним можно отнести: а) признаки, непосредственно указывающие на
наличие шипов на шине; б) дополнительные признаки, позволяющие ориенти
ровочно установить бренд шины, линию бренда или модель шины, а также
определить, что шины, установленные на автомобиле, скрывшемся с места
ДТП, новые и еще не прошли путь обкатки.
-
Разработана комплексная информационно-аналитическая база данных на электронных портативных носителях следов транспортных средств: а) следов протекторов шин, б) следов ЛКП, в) следов от выступающих деталей транспортных средств, г) следов, являющихся частями и деталями транспортных средств – и обоснована необходимость ее применения в деятельности эксперт-но-криминалистических и следственных подразделений ОВД. Даны предложения по созданию на основе этой базы данных единой информационно-поисковой системы с программным обеспечением «Портрет-Поиск» для повышения эффективности предварительного исследования следов на месте ДТП, использования его результатов в целях розыска транспортных средств и получения связанной с ними информации.
-
Сформулированы рекомендации по эффективному использованию результатов комплексного предварительного исследования разнообразных материальных следов, образующихся на месте ДТП, при проведении оперативно-розыскных мероприятий и следственных действий, направленных на раскрытие и расследование дорожно-транспортного преступления по горячим следам, включающие комплекс мер и предложений по использованию:
а) результатов предварительного исследования не только материальных,
но и идеальных следов;
б) результатов предварительного исследования следов протекторов шин с
помощью разработанной автором классификации рисунков;
в) результатов предварительного исследования следов ЛКП;
г) результатов предварительного исследования индикаторов износа в сле
дах протекторов шин.
9. Сформулированы и обоснованы предложения по совершенствованию нормативно-правового регулирования применения специальных знаний в процессе расследования и раскрытия преступлений:
а) в Наставлении по организации экспертно-криминалистической деятельности в системе МВД России, утвержденном приказом МВД России от 11 января 2009 г. № 7:
– главу IV «Участие сотрудников экспертно-криминалистических подразделений в качестве специалистов в производстве процессуальных действий» дополнить пунктом 71.1 следующего содержания: «В ходе ОМП или другого следственного действия специалист по согласованию с руководителем СОГ проводит предварительные исследования материальных следов для получения розыскной информации о лицах, совершивших преступление, и иных фактах, подлежащих установлению»;
– пункт 64 главы III «Порядок организации экспертно-криминалистической деятельности по применению экспертно-криминалистических средств и методов в оперативно-розыскной деятельности» изложить в следующей редакции: «Изготовление субъективных портретов неустановленных лиц, подозреваемых в совершении преступления, на основании сведений об их внешнем облике, полученных в результате опроса потерпевших и очевидцев преступления, осуществляется сотрудниками ЭКП, имеющими право проведения портретной экспертизы или право самостоятельного составления субъективных портретов, подтвержденное соответствующим свидетельством»;
б) в Инструкции по организации совместной оперативно-служебной деятельности подразделений органов внутренних дел Российской Федерации при раскрытии преступлений и расследовании уголовных дел, утвержденной приказом МВД России от 29 апреля 2015 г. № 495, пункт 17.4.4 изложить в следующей редакции: «Специалист по согласованию с руководителем СОГ проводит предварительные исследования материальных следов на месте происшествия для получения розыскной информации о лицах, совершивших преступление, и иных фактах, подлежащих установлению».
Теоретическая и практическая значимость результатов диссертационного исследования состоит в том, что теоретические разработки и практические рекомендации, представленные в нем, могут быть применены в следственной и экспертной практике в ходе проведения следственных осмотров, розыска преступников и установления отдельных обстоятельств совершенного дорожно-транспортного преступления; в учебном процессе при подготовке специалистов в высших учебных заведениях экспертного и юридического профиля.
Практическая значимость работы заключается в том, что ее результаты могут быть использованы в раскрытии и расследовании не только рассматриваемых, но и других преступлений, совершаемых с помощью транспортных средств.
