Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Теоретические основы диагностических исследований в транспортной трасологии 17
1.1. Генезис криминалистической диагностики в судебной экспертизе .17
1.2. Предмет, объекты и задачи диагностических исследований в транспортной трасологии 36
1.3. Классификация дорожно-транспортных происшествий. Виды столкновений транспортных средств 57
ГЛАВА 2. Методические основы диагностических исследований в транспортной трасологии 69
2.1. Криминалистическая характеристика механизма дорожно-транспортного происшествия .69
2.2. Современные возможности исследования повреждений транспортных средств 79
2.3. Возможности определения координат расположения транспортных средств 118
ГЛАВА 3. Комплексные экспертизы при расследовании дел о дорожно-транспортных происшествиях 144
3.1. Возможности комплексных исследований обстоятельств дорожно-транспортных происшествий 144
3.2. Организационно-правовые аспекты производства комплексных исследований по делам о дорожно-транспортных происшествиях 165
Заключение. 184
Список использованной литературы
- Предмет, объекты и задачи диагностических исследований в транспортной трасологии
- Классификация дорожно-транспортных происшествий. Виды столкновений транспортных средств
- Современные возможности исследования повреждений транспортных средств
- Организационно-правовые аспекты производства комплексных исследований по делам о дорожно-транспортных происшествиях
Предмет, объекты и задачи диагностических исследований в транспортной трасологии
Понятие «диагноз» означает распознавание (от греческого «diagnosis»). Следует отметить, что термин «диагностические исследования» стал применяться в криминалистике сравнительно недавно, заменив собой понятие «неидентификационные экспертизы». Изначально содержание термина «диагностика» (от греч. «diagnostikos» - способный распознавать) было связано с медициной – учение о методах и принципах распознавания болезней и постановки диагноза1.
Однако эти понятия давно перешагнули за рамки медицины, что привело к появлению технической, ботанической, зоологической психологической диагностики и т.п. В частности, техническая диагностика определяется как установление и изучение признаков, характеризующих наличие дефектов в машинах, устройствах или узлах, элементах и т.д., для предсказания возможных отключений в режимах их работы, а так же разработка методов и средств обнаружения и локализации дефектов в технических системах2. Довольно развита в настоящее время психологическая диагностика, т.е. определение разнообразных психологических свойств и состояний человека (например, диагностика индивидуальных различий, индивидуального стиля мышления, интеллекта и т.п.).
Анализируя этимологию слова «диагностика», К.Е. Тарасов делает акцент на значении частицы «dia» (между, врозь) и подчёркивает – «промежуточный характер познания, стоящего между научным знанием общей внутренней закономерной сущности и опознанием единичного внешнего случайного явления»1. Отсюда можно сделать вывод о том, что диагностический процесс – особый вид познавательной деятельности человека.
Гносеологический аспект диагностики в основном разрабатывался с опорой на медицину, врачебную диагностику, как наиболее развитую. Философы совместно с учёными-медиками разрабатывали принципы диагностики, предназначенные служить общими положениями, распространяющимися на все другие виды диагностики. Обоснование этой позиции выглядит буквально следующим образом: «В самых разнообразных областях научной и практической деятельности нередко возникает задача – по исходным и, как правило, ограниченным сведениям о некоторой системе, распознать (мысленно воспроизвести, определить), возможно, более полный комплекс происшедших в ней изменений, выявить причины, механизм и направленность этих изменений»2. Задачи такого рода, называемые диагностическими, приходится, например, решать механику режима работы технического устройства; экономисту, определяющему факторы, которые привели к удорожанию производимой предприятием продукции; врачу, обследующему больного в целях определения характера и вида патологии и т.д.
В каждом из упомянутых видов диагностической деятельности имеются специфика, особые понятия, однако всем им свойственны и некоторые универсальные черты и закономерности. В единстве специфических черт и общих закономерностей процесса распознавания, являющегося к тому же одной из разновидностей человеческого познания вообще, и надлежит анализировать врачебную диагностику1.
Формирование понятий и основ криминалистической диагностики по сравнению с медицинской является более молодым. Поэтому рассмотрение разработанных положений теории диагноза философами и медицинскими работниками, имеет большое значение для исследования проблем криминалистической диагностики.
В основе теории диагностики лежат общие положения материалистической диалектики, а методика диагностики представляет собой один из частных методов научного познания. Теоретической основой криминалистической диагностики являются общеизвестные положения о познаваемости события, явления, факта, по его результатам, т.е. познавательной стороной этого процесса является мысленная реконструкция прошлых событий, в ходе которых преобладают выводы так называемого обратного направления, когда от явления идут к его сущности (по результатам, устанавливают причину следствия). К примеру, в медицине это распознавание явления и причин (болезни конкретного лица) по его признакам, проявлениям симптомам, в криминалистике – восстановление события преступления по его следам, отражениям, определение причины явления по наступившим последствиям при обязательном анализе условий, в которых действовала эта причина.
