Электронная библиотека диссертаций и авторефератов России
dslib.net
Библиотека диссертаций
Навигация
Каталог диссертаций России
Англоязычные диссертации
Диссертации бесплатно
Предстоящие защиты
Рецензии на автореферат
Отчисления авторам
Мой кабинет
Заказы: забрать, оплатить
Мой личный счет
Мой профиль
Мой авторский профиль
Подписки на рассылки



расширенный поиск

Финансовое стимулирование государственно-частного партнерства в инвестиционном комплексе Былым Евгений Сергеевич

Диссертация - 480 руб., доставка 10 минут, круглосуточно, без выходных и праздников

Автореферат - 240 руб., доставка 10 минут, круглосуточно, без выходных и праздников

Былым Евгений Сергеевич. Финансовое стимулирование государственно-частного партнерства в инвестиционном комплексе: диссертация ... кандидата экономических наук: 08.00.10 / Былым Евгений Сергеевич;[Место защиты: Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования ;Российский университет дружбы народов"].- Москва, 2016.- 258 с.

Содержание к диссертации

Введение

ГЛАВА 1. Теоретическая база и международный практический опыт государственно-частного партнерства 14

1.1. Экономическое содержание и принципы функционирования партнерства государства и частного сектора 14

1.2. Классификация форм, моделей и коммерческих схем реализации проектов государственно-частного партнерства 30

1.3. Анализ мирового практического опыта в области государственно-частного партнерства 45

ГЛАВА 2. Оценка российской практики финансирования проектов государственно-частного партнерства 75

2.1. Исторические предпосылки и современные условия функционирования системы ГЧП 75

2.2. Определение приоритетной области реализации инвестиционных проектов на основе ГЧП 93

2.3. Специфика финансирования ГЧП-проектов в области строительства автомобильных дорог 100

ГЛАВА 3. Подготовка рекомендаций по финансовому стимулированию ГЧП в России 125

3.1. Определение инструментов финансового стимулирования ГЧП и пилотного проекта для их применения 125

3.2. Разработка практических рекомендаций по финансовому стимулированию ГЧП на примере пилотного проекта 137

3.3. Оценка будущих перспектив повышения финансовой эффективности ГЧП-проектов в инвестиционном комплексе 171

Заключение 193

Библиография 205

Список иллюстративного материала 227

Введение к работе

Актуальность темы исследования. Инвестиции играют решающую роль в развитии народного хозяйства, стимулируя расширение материальной базы и производственных возможностей предприятий, что, в свою очередь, находит отражение в увеличении объемов экономики и расширении инвестиционного потенциала будущих периодов.

Восходящая спираль инвестиционной активности и рост экономики – взаимозависимые и взаимодополняющие процессы, которые напрямую зависят от эффективности взаимодействия субъектов инвестиционного комплекса.

Инвестиционный комплекс представляет собой систему предприятий и организаций по реализации капитальных вложений, выполняющую в общественном производстве функцию создания недвижимых основных фондов, необходимых и достаточных для деятельности всех отраслей народного

хозяйства.1

Возможность взаимодействия субъектов инвестиционного процесса
определяется наличием транспортной, энергетической, коммунальной,

социальной и телекоммуникационной инфраструктуры, которая выступает в качестве технической основы экономики, без которой любая хозяйственная деятельность лишена доступа к ресурсам в их широком понимании. В связи с этим поддержание и развитие инфраструктуры можно отнести к числу первостепенных задач инвестиционного комплекса.

С течением времени инфраструктурные объекты устаревают и требуют модернизации в результате растущего спроса на их использование. Масштабные инфраструктурные сети опутывают всю территорию нашей страны, поэтому их усовершенствование является капиталоемким процессом. На текущем этапе развития Россия столкнулась с необходимостью увеличения расходов на модернизацию инфраструктуры при одновременном недостатке бюджетных ресурсов для реализации соответствующих проектов.

Возникает задача использования альтернативных механизмов и
источников финансирования инфраструктурных преобразований. Как

показывает практика, решение лежит в области использования ресурсного потенциала частных предприятий и находит свое практическое отражение в построении государственно-частного партнерства (ГЧП).

Таким образом, ГЧП становится формой взаимодействия субъектов
инвестиционного комплекса, которую государственные организации

используют в целях развития инфраструктуры, коммерческие – для извлечения прибыли, а домохозяйства – для повышения уровня жизни.

В связи с отставанием существующих мощностей гражданской инфраструктуры нашей страны от потребностей экономики, государственно-частное партнерство в инвестиционном комплексе становится катализатором модернизации и расширения инфраструктурных объектов и в России.

1 Гриценко Г.М. Экономические проблемы развития АПК: учебно-методическое пособие // Г.М. Гриценко, И.И. Лоор, А.В. Миненко, Н.В. Вайцель. – Барнаул: АГАУ, 2008. – С. 102.