Степень достоверности результатов исследования обеспечивается его методологией, а также репрезентативностью эмпирического материала, положенного в основу разработанных диссертантом научных предложений и выводов. Теоретическая основа исследуемой проблемы (изучено более 200 источников по криминалистике, судебной экспертизе, уголовному процессу, основам материаловедения на автомобильном транспорте и др.) обеспечивает научную обоснованность сформулированных в диссертации выводов и предложений. Достоверность полученных результатов определяется также конкретными методическими рекомендациями, внедренными в практическую деятельность ОВД и учебный процесс по таким дисциплинам, как «Криминалистика», «Тра-15
сологическая экспертиза», «Криминалистические исследования», «Расследование дорожно-транспортных преступлений».
Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения исследования докладывались диссертантом и обсуждались на заседании кафедры криминалистики Дальневосточного юридического института МВД России (ДВЮИ МВД России), нашли отражение в 18 опубликованных научных статьях (общим объемом 7,4 п. л.), 6 из которых – в журналах, входящих в Перечень рецензируемых научных изданий, рекомендованных ВАК Минобрнауки России для опубликования основных результатов диссертаций, свидетельстве о государственной регистрации базы данных следов транспортных средств (№ 2016620505 от 20.04.2016). Теоретические положения, сформированные диссертантом, выводы и рекомендации, выработанные в ходе диссертационного исследования, докладывались на 12 международных, всероссийских, межвузовских научно-практических конференциях во Владивостоке, Волгограде, Коломне, Красноярске, Москве, Новосибирске, Ставрополе, Симферополе, Уссурийске, Хабаровске.
Отдельные положения диссертации внедрены в учебный процесс ДВЮИ МВД России и его Владивостокского филиала, Дальневосточного института повышения квалификации ФСКН России, Владивостокского филиала Российской таможенной академии; в практическую деятельность следственных управлений УМВД России по Приморскому и Хабаровскому краям, Следственного управления Следственного комитета РФ по Приморскому краю, Экспертно-криминалистического центра УМВД России по Хабаровскому краю, что подтверждается соответствующими актами.
Структура и объем диссертации определены с учетом результатов научного исследования. Работа состоит из введения, трех глав, содержащих девять параграфов, заключения, списка использованных источников и приложений.
Непроцессуальное использование специальных знаний
Анализ практики раскрытия и расследования уголовных дел, возбужденных по статье 264 УК РФ, сложности, возникающие на первоначальном и последующем этапах расследования, при проведении следственных действий (осмотре места происшествия, обыске, следственном эксперименте, получении образцов для сравнительного исследования и других), показывает, что работа правоохранительных органов нуждается в совершенствовании обеспечения раскрытия и расследования данной категории преступлений. Решение этой проблемы во многом связано с оптимальным использованием специальных знаний сотрудниками органов внутренних дел.
Ни один случай выявления и расследования преступлений не обходится без такого важного средства получения уголовно-релевантной информации, как специальные знания сведущих лиц1. Оптимальное применение специальных знаний, как в процессуальной, так и в непроцессуальной форме, является существенной предпосылкой повышения эффективности раскрытия и расследования преступлений.
Определенный интерес представляет рассмотрение проблемных сторон процессуального использования специальных знаний специалиста при проведении различных следственных действий в процессе раскрытия и расследования преступлений, в том числе связанных с совершением ДТП. Проблемы совершенствования использования специальных знаний специалиста в процессуальной форме при производстве следственных действий являются одними из важнейших как для реформирования уголовно-процессуального . законодательства в целом, так и для совершенствования порядка собирания, проверки и оценки доказательств, в частности.
Рассматривая специалиста с точки зрения регламентации его процессуальных функций в законодательстве, отметим, что, исходя из смысла статей УПК РФ, специалист может привлекаться для участия в любом следственном действии (ст. 168 УПК РФ). В соответствии со ст. 58 УПК РФ процессуальное использование специальных знаний специалиста при проведении следственных действий заключается в оказании содействия в обнаружении, закреплении, изъятии предметов и документов. Субъектами оказания данного содействия при проведении следственных действий в основном являются специалисты-криминалисты – сотрудники ЭКП МВД РФ, в связи с этим остановимся на рассмотрении использования специальных знаний в процессуальной форме именно этой категории специалистов.