Классификация дорожно-транспортных происшествий. Виды столкновений транспортных средств
В процессе дорожно-транспортного происшествия образуются следы и повреждения разнообразного характера. При этом прослеживается определённая закономерность их отображения и расположения, обусловленная механизмом дорожно-транспортного происшествия. Вопросам механизма ДТП в криминалистической литературе посвящено достаточно много научных трудов.1 Данная тематика является одной из основополагающих для уяснения причин и условий образования следов но месте ДТП. На современном этапе имеется несколько авторских понятий механизма ДТП.
По мнению Ю. Г. Корухова под механизмом ДТП подразумевается комплекс связанных объективными закономерностями обстоятельств, определяющих процесс сближения ТС с препятствием перед ударом, взаимодействие его с препятствием при нанесении удара и последующее движение ТС и других отброшенных ударом объектов до остановки.2
В. А. Пучкин считает, что механизм ДТП характеризуется временным процессом развития дорожной ситуации, обусловленным моментом возникновения опасности при движении, до момента наступления последствий вредных для участников происшествия.1
Нам представляется, что понятие Ю. Г. Корухова является более полным с точки зрения понимания этапов и последовательности механизма ДТП. Из данного понятия следует, что механизм ДТП делится на несколько стадий: 1) сближение транспортных средств 2) контакт транспортных средств (препятствия) 3) последующее перемещение транспортных средств и объектов до их полной остановки. Такого же мнения придерживается в своих трудах Н.П. Майлис2.
На первой стадии при изучении обстоятельств ДТП, основной задачей является установление процесса маневрирования ТС с момента возникновения опасности до момента столкновения (т.е. направление и траектория движения ТС; особенности передвижения ТС, обусловленные действиями водителя на элементы рулевой и тормозной систем;), так же важно определить какие обстоятельства привели к особенностям маневрирования (состояние дорожного покрытия; переезд через неровности; контакт с другими объектами и пр.).
В процессе осмотра следов первой стадии механизма ДТП, необходимо определить следы качения колес, следы контакта (повреждения и потертости) с другими объектами и дорожным покрытием, следы заноса и торможения. По возможности максимально точно установить начало и окончание данных следов.
Вторая стадия механизма ДТП характеризуется тем, что при столкновении происходит значительное расходование кинетической энергии. Это обусловлено разрушением частей ТС при их взаимном внедрении друг в друга. Происходит резкое изменение скорости движения ТС и препятствия и их направления, а также перераспределение нагрузки на колесах транспортных средств.
Стоит отметить, что вторая стадия является самой «насыщенной» с точки зрения следовой информации и позволяет определить условия взаимодействия ТС и препятствия в процессе контакта, расположение места удара, установить последовательность образования повреждений.
Главными задачами при исследовании второй стадии механизма ДТП являются: установления расположения ТС в момент их первичного контакта; направления удара и направления движения транспортных средств; выявление сил инерции возникших при ударе, действовавших на различные объекты.
Успешное определение условий и обстоятельств второй стадии неразрывно влияют на результаты оценки следов, обнаруженных на первой стадии, и позволяют эксперту судить о причинах появления опасной ситуации до момента столкновения.
Взаимное внедрение частей транспортных средств или препятствия происходит последовательно и характеризуется различной плотностью объектов. Следствием этого является высвобождение большой кинетической энергии и образование деформаций указанных нами ранее.
Следует иметь в виду, что при столкновении вектора равнодействующих сил возможно определить лишь приблизительно, основываясь на направлении деформации частей транспортного средства на участке контакта и направления разворота последнего после удара. В зависимости от конкретных условий взаимодействия транспортных средств между собой, вектор равнодействующих сил может отклоняться в горизонтальном и в вертикальном направлении, от основного направления деформаций частей ТС на участке контактирования от направления относительной скорости (скорости сближения).
Современные возможности исследования повреждений транспортных средств
Вышеуказанные виды маркирования при комплексном исследовании всех следов, обнаруживаемых на месте ДТП, позволяет получить информацию о скрывшемся ТС (установление марки, модели, конкретного экземпляра), уточнить механизм ДТП, выделить из нескольких экспертных версий одну, наиболее объективную.
Следует отметить, что возможное наличие вышеизложенных систем маркирования на исследуемых частях ТС подразумевает обязательное исследование данных объектов в ультрафиолетовых лучах. Поэтому при визуальном способе исследования можно не заметить наличие элементов противоугонных систем.