Для раскрытия потенциала ГЧП в России требуется построение слаженного механизма взаимодействия субъектов инвестиционного комплекса, отличающегося высокой прозрачностью, финансовой эффективностью и ресурсной обеспеченностью совместных проектов. В связи с этим необходимы значительные усилия со стороны государства в виде стимулирующих мер, побуждающих всю российскую систему ГЧП к более эффективной работе.

Широкое практическое применение ГЧП в разных странах стало объектом повышенного внимания мирового научного, политического и коммерческого сообщества. Благодаря множеству исследований в данной области происходит накопление экспертного опыта, реализуются преобразования в нормативно-правовой и институциональной среде, меняется характер взаимоотношений между субъектами ГЧП.

Недостаточная теоретическая проработанность вопросов финансового
стимулирования государственно-частного партнерства в инвестиционном
комплексе России, в частности отсутствие единого взгляда на экономическую
сущность ГЧП и классификацию его форм и моделей, недостаточное число
исследований, направленных на выявление аспектов зарубежной практики
развития института партнерства государства и частного сектора, которые можно
адаптировать к российской действительности, а также научных работ,

посвященных решению проблемы недофинансирования развития транспортной инфраструктуры РФ, практическим решениям по финансовому стимулированию ГЧП в инвестиционном комплексе в условиях дефицита бюджетных ресурсов, обусловили актуальность настоящего исследования.

Объектом исследования в данной работе является государственно-частное партнерство в инвестиционном комплексе как взаимовыгодное объединение усилий государства и частного сектора для реализации проектов.

Предмет исследования – совокупность финансовых отношений, возникающих между субъектами инвестиционного комплекса в процессе подготовки и реализации ГЧП-проектов.

Рабочая гипотеза диссертационного исследования базируется на предположении, что государственно-частное партнерство в нашей стране обладает значительным потенциалом развития в качестве механизма финансирования инвестиционных проектов, связанных с модернизацией гражданской инфраструктуры. Одним из основополагающих элементов гипотезы также является утверждение, что финансовое стимулирование подобных проектов способно оказать положительное воздействие на развитие отечественного инвестиционного комплекса.

Целью диссертационной работы является выработка теоретических и практических рекомендаций, ориентированных на повышение финансовой эффективности ГЧП-проектов в инвестиционном комплексе РФ.

Для достижения поставленной цели в исследовании решается ряд задач:

– раскрыть экономическое содержание и принципы функционирования государственно-частного партнерства;

– расширить существующую классификацию моделей ГЧП;

– определить текущее состояние и перспективы развития российской системы ГЧП на основе сопоставления зарубежного и отечественного практического опыта в данной области;

– определить приоритетную отрасль для осуществления ГЧП-проектов в России и провести исследование специфики ее финансирования;

– выявить наиболее эффективные инструменты финансового

стимулирования государственно-частного партнерства в приоритетной отрасли;

– подготовить практические рекомендации по финансовому

стимулированию ГЧП-проектов в инвестиционном комплексе России.

Степень разработанности вопроса. Значительный вклад в изучение вопросов взаимодействия государства и частного сектора внесли следующие российские ученые-экономисты: Абрамов С.А., Бруссер П.А., Варнавский В.Г., Дерябина М.А., Зимина Т.В., Киварина М.В., Митрофанова И.В., Морозова Н.И., Рожкова С.А., Сазонов В.Е., Сосна C.А., Стариков Е.Н., Субботина М.А.

Отдельные вопросы финансирования ГЧП-проектов рассматриваются в работах Джангвук К., Клинова М.Ю., Лазарева А.Г., Никонова И.А., Папченковой М.И., Семенина А.А., Соболь Е.И., Товкайло М.В., Хлунова А.В., Челпановой М.Б.

Зарубежному опыту сотрудничества государства и частного сектора посвящены труды Кисельникова А.А., Лариной Н.И., Самолиса С.Г., Сперанской Т.С., Качалиной Т.С.

Механизмы ГЧП в проектах транспортной отрасли нашли свое отражение в исследованиях Астераки Д., Зельднера А.Г., Иваницкой Н.К., Калашник Н.Е., Кувшиновой О.В., Николаева А.В., Малыгина В.А., Савенковой Е.Н., Молчальникова В.Н.

Вопросам финансирования строительной отрасли, инвестиционных проектов и взаимодействия государственных и частных финансов посвятили свои публикации Аркин В.И., Артемьев А.А., Быстряков А.Я., Григорьева Е.М., Йескомб Э.Р., Канаева М.А., Пилипенко О.И., Пискунов А.А., Пупенко Д.П., Рыбакова О.В.