По изученным нами материалам масштабы привлечения в 2014 году специалистов-криминалистов экспертно-криминалистических подразделений ЭКЦ УМВД России по Приморскому краю для участия в следственных действиях характеризуются следующими показателями: всего они были задействованы в 33347 процессуальных (следственных действиях), из них: в 22825 осмотрах мест происшествий, в 7760 получениях образцов для сравнительного исследования, в 226 проверках показаний на месте, в 128 обысках (выемках), в 78 допросах, в 57 следственных экспериментах, в иных следственных действиях. Из них по ДТП: в 565 осмотрах мест происшествий, в 117 получениях образцов для сравнительного исследования, в 2 допросах, в 1 обыске (выемке), в 1 проверке показаний на месте.
Из приведенного перечня видно, что чаще всего специалист привлекается для осмотра места происшествия. В производстве остальных следственных действий специалист также принимает участие, но в гораздо меньшей степени. Так, сотрудниками экспертно-криминалистических подразделений ЭКЦ УМВД России по Приморскому краю в 2011 году проведено 28453 ОМП, в 2012 году – 28300, в 2013 году –27604, в 2014 году – 22825, в 2015 году – 20757 (из них 17739 осмотров (85%) с изъятиями различных следов и объектов, по которым проведено 6359 дактилоскопических экспертиз, 4738 трасологические экспертизы, 949 баллистических экспертиз, 4394 криминалистических экспертиз веществ, материалов и изделий из них (далее – КЭВМИ) и других)1.
Существенная роль специалиста-криминалиста при осмотре места происшествия отмечается многими учеными2. Так, Т.В. Аверьянова и В.Ф. Статкус подчеркивают необходимость участия специалиста-криминалиста в проведении следственного осмотра: «Сложность данного действия, заключающаяся в многообразии объектов, находящихся на месте происшествия, состоящих в сложных пространственных и временных связях, как правило, делает необходимым участие специалиста»3. Мы не в полной мере разделяем позицию уважаемых авторов, так как считаем, что «необходимость» должна быть обоснованной, и привлекать специалистов-криминалистов – сотрудников ЭКП ОВД к проведению осмотров мест происшествий только для фиксации обстановки места происшествия (проведения фото- или видеосъемки) с учетом малочисленности штата ЭКП нецелесообразно. Т.В. Демидова, справедливо отмечает, что следователи, зачастую, не желая (или не умея) использовать криминалистическую технику самостоятельно, неоправданно прибегают к помощи специалистов-криминалистов при производстве следственных действий,
Организационные, тактические и методические вопросы работы с материальной обстановкой места дорожно-транспортного происшествия
На основе этой базы планируется создание соответствующей информационно-поисковой системы, используя программное обеспечение «Портрет-Поиск». Выбор данной программы был обусловлен тем, что именно регистрационно-поисковая система «Портрет-Поиск» рекомендована к использованию МВД России и имеет вид «гибкого конструктора», позволяющего создавать базы любой конфигурации и набора форм под нужды оператора в максимально «понятном виде»1. Представляется целесообразным информационно-аналитическую базу следов транспортных средств положить в основу разработки и дальнейшей практической реализации автоматизированных экспертно-криминалистических учетов следов протекторов шин и микрообъектов (в том числе ЛКП). Подробнее об этом изложено ниже в главе «Методика предварительного исследования материальных следов на месте дорожно-транспортного происшествия, использование его результатов в раскрытии и расследовании преступлений» диссертации.
Следующим видом непроцессуального использования специальных знаний является составление субъективных портретов. В экспертно-криминалистических подразделениях Приморского края субъективные портреты составляются в основном с помощью автоматизированной информационно-поисковой системы АИПС «Портрет-Поиск», а рисованные и фото-композиционные портреты утратили свою актуальность.