Так же при производстве данного рода исследования следует знать, что в последнее время ведущими производителями при изготовлении автомобилей используется маркирование частей ТС так называемыми QR-кодами. Это обусловлено либо причинами оптимизации процесса сборки ТС на конвейере, либо для быстрого предоставления информации спасателям в экстренных (аварийных) ситуациях. Сейчас, в случае автокатастрофы, спасатели вынуждены обращаться в компанию с целью уточнять необходимые технические данные об устройстве автомобиля. Однако через считывание QR-кода можно получить техническую информацию сразу из интернета. Это экономит время для освобождения застрявших в автомобиле пассажиров. Параметры QR-кода содержат данные о марке, модели и комплектации ТС, дату его выпуска и пр.1
Изучением экспертной практики установлено, что из 53 проведенных транспортно-трасологических экспертиз в подразделениях ЭКЦ ГУВД Московской области за 2015 год, где объектами исследования были части ТС, обнаруженные на месте ДТП, только 18 способствовали установлению вида, модели ТС, скрывшегося с места происшествия.
Также необходимо отметить, что в описательной части заключений экспертов отсутствуют отметки об исследовании объектов на предмет наличия систем «ЛИТЭКС» и «Дата-Дот» или QR-кодов.
До настоящего времени исследования QR-кода ТС проводились в незначительном количестве и касались возможности исследования фрагментов светосигнальных приборов. В практической деятельности экспертно-криминалистических подразделений органов внутренних дел такие разработки не получили широкого распространения по причине отсутствия информационного обеспечения исследования в отношении объектов такого рода.
По нашему мнению, использование информации о маркировании частей ТС при производстве экспертиз позволит повысить их эффективность.
Высокоэффективным методом, позволяющим определить (уточнить) механизм образования повреждений ТС, их последовательность или механизм ДТП, является метод моделирования (реконструкции).
Необходимо отметить, что моделирование возможно как в отношении всего дорожно-транспортного происшествия, так и его отдельных стадий (например, перемещение ТС после столкновения).
Процесс моделирования возможен как материально, так и мысленно1. Мысленное моделирование представляет собой совокупность чувственного и наглядного восприятия образов у эксперта, в результате изучения им обстоятельств дорожно-транспортного происшествия и на основе этого построения логических моделей события. Как правило, мысленное моделирование предшествует материальному. Материальное моделирование, в свою очередь, возможно подразделить на макетирование, натурное и компьютерное моделирование.
Суть макетного моделирования заключается в том, что транспортные средства заменяются миниатюрными моделями, аналогичными по конструктивным и размерным характеристикам в масштабе 1/18, 1/24 (например, английская фирма «Lessney» и др.). Модели устанавливаются согласно дорожной обстановки зафиксированной в материалах уголовного дела и перемещаются по условно обозначенному дорожному покрытию (см. иллюстрацию № 14,15).
С помощью специальных маркеров на макетах ТС наносятся следы и повреждения. При макетировании, как и при графическом изображении, масштаб выдерживается только по длине и ширине. Наглядным примером макетирования в отечественной криминалистике является прибор в виде механической модели, воспроизводящий движение ТС и пешеходов, предложенный в 80-х годах прошлого столетия А.М. Цвангом из Кишинёвской НИЛСЭ СССР2.
Принцип действия данного прибора заключается в возможности перемещения ведомого шкива с закрепленной на нем модели автомобиля или пешехода по панели имитатора, изображающего проезжую часть дороги. В работе прибора возможно задействовать сразу три каретки, которые смоделируют движение двух автомобилей и пешехода. При этом можно Иллюстрации № 14. Макетное моделирование механизма ДТП. охватить подавляющее большинство ситуаций, возможных при наезде. Каретки также можно перемещать по пазам корпуса в радиальном направлении, изменяя положение колес ТС относительно центра диска (центробежной силы). На приборе можно воспроизвести и неравномерное (равнозамедленное или равноускоренное) движение одного из автомобилей. Это достигается встроенной системой взаимодействия ведущего вала и внутренней резьбы колес. Соответственно возможно имитировать разгон автомобиля с постоянным ускорением. Изменяя положение шкивов, управляющих моделью пешехода, воспроизводится его движение под разным углом к оси дороги. На панели можно устанавливать различные неподвижные предметы (дорожные знаки, светофоры, препятствия, ограничивающие обзорность), приближая воспроизводимую на приборе дорожную обстановку к реальным условиям ДТП.
Организационно-правовые аспекты производства комплексных исследований по делам о дорожно-транспортных происшествиях
Особое место в эффективности производства комплексных экспертиз занимает их правильная и чёткая организация. Организация производства комплексных экспертных исследований, осуществляется как на основании постановления следователя (определения суда), так и по инициативе руководителя экспертного подразделения.