Несмотря на существенный объем публикаций по теме государственно-
частного партнерства, в них не хватает целостности, более глубокого анализа
мирового и отечественного практического опыта, а также в ограниченной
степени рассматриваются стимулирующие меры, нацеленные на повышение
финансовой эффективности ГЧП в инвестиционном комплексе России, в том
числе существует недостаток прикладных рекомендаций, выработанных на
основе конкретных ГЧП-проектов. Поэтому, при всей значимости

существующих научных исследований, представляется необходимой

дальнейшая работа в области развития методологической базы и формирования практических рекомендаций по финансовому стимулированию государственно-частного партнерства в инвестиционном комплексе РФ, что и обуславливает цели и задачи, поставленные в настоящем исследовании.

Теоретико-методологической основой работы послужили труды российских и зарубежных экономистов, нормативно-правовые акты РФ,

методические рекомендации национальных, иностранных и международных организаций.

Инструментарно-методический аппарат исследования основан на многообразии подходов. Отдельные аспекты партнерства государства и бизнеса анализируются с помощью нормативного и системного подхода, логического и экономического анализа, сравнения и группировок, моделирования и экспертных оценок. Обработка данных производится с применением анализа и синтеза, классификации, индукции и дедукции.

Использование каждого из указанных методов в соответствии с его функциональным назначением позволило добиться последовательности исследования, аргументированных оценок и достоверных заключений.

Информационно-эмпирическая база исследования состоит из

законодательных и нормативных актов РФ, стратегических программ Правительства РФ, практических исследований российских и зарубежных организаций, методических материалов, публикаций в периодических изданиях и данных официальных сайтов сети Интернет, а также результаты монографических тематических исследований ученых и материалов научно-практических конференций.

Соответствие паспорту специальностей. Исследование проведено в рамках пунктов Паспорта специальности ВАК при Министерстве образования и науки РФ 08.00.10 - Финансы, денежное обращение и кредит: п. 3.4 – Структура и взаимосвязь механизма финансового взаимодействия государства и корпоративных финансов в рыночных условиях; п. 3.8 – Формирование эффективной системы проектного финансирования.

Научная новизна диссертационной работы заключается в подготовке и обосновании ряда теоретических положений и практических рекомендаций по финансовому стимулированию государственно-частного партнерства в инвестиционном комплексе. К наиболее существенным, определяющим новизну положениям, полученным лично автором и являющимся предметом защиты, относятся следующие:

1. Предложена авторская формулировка термина «государственно-частное
партнерство»: ГЧП – это временное взаимовыгодное организационное
объединение ресурсов государства и коммерческих структур с целью
совместной реализации проектов, имеющих высокое социально-экономическое
значение в долгосрочной перспективе. Данное определение явилась результатом
анализа опубликованных в российской литературе формулировок термина
«государственно-частное партнерство» на предмет их пригодности для
широкого использования на практике. Обнаружено, что рассмотренным
трактовкам присущ ряд характеристик, которые ограничивают их

универсальность: присутствует ассоциация термина с тем или иным направлением хозяйственной деятельности, отсутствует указание на срочный характер партнерства или обязательное объединение ресурсов сторон, отсутствует идентификация субъектов или ключевой цели партнерства, а также определение как ГЧП таких форм сотрудничества бизнеса и государства,

которые по своей природе государственно-частным партнерством не являются. В целях устранения обозначенных ограничений предложена к использованию авторская формулировка термина.

2. Обоснована двухуровневая методика классификации моделей
государственно-частного партнерства, в которой единовременно применяются
два критерия, относящиеся непосредственно к объекту инфраструктуры, а
именно: характер действий, производимых над объектом, и объем
ответственности частного партнера при осуществлении работ на объекте в
рамках контракта. На первом уровне все модели ГЧП объединяются в 3
характерные группы (создание нового объекта; модернизация существующего
объекта; эксплуатация объекта), внутри каждой из которых (на втором уровне)
модели распределяются согласно распространенным в мировой практике видам
соглашений, которые государство заключает с бизнес-структурами в целях
реализации проектов (например, контракт «Строительство – Эксплуатация –
Передача» (BOT), контракт «Проектирование – Строительство» (DB) и т.д.).
Настоящая методика стала результатом исследования существующих в
международной практике методик классификации моделей государственно-
частного партнерства, по итогам которого было установлено, что общепринятого
взгляда на данный вопрос среди экономистов не существует: даже такие
международные организации, как Всемирный банк и ООН производят
классификацию по разным признакам. Данное решение расширяет
методологические ресурсы субъектов партнерства, позволяя им проводить более
точную классификацию моделей по обозначенным критериям.