К сожалению, участие сотрудников ЭКП Приморского края в составлении субъективных портретов с помощью АИПС «Портрет-Поиск» характеризуется недопустимо низкими показателями – всего лишь 0,5% от общего числа участия в ОРМ. Так, с использованием данной программы за последние 5 лет (с 2011 по 2015 гг.) не было установлено ни одно лицо (для сравнения, в МВД Удмуртской республики с помощью аналогичной, но более совершенной программы АИПС «КРИМНЕТ», только в 2007 году было установлено 168 лиц по различным составам преступлений - от карманных краж до изнасилований и убийств)1.
Думается, что эффективность использования АИПС «Портрет-Поиск» зависит как от комплекса мер, предпринимаемых оперативными работниками и сотрудниками экспертно-криминалистических подразделений, так и от совершенствования программы в целом. С нашей точки зрения, для оптимизации использования АИПС «Портрет-Поиск» необходимо: – сотрудникам оперативных подразделений в кратчайшие сроки направлять к сотрудникам ЭКП свидетелей и очевидцев, поскольку людям свойственно постепенно забывать происшедшие события (например, по делам о ДТП следователям (дознавателям) для составления субъективного портрета водителя, скрывшегося с места происшествия, рекомендуется оперативно отправлять сотрудников экспертно-криминалистических подразделений в больницу к пострадавшим с программой АИПС «Портрет-Поиск», установленной на портативном ноутбуке, а не дожидаться их выхода после выписки из медицинского учреждения); – сотрудникам экспертно-криминалистических подразделений, не являющихся выпускниками по специальности «Судебная экспертиза» и не имеющими право на производство портретной экспертизы, требуется в обязательном порядке проходить специальную подготовку по составлению субъективных портретов в рамках курсов повышения квалификации. Как справедливо отмечает А.М. Зинин, что «такая подготовка должна вестись в рамках специальной дисциплины, по окончании изучения которой, будет выдаваться свидетельство на право составления субъективных портретов»2. – закрепить в «Наставлении по организации экспертно-криминалистической деятельности в системе МВД России», утвержденном приказом МВД России от 11 января 2009 г. №7, возможность составления субъективных портретов только сотрудниками ЭКП, прошедшими необходимую специальную подготовку. Для этого пункт 64 главы III «Порядок организации экспертно-криминалистической деятельности по применению экспертно-криминалистических средств и методов в оперативно-розыскной деятельности» следует изложить в следующей редакции: «Изготовление субъективных портретов неустановленных лиц, подозреваемых в совершении преступлений, на основании сведений об их внешнем облике, полученных в результате опроса потерпевших и очевидцев преступлений, осуществляется сотрудниками ЭКП, имеющими право проведения портретной экспертизы или право самостоятельного составления субъективных портретов, подтвержденное соответствующим свидетельством»;
Предварительные исследования в целях выявления преступлений проводятся, как правило, в лабораторных условиях сотрудником, имеющим право самостоятельного производства судебных экспертиз. Предварительные исследования проводятся в срок до 5 суток, в исключительных случаях – по мотивированному рапорту сотрудника ЭКП – до 10 суток, либо в течение времени, необходимого для воспроизведения применяемой экспертной методики. Сотрудник ЭКП при проведении предварительного исследования применяет только те методы, которые не вызывают изменения вида и свойств объектов исследования и не исключают возможности, в случае необходимости, последующего производства судебной экспертизы1.
Предварительное исследование следов лакокрасочных покрытий на месте дорожно-транспортного происшествия
Одним из видов преступлений, при осмотре места происшествия которого наиболее часто встречаются следы протекторов шин, являются преступления, связанные с нарушениями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Так, за 2015 год в Приморском крае с участием специалистов ЭКЦ УМВД России по Приморскому краю проведено 376 осмотров мест происшествий, связанных с нарушениями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, из них лишь 143 (38%) ОМП с изъятием следов, в дальнейшем явившихся объектами трасологических экспертиз, в том числе следов протекторов шин, по ним проведено 14 трасологических экспертиз.
Шина - основной конструктивный элемент большинства транспортных средств. Шинные компании по производству пневматических шин были созданы во всех развивающихся индустриальных странах к концу 19-го века, и в результате сегодня шинная промышленность имеет глубокие корни производства и проектирования шин в таких странах, как Россия, Япония, Великобритания, Франция, Германия, Италия, США, Австралия и других1. Ежедневно более 2 млн. новых шин производится мировой шинной промышленностью. Более 4 млрд. шин одновременно находятся в эксплуатации2.