Статья 14 Федерального Закона от 31 мая 2001 года «О государственной судебной экспертной деятельности»1 устанавливает, что руководитель государственного судебного – экспертного учреждения1 обязан поручить производство экспертизы эксперту или комиссии экспертов, «которые обладают специальными познаниями в объёме, требуемом для ответов на поставленные вопросы». Компетенция и состав комиссии экспертов должны быть такими, что бы обеспечить принципы всесторонности, объективности и полноты исследования.
Необходимо отметить, что в определенных случаях лицо назначившее экспертизу не всегда определяется с комплексным характером исследования. В таком случае в определении или постановлении о назначении экспертизы ставятся вопросы относящиеся к компетенции специалистов различных областей знаний, а указание на ее комплексность отсутствует.
При таких обстоятельствах руководитель судебного экспертного учреждения, определившись с целесообразностью проведения комплексной экспертизы, поручает специалистам выполнить интеграционное (совместное) исследование объектов.
В некоторых ситуациях, когда экспертиза уже поручена одному эксперту, на подготовительной стадии может проявиться комплексный характер исследования. В таких случаях, согласно ст. 17 ФЗ о ГСЭД, эксперт в праве инициировать привлечение другого специалиста. Например, при назначении трасологической экспертизы «целого по частям», исследование поручается одному эксперту. Однако в процессе производства экспертизы устанавливается, что исследуемый объект изготовлен по специфической технологии, вследствие чего возникает необходимость в специальных познаниях инженера-технолога. В таком случае эксперт-трасолог ходатайствует о привлечении соответствующего специалиста, поскольку некоторые вопросы о составном и комплектном целом, не могут быть решены применением только трасологических методик исследования. Это относится к вопросам о комплектах предметов, отделённых от изделий, пуговицах, частей одежды, обнаруженных в автомобиле, фрагментов частей транспортного средства и т.п.
Эксперты, являясь сведущими лицами в смежных областях знания, составляют единое заключение, если в итоге исследования приходят к общему мнению, или разные заключения, если их мнения по существу решаемого вопроса расходятся. Однако комплексная экспертиза в этом случае не утрачивает специфичности, т.е. не распадается. Процессуальный закон не допускает такого исхода, в нём указывается на возможность дачи разных заключений, когда эксперты не приходят к общему выводу.
В случае производства комплексной экспертизы и ее комиссионного характера необходима четкая организация деятельности всех членов комиссии. Для этого назначается ведущий эксперт или эксперт – организатор.
Одним из первых основополагающих ведомственных документов, регламентирующим деятельность «ведущего эксперта», является «Инструкция МЮ СССР, Генпрокуратуры СССР, МВД СССР, КГБ СССР об организации производства комплексных экспертиз судебно-экспертных учреждениях СССР от 22 июля 1986 г. № К-8-512.1
Следует отметить, что с учетом равенства всех членов комиссии в процессуальных правах, а также современного наименования в экспертных подразделениях штатной должности - «ведущий эксперт», целесообразно использовать название термин «эксперт-организатор».
В большинстве случаев эксперт - организатор определяется после формирования всей комиссии, поскольку на этом этапе объекты исследования предварительно изучены и вследствие чего становится очевидно, какой из специалистов предпочтителен при решении (анализе) интеграционной задачи. Это должен быть эксперт, опытный в производстве экспертиз данного рода.
Согласно вышеупомянутой Инструкции эксперт, выполняющий организационные функции, может осуществлять ряд задач: 1. Знакомить всех членов комиссии с постановлением (определением) о назначении экспертизы и материалами, поступившими для исследования; 2. При изучении вещественных доказательств определять последовательность исследовании для получения наиболее полной информации, а так же с учётом возможного изменения их свойств в результате применения соответствующих методов анализа. 3. Осуществлять связь с руководителями учреждений (подразделений), сотрудники которых являются членами экспертной комиссии; 4. В целях разработки общей программы исследования руководить совещанием комиссии экспертов; 5. Координировать выполнение программы исследований и контролировать сроки производства экспертизы; 6. Осуществлять ознакомление членов комиссии с ходом и промежуточными результатами исследований; 7. В целях оценки результатов всего процесса исследования, обобщения и формулирования общего вывода - руководить итоговым совещанием комиссии экспертов. Следует обратить внимание, что эксперт-организатор не в праве указывать или влиять на процесс принятия решения специалистами комплексной экспертизы, его ключевыми функциями является организация и координация членов комиссии. 8. Сообщать руководителю экспертного учреждения о действиях члена комиссии, не согласующихся с общей программой исследований или нарушающих их последовательность;