3. Выявлена прямая зависимость выбора приоритетного первичного
сектора для реализации проектов ГЧП от уровня социально-экономического
развития стран. Так, развивающиеся страны, реализуют основную массу
проектов (63,64%) в транспортном секторе. В группе стран с переходной
экономикой наибольшее предпочтение отдается также ГЧП в транспортной
сфере (81,08% от общего числа проектов). С устранением инфраструктурных
диспропорций и переходом страны в категорию развитых доля проектов
транспортного сектора снижается до 54,36% и возрастает значение проектов в
социальной сфере и здравоохранении (25,72% от общего количества). Наконец,
в наиболее развитых странах «Большой семерки» большинство проектов (57,56%
от общего количества) реализуется в социальной сфере и здравоохранении, а на
транспорт приходится 22,28% проектов. Данное заключение получено в
результате анализа выборки из 915 крупных ГЧП-проектов, реализованных по
всему миру. В рамках исследования произведен подсчет количества проектов в
группах стран с разным уровнем социально-экономического развития согласно
классификации ООН (наиболее развитые страны, развитые страны, страны с
переходной экономикой, развивающиеся страны2) с распределением данных о
числе проектов по первичным секторам.

2 Country classification [Электронный ресурс] // United Nations. Режим доступа:

(дата

обращения: 23.02.2014)

  1. Доказано, что на современном этапе развитие автомобильных дорог является приоритетной сферой для выработки практических рекомендаций по финансовому стимулированию государственно-частного партнерства в инвестиционном комплексе России в связи с наличием серьезных диспропорций в отрасли. Автором проведен ряд статистических исследований, подкрепляющих полученный вывод следующими выводами. В России подавляющая часть (74,31%) транспортных грузовых и основная доля (60,83%) пассажирских перевозок в 2012 г. производились автомобильным транспортом. При этом за 2000-2011 гг. численность легковых автомобилей в наличии в нашей стране увеличилось на 78,92%, а эксплуатационная длина автомобильных дорог с твердым покрытием выросла только на 11,8%. В то же время финансирование дорожной отрасли, являющейся ключевой составляющей российской транспортной системы, в 2012 г. составило лишь 1,59% от 62 599,1 млрд. ВВП, что почти в 2 раза ниже уровня в 3% ВВП, который рекомендован Всемирным Банком для поддержания уверенного роста экономики.

  2. Установлено, что повышение эффективности вложения финансовых ресурсов обладает на данный момент времени наибольшим нераскрытым потенциалом по оказанию оперативного воздействия на рост финансовой эффективности государственно-частного партнерства при модернизации автомобильных дорог. Выбор произведен по итогам сопоставления существующих в экономической практике методов финансового стимулирования (эффективное вложение финансовых ресурсов, бюджетные стимулы, создание поощрительных фондов, финансовые санкции) с учетом их применимости в области государственно-частных проектов. Установлено, что бюджетные стимулы уже достаточно широко применяются в российской практике ГЧП в виде различных налоговых преференций для проектов, использование поощрительных фондов не представляется возможным в данной сфере из-за их направленности исключительно на домохозяйства, а финансовые санкции не целесообразны ввиду сдерживающего характера их воздействия на проекты. Соответственно, предложено в будущем при разработке практических рекомендаций концентрироваться на решениях, обеспечивающих более эффективное вложение средств в дорожные проекты.

  3. Произведена доработка финансовой модели инвестиционного проекта по строительству платной автомагистрали «Шали (М-7) – Бавлы (М-5)» для государственной компании «Российские автомобильные дороги». Данное прикладное решение по стимулированию эффективного вложения финансовых ресурсов в ГЧП-проекты дорожной сферы РФ позволяет добиться более точного подсчета показателей в части налогов. Обновленная модель обеспечивает повышение финансовой эффективности проекта за счет сокращения фактически уплаченного НДС на 89,72%, или 24 582 508 тыс. руб., отражения в модели отсрочки по уплате налога на прибыль (на 10 лет для первых убыточных периодов), а также благодаря учету возможных льгот по уплате данного налога в виде понижающего коэффициента. Обновленная модель также повышает бюджетную и экономическую эффективность проекта в связи со снижением

общей потребности проекта в финансировании за счет сокращения доли НДС в капитальных затратах на 15,27%. Соответственно, достигается и рост общественной эффективности, поскольку при использовании данной дополненной финансовой модели в результате реализации проекта конечные пользователи получат тот же объект инфраструктуры при меньших затратах.

7. Выявлено, что наиболее перспективным источником покрытия дефицита финансирования ГЧП-проектов на инвестиционной основе является Пенсионный фонд РФ, располагавший по состоянию на 2012 г. капиталом в размере 1,79 трлн. руб. При этом обосновано, что целесообразно привлекать средства крупных институциональных инвесторов через инструмент инфраструктурных облигаций ввиду их высокой надежности при наличии государственных гарантий по ним. Необходимость привлечения новых источников финансирования вызвана тем, что в России только на 2013-2015 гг. потребность во внебюджетном финансировании инфраструктурных проектов составляла 2,2 трлн. руб. при этом доступ к средствам зарубежных банков, пенсионных, инфраструктурных фондов, активно инвестирующих в ГЧП-проекты по всему миру, на современном этапе ограничен, а российские негосударственные пенсионные фонды и страховые компании не имеют достаточных средств для инвестирования. Также на российском рынке не существует крупных национальных инфраструктурных фондов, а банки не рассматривают как перспективный продукт привлечение средств граждан на инфраструктурные депозиты для последующего инвестирования в ГЧП-проекты, останавливая свой выбор на традиционном кредитовании проектов.