Предварительным исследованием следов протекторов шин на месте ДТП по определенным признакам (количеству колес, базе транспортного средства, колее передних и задних колес, модели шины) возможно установление типа, модели, марки транспортного средства или его групповой принадлежности. Изучением уголовно-процессуальной практики по ст. 264 УК РФ с 2010 по 2015 годы нами установлено, что в Приморском крае предварительное исследование следов протекторов шин при осмотре мест совершения ДТП не проводится вообще. Причин этому множество, но одной из основных, наряду с упущениями профессиональной подготовки субъектов осмотров, является отсутствие алгоритмизированной методики проведения предварительного исследования следов протекторов шин и современных информационно-аналитических баз данных, которые можно было бы для этого применять.
Справочные данные, содержащиеся в различных методических рекомендациях, которые потенциально можно было бы использовать при проведении предварительного исследования следов протекторов шин: определения типов и моделей автотранспортных средств по следам протекторов шин1, следы шин автотранспортных средств и их использование в розыскной и следственной практике2, получения розыскной и доказательственной информации в ходе предварительного исследования следов преступлений3 и технико-криминалистические средства и методы розыска автотранспортных средств4 и другие, содержат давно уже устаревшую информацию о шинах, технических характеристиках транспортных средств, рисунках протектора и о других параметрах). Кроме того, ранее разработанные методические рекомендации и справочники содержат в большей степени информацию о шинах транспортных средств отечественного производства, и очень скудные данные о шинах иномарок. В настоящее время доля иномарок легковых автомобилей от всего автопарка в России составляет практически 50%. При этом, в западной части страны преобладают европейские, корейские и американские бренды автомобилей, а на Востоке – практически полностью доминируют японские марки1.
На основании этого можно сделать неутешительный вывод о том, что имеющиеся в настоящее время в распоряжении специалистов, экспертов, следователей и оперативных сотрудников сведения о транспортных средствах и их шинах, используемые в раскрытии и расследовании преступлений, не актуальны.
Выход из данной ситуации видится в необходимости актуализации ранее разработанных методик предварительного исследования следов шин, создания нового комплексного подхода к проведению предварительного исследования этих следов, и должного информационного обеспечения предварительного и экспертного исследования следов протекторов шин. Нами предпринята попытка решения этих проблем.
Считаем, что предварительное исследование следов протекторов шин проводимое на месте совершения ДТП, должно стать неотъемлемой частью комплексной методики предварительного исследования совокупности разнообразных материальных следов на месте ДТП. Это обусловлено тем, что вероятность установления модели, марки или групповой принадлежности транспортного средства значительно возрастает, если следы транспортных средств (следы протекторов шин, следы от выступающих деталей транспортного средства, следы ЛКП и другие) подвергать предварительному исследованию не разрозненно, а в совокупности, используя комплексный подход2. Для совершенствования процесса проведения предварительного исследования следов протекторов шин нами была разработана база данных следов транспортных
Использование результатов предварительного исследования материальных следов дорожно- транспортного происшествия в раскрытии и расследовании преступлений
Для адекватной оценки цвета ЛКП вне зависимости от времени суток, погоды и других условий возможно воспользоваться мобильным световым коробом колориста (например, Spectrum и других), содержащим систему эталонных ламп (WW30: один час после (или до) восхода (захода) Солнца (примерно 6 или 20-21 час), NW40: утренний или вечерний свет (примерно 8-9 или 18-19 часов), D50: прямой полуденный солнечный свет (примерно 12-14 часов), D65: полуденный дневной свет в тени, BLB: ультрафиолетовую лампу UV-A);
– особенностей цветового зрения специалиста (следователя) или другого субъекта осмотра и предварительного исследования ЛКП на месте ДТП. Значительное число людей имеют дефекты цветового зрения, вследствие чего неправильно воспринимают и различают цвета, однако, зачастую даже не догадываются об этом. В связи с этим рекомендуется всем субъектам осмотра и предварительного исследования ЛКП на месте ДТП в обязательном порядке проверять цветовое зрение (например, с помощью аномалоскопа, теста Фарнсворта Манселла «Farnsworth-Munsell 100 Hue Test» (фирмы X-Rite), таблиц для исследования цветоощущения Е.Б. Рабкина)2. Это позволит субъектам, имеющим дефекты цветового зрения, знать об этом и, в частности, не указывать визуально определенные ими искаженные цветовые характеристики в процессуальных документах, что позволит избежать в дальнейшем противоречий в цвете одних и тех же объектов, приведенных, например, в протоколе осмотра места происшествия и заключении эксперта.