Теоретическая и практическая значимость исследования. Результаты исследования могут способствовать развитию современного российского понимания экономического содержания государственно-частного партнерства и быть полезными для дополнения существующей теоретической базы изучения механизма ГЧП, его успешного применения с учетом действующих реалий российской экономики, а также могут быть использованы в укреплении основ для проведения дальнейших научных разработок по данной тематике.

Приведенные в диссертации методические разработки и практические
расчеты по финансовому стимулированию государственно-частного

партнерства в России могут способствовать развитию данного механизма в области строительства и реконструкции автомобильных дорог.

Сформулированные в диссертационном исследовании предложения могут принести пользу органам исполнительной власти РФ, ответственным за стимулирование инвестиционной активности внутри страны и модернизацию ее инфраструктуры, а также руководителям и специалистам концессионных и консалтинговых компаний в работе по усовершенствованию моделей финансирования ГЧП проектов.

Апробация результатов исследования. Полученные в результате работы выводы основаны на экономической практике и подкреплены расчетами, опирающимися на статистические данные и финансовые документы, полученные из официальных источников.

Основные положения диссертационного исследования были освещены на 3-й Международной научно-практической конференции «Взаимоотношения Европейского Союза, России и стран Балканского полуострова в посткризисном мире», состоявшейся 7 мая 2013 г. в г. Ницца (Франция).

Положения диссертации приняты к сведению Государственной компанией «Российские автомобильные дороги» с потенциальной возможностью использования в практической деятельности, касающейся финансового моделирования ГЧП-проектов в области строительства и реконструкции автомобильных дорог.

Материалы диссертационного исследования используются кафедрой Финансы и кредит экономического факультета ФГАОУ ВО «Российский университет дружбы народов» в преподавании учебного курса «Инвестиции».

Публикации по теме исследования. Основные теоретические, методологические положения и практические выводы опубликованы в 4 научных работах автора объёмом 1,50 авторских печатных листа, в том числе 3 статьи в периодических научных изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Структура и объем диссертации. Логика и структура исследования определена целями и задачами исследования. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, девяти параграфов, заключения, библиографического списка, включающего 134 наименования, и списка иллюстративного материала. Работа изложена на 258 страницах, включает 17 таблиц, 17 рисунков и 1 приложение.

Классификация форм, моделей и коммерческих схем реализации проектов государственно-частного партнерства

Инфраструктура включает в себя всевозможные типы социально и стратегически значимых объектов: транспортные, коммунальные, военно-промышленные, учреждения системы здравоохранения и образования, исправительные учреждения и т.д.

Инфраструктурные объекты по своей сути являются общественными благами, т.е. предусматривается, что практически все индивиды входят в круг потребителей блага (признак неисключения), потребление блага одними людьми не уменьшает возможностей других по его употреблению (признак неконкурентности в потреблении) и невозможно разделить благо на единицы (признак неделимости).

Традиционная функция по обеспечению потребностей населения и субъектов экономики в тех или иных общественных благах возложена на гаранта социальной стабильности - государство. Следовательно, поддержание и развитие инфраструктуры входит в число прямых обязанностей государства.

Экономическая особенность инфраструктуры заключается в ее обязательном соответствии будущим объемам хозяйственной деятельности и потребностям населения. Опережающие темпы усовершенствования инфраструктурного каркаса экономики являются необходимым условием поддержания высоких темпов экономического роста. Иными словами, в области инфраструктуры государство обязано непрерывно поддерживать превышение предложения над спросом.

Отстающая в развитии инфраструктура создает эффект «бутылочного горлышка»: ее неспособность обслуживать возросшие объемы хозяйственной деятельности оказывает негативное воздействие на производительность труда, издержки предприятий и ценообразование, способствует росту социальной напряженности и, таким образом, существенно сокращает потенциал экономического роста.

Осуществляя модернизацию инфраструктуры по заказу государства, строительный комплекс закладывает фундамент дальнейшего роста экономики, поэтому здоровое функционирование данного института инвестиционного комплекса и его поступательное укрепление требуют всесторонних стимулирующих действий со стороны государства.

Неуклонно повышающийся спрос на объекты инфраструктуры и необходимость осуществления все более крупных инвестиций в эту область поставили государства перед необходимостью поиска внебюджетных ресурсов для своевременной модернизации инфраструктурных объектов.

Благодаря указанной тенденции свое развитие получила идея синергии государства и частных субъектов. Взаимодействие разных по своей социально-экономической природе субъектов позволяет объединить характерные преимущества и сгладить недостатки каждого из них. Как законный представитель общества государство является инициатором инфраструктурных проектов, обладает административным ресурсом для их успешной реализации и является гарантом стабильности. Но оно имеет сложную организационную структуру, что затрудняет реализацию подобных проектов, приводит к дополнительным бюджетным расходам и снижает социально-экономический и общественный эффект от их осуществления.

Благодаря ориентации на извлечение прибыли и функционирование в условиях жесткой конкурентной борьбы в своей деятельности отличаются непрерывным повышением финансовой эффективности, оптимизацией бизнес-процессов, внедрением новых технологий и все более совершенным контролем качества на всех стадиях производства. Важнейшим положительным качеством частного сектора является наличие крупных объемов финансовых ресурсов или возможность их мобилизации. В то же время частные лица характеризуются ограниченной социальной ответственностью и незаинтересованностью в предоставлении общественных благ, поскольку их производство противоречит принципам коммерческой деятельности.

В рамках т.н. государственно-частного партнерства (ГЧП) государство сохраняет за собой ответственность за обеспечение общественных благ и рациональное использование национальных ресурсов, но передает часть полномочий в этой области частным субъектам, которые используют свой финансовый и управленческий потенциал для достижения общих целей, поставленных перед проектом.

В специальной литературе встречается множество определений и трактовок термина “Государственно-частное партнерство”, в основном отличающихся широтой и формулировками. Сам по себе термин является дословным переводом широко распространенного в мире англоязычного понятия Public Private Partnership (РРР).

Принятая последовательность отражения субъектов партнерства в формулировке ГЧП указывает на главенствующую роль государства в совместных проектах. В отдельных случаях используется формулировка “частно-государственное партнерство”, чтобы подчеркнуть приоритетную роль частного сектора. [102, C.104]

По мнению автора, предпочтение стоит отдавать формулировке «государственно-частное партнерство», поскольку именно государство является инициатором подавляющего большинства подобных совместных проектов, а также занимает в этих проектах ведущую роль. Тем не менее, со стороны государства требуется четкое понимание и принятие коммерческой организации в качестве равноправного партнера процесса, а не в роли одного из источников финансирования.

Анализ мирового практического опыта в области государственно-частного партнерства

По этой причине ЧФИ также называют “теневой концессией” [38], поскольку расходы в конечном итоге оплачиваются конечными пользователями, только косвенным образом: через государственный аппарат. Уникальность системы ГЧП в Великобритании состоит и в фактическом отсутствии соответствующего законодательства, каким-либо образом ограничивающего ведомство или государственный орган в вопросах заключения соответствующих контрактов. Для муниципалитетов в 1997 г. был принят «Закон для местных органов власти в отношении контрактов», который дает им право напрямую реализовывать проекты ГЧП. Именно поэтому государственные институты и частные компании чаще всего пользуются типовыми контрактами, разработанными соответствующими подразделениями Министерства финансов, отвечающего за систему ГЧП Великобритании, и других специализированных институтов. [68]

Сегодня в обязанности исполнителей государственных заказов в рамках программы PFI входит самостоятельное покрытие строительных издержек и сдача в аренду готового объекта заказчику, т.е. госсектору.

Для централизованной координации развития и стандартизации процессов PFI была создана целевая рабочая группа при Министерстве финансов Великобритании. Впоследствии в 2000 г. было принято решение о создании службы Partnerships UK (PUK), осуществляющей консультативную поддержку участников ЧФИ, разработку типовых контрактов, частичное обеспечение финансирования некоторых проектов. [68] Изначально оно действовало как рабочее подразделение по ГЧП в составе Министерства Финансов, а затем эту организацию преобразовали в совместную государственно-частную структуру, в которой 51% принадлежит частным структурам.

В 2011 году Partnerships UK было расформировано, а вместо него создано Infrastructure UK (IUK) – подразделение Казначейства, консультирующее правительство по долгосрочным потребностям инфраструктуры Великобритании и оказывающее экспертную поддержку ключевым проектам и программам.

Программа PFI позволяет государству возводить новые объекты без использования средств налогоплательщиков, что в финансовом плане имеет отчетливо выраженные преимущества не только экономического, но и внутриполитического характера. Важен и тот факт, что исполнитель вправе удерживать остаток средств, отведенных на финансирование проектных и строительных работ. Следовательно, PFI стимулирует рациональное использование ресурсов при реализации проекта.

Благодаря заинтересованности частных инвесторов в минимальном сроке окупаемости проекта (с поправкой на его социальную направленность) программа PFI позволяет добиться наиболее быстрой реализации проекта.

В настоящее время «Частная финансовая инициатива» используется международными организациями ВТО, МВФ, Всемирным Банком и внедрена в большинстве развитых стран (Австралии, Ирландии, Канаде, Нидерландах, Норвегии, Португалии, США, Сингапуре, Франции, Чехии, Японии) в целях расширения приватизации.