Перспективным инструментальным методом определения цвета ЛКП при проведении предварительного исследования ЛКП на месте осмотра ДТП считаем денситометрический метод. Он основан на использовании цветных портативных денситометров (например, денситометра ДОН-21 (Россия) с размером фотометрируемого участка 3х3 мм, временем измерения оптической плотности объекта 30 секунд; денситометра X-Rite DensiEye 700 (Германия) с размером фотометрируемого участка 3х3 мм или 1,6х1,6 мм и временем измерения оптической плотности объектов 0,5 секунды). Денситометрическое измерение позволяет не только дать количественную оценку цвета в цифровых значениях, но и наглядно представить цвет (в том числе, посредством составления диаграммы).
Хочется отметить, что, как показало изучение материалов уголовных дел по ДТП – протоколов осмотра мест ДТП и экспертиз ЛКМ-ЛКП-ОП, для установления цвета ЛКП ни один из вышеуказанных методов не используется.
Этап 1.2 – оценка блеска (матовости) поверхности ЛКП. Исследования эмпирической региональной выборки транспортных средств и изучение материалов экспертиз ЛКМ-ЛКП-ОП показали, что оценочные параметры характера внешней поверхности ЛКП транспортного средства нужно существенно изменить. За последние пять лет в Приморском крае, да и по всей России, появилось множество иномарок с внешней матовой поверхностью ЛКП. В данной связи считаем целесообразным оценивать при проведении предварительных исследований и экспертиз не только блеск внешнего слоя ЛКП, но и его матовость. Вместе с тем, хотелось бы отметить, что одним из отличительных признаков строительного ЛКП является отсутствие блеска поверхности внешнего слоя1. С учетом появления ЛКП транспортных средств с внешней матовой поверхностью, при проведении предварительных исследований нельзя брать за основу отличия ЛКП строительных и транспортных средств только данный признак, а исследовать ЛКП по совокупности всех дифференцирующих признаков.
Приданию внешней поверхности автомобиля матовости или, наоборот, нестандартного очень глубокого блеска («зеркальности») могут способствовать как современные заводские ЛКП, так и дополнительные внешние декоративно-защитные покрытия, наносимые на заводские покрытия транспортных средств в условиях автомастерских.
Матовое ЛКП – это специальная лакокрасочная система покрытия, включающая наружный слой матового лака или матового керамолака, матовой декоративной эмали, наносимый как в заводских условиях – на некоторые модели автомобилей (Mitsubishi, Mercedes, BMW, Audi, и другие), так и в условиях сертифицированных ремонтных мастерских (например, путем нанесения на предварительно зачищенное заводское ЛКП (с помощью шлифовальной эксцентриковой машинки с абразивным кругом градацией 500 или серого скотч-брайта с водой вручную) слоя или нескольких слоев двухкомпонентной эмали и лака Cromax с добавлением универсального матового связующего AU175, или формированием лакокрасочной системы фирмы Standox путем нанесения на предварительно зачищенное от глянца заводское ЛКП (с помощью шлифовальной машинки с абразивным матирующим кругом Trizact градацией 1000 с водой) матового лака 2K Special Matt). Информация по технологии нанесения матовых ЛКП получена при интервьюировании специалистов (маляров и колористов) сертифицированных авторемонтных мастерских Приморского края, а также при изучении их внутренней технической документации по работе с ЛКМ (Cromax, Standox, Brulex, RockPaint).