Всего на основе данной схемы было, по расчетам International Financial Services London (агентства, вошедшего в 2010 г. в состав City UK), было создано порядка 930 ГЧП на общую сумму более 66 млрд. фунтов стерлингов. По данным Министерства финансов, при помощи контрактов ГЧП было построено более 800 школ, 70 больниц, 45 транспортных проектов. [68]

Тем не менее, ГЧП в последние годы показало и свою непригодность в таких сферах, как информационные технологии и управление жилым фондом. Обратимся к опыту Канады. На возможность использования Россией опыта государственно-частного партнерства Канады указывают похожие условия развития экономик этих двух стран: 1. реализация модели социальной рыночной экономики; 2. традиция взаимодействия государства и частного сектора; 3. сходство тихоокеанских районов России и Канады. [63, C.34]

В Канаде модель ГЧП регулируется местными законодательными актами при методологической и законодательной поддержке на федеральном уровне. Общее управление механизмом осуществляет Министерство финансов.

Наиболее успешными сферами применения ГЧП в Канаде считаются: энергетика, транспорт, защита окружающей среды, водные ресурсы, канализация, рекреационные объекты, информационные технологии, здравоохранение и образование. [94, C.23]

На федеральном уровне в Канаде функционируют две организации:

1. Центр ГЧП Канады (PPP Canada), занимающийся развитием федеральных ГЧП-проектов, непосредственным управлением фондом ГЧП Канады (PPP Canada Fund), консультацией Правительства по вопросам инвестпроектов и расширением сферы применения механизма.

2. Канадский Совет по ГЧП (Canadian Council for Public-Private Partnerships, CCPPP), осуществляющий работу по привлечению вниманий к подобного рода партнерству с помощью активной научной и общественной деятельности.

На региональном уровне в Канаде для развития партнерства между государственными органами и бизнесом учреждены Центры поддержки ГЧП. К примеру, Центр Partnerships British Columbia (PBC) был основан в 2002 году Министерством финансов Британской Колумбии. Ключевая цель создания ведомства заключается в продвижении и содействии развитию рынка проектов ГЧП посредством поддержки государственных интересов, содействия сокращению издержек и сохранению средств налогоплательщиков. PBC сегодня служит не только центром “компетенций”, но также занимается оценкой проектов ГЧП. [109] Отметим, что PBC как организация вынесена за рамки министерства, что позволяет значительно снизить политические риски. При этом PBC по своей организационной структуре схож с британским PUK, однако полностью принадлежит провинции Британская Колумбия.

Примечателен и опыт США, поскольку партнерство между государством и частным сектором здесь направлено на решение крайне актуальных для России вопросов: строительство автомобильных дорог. В США для стимулирования и обеспечения благоприятного климата для государственно-частного партнерства был организован Национальный Совет по ГЧП (The National Council for Public-Private Partnerships) [13]. Среди целей этой структуры:

Определение приоритетной области реализации инвестиционных проектов на основе ГЧП

Согласно действующему законодательству РФ эффективность финансирования проектов оценивается в соответствии с Приказом 493 «Методика расчета показателей и применения критериев эффективности региональных инвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда Российской Федерации», которая определяет основные требования к вычислению количественных показателей эффективности инвестиционных проектов. Отметим, что данная методика является безальтернативной и применяется для оценки эффективности всех совместных инвестиционных проектов государства и частного сектора. Соответственно, использование термина «региональный», с точки зрения автора, является не совсем корректным, в связи с чем при дальнейшем изучении критериев оценки эффективности ГЧП-проектов термины «региональный инвестиционный проект» и «инвестиционный проект» считаются тождественными.

В общем случае понятие эффективности отражает взаимосвязь полученных результатов (управления, производства, сделок, взаимодействий и т.д.) и затрат, понесенных для их достижения. Категорию эффективности относят к понятиям критериальности – ключевым в определениях управления для систем любого типа. Обеспечение эффективности - одна из важнейших проблем в исследованиях и разработках систем управления, в том числе для предоставления предусмотренных обязательствами государства услуг населению, управления объектами государственной собственности, развития инфраструктуры и реализации соответствующих инвестиционных проектов. [112]

Российская практика отбора наиболее рационального и экономически эффективного из возможных вариантов решения конкретных транспортных задач основывается на четырех группах показателей эффективности региональных инвестиционных проектов [97]: 1. показатель экономической эффективности, который определяется как часть объема валового регионального продукта в субъекте РФ, который может быть произведен в результате осуществления рассматриваемого инвестиционного проекта; 2. показатели финансовой эффективности, в число которых входит чистая текущая стоимость (NPV) и внутренняя норма доходности (IRR) проектов; 3. показатель бюджетной эффективности, который вычисляется как отношение дисконтированных налоговых поступлений, связанных с реализацией рассматриваемых проектов в бюджеты различных уровней к дисконтированному объему бюджетных ассигнований Фонда; 4. показателями социального эффекта, к которым относят: а. рост уровня занятости населения трудоспособного возраста; б. повышение обеспеченности населения благоустроенным жильем; в. улучшение состояния окружающей среды; г. повышение доступности и качества услуг населению в сфере транспорта, здравоохранения, образования, физической культуры и спорта, культуры, жилищно коммунального хозяйства.

К числу критериев эффективности региональных инвестиционных проектов, претендующих на получение бюджетных ассигнований, относят шесть показателей [97]: 1. соответствие сметной стоимости инвестиционных проектов минимальному уровню в 500 млн. руб., что определяется на основании данных технико-экономического обоснования проекта; 116 2. невозможность реализации регионального инвестиционного проекта без государственной поддержки; 3. соответствие регионального инвестиционного проекта стратегии социально-экономического развития субъекта РФ; 4. наличие положительных социальных эффектов, связанных с реализацией регионального инвестиционного проекта; 5. соответствие объема финансирования инвестиционного проекта за счет средств бюджета субъекта РФ минимальному уровню такого финансирования; 6. соответствие проектов критериям финансовой и бюджетной эффективности регионального инвестиционного проекта. Принимая во внимание значимость каждого из перечисленных критериев, автор считает, что наиболее важным из них является заключительный: соответствие региональных инвестиционных проектов критериям финансовой и бюджетной эффективности. Данный критерий позволяет добиться баланса интересов государства и бизнеса, что является залогом результативности при реализации проектов государственно-частного партнерства.

По утверждениям специалистов ГК «Автодор», в связи с привлечением в ГЧП-проекты инвесторов определяющим фактором при сравнении альтернативных финансовых обоснований реализации значимых проектов является финансовая, а не бюджетная эффективность.

Соответственно, на современном этапе приоритет в оценке эффективности ГЧП-проектов отдается показателю финансовой эффективности, но с обязательным учетом остальных критериев. Подобная политика дает основания полагать, в вопросах оценки эффективности государство идет на уступки в пользу частных инвесторов.

Финансовая (коммерческая) эффективность инвестиционного проекта – это экономический результат реализации инвестиционного проекта для инвесторов [56], определяемый как разность между притоком и оттоком денежных средств от инвестиционных вложений и от производства и реализации производимых товаров, продукции и услуг с учетом внесения и уплаты различных платежей и налогов, в том числе страховых, согласно налоговому и другому законодательству страны.

Разработка практических рекомендаций по финансовому стимулированию ГЧП на примере пилотного проекта

Предположим, что в связи со смещением приоритетов развития страны в сторону транспортных и других инфраструктурных проектов, а также готовностью государства предоставлять соответствующие гарантии инвесторам, привлекательность инвестиций в инфраструктуру повысится. Если зафиксировать уровень инвестиций пенсионных резервов НПФ в инфраструктуру на уровне британских 5%, то получится, что крупнейшие российские фонды располагают лишь 32,35 млрд. руб. ($1,10 млрд.).

Существует и другой, гораздо более перспективный источник – пенсионные накопления граждан. Объем пенсионных накоплений, которые сегодня находятся в рынке, приближается к двум триллионам рублей. На 1 января 2012 года этот показатель составлял 1,70 трлн. руб., еще примерно 150,00 млн. руб. оставалось на временном размещении в Пенсионном фонде

РФ. [66] Данная сумма в 2,85 раза превышает объемы пенсионных резервов негосударственных фондов. Вполне вероятно, что подход к ее использованию может оказаться менее консервативным в случае утверждения программы по привлечению средств пенсионеров в ГЧП-проекты.

Очевидно, что при таком ограничении средств НПФ для финансирования российских инфраструктурных проектов будет недостаточно – придется привлекать накопления граждан в Пенсионном фонде РФ или обращаться за поддержкой к международным фондам.

Инфраструктурные фонды. Преимущество инфраструктурных фондов заключается в концентрации капитала для соответствующего целевого использования: инвестирование в инфраструктуру. В связи с этим инфраструктурные фонды допустимо рассматривать в качестве возможного источника финансирования российских ГЧП-проектов в сфере строительства дорог.

На данный момент можно констатировать отсутствие на рынке весомых российских инфраструктурных фондов. Существует ряд относительно небольших фондов и государственные инициативы, одна из которых – создание фонда развития инфраструктурных проектов на базе Инвестиционного фонда, которая была выдвинута 31 января 2013 года министром экономического развития РФ Андреем Белоусовым. В число задач нового фонда будет входить обеспечение двух дополнительных процентов роста валового продукта. Предлагается финансировать из нового фонда приоритетные инфраструктурные проекты (в первую очередь, транспортные). В случае возникновения экономического кризиса до половины аккумулированных в фонде средств можно будет направить на текущие бюджетные расходы. [58] Данная инициатива не будет иметь решающего воздействия на ситуацию с финансированием инфраструктурных проектов, т.к. она все так же опирается на бюджетные средства и резервные фонды государства.

Что касается мирового рынка, то в 2012 году 34 крупнейших в мире частных инфраструктурных фонда привлекли в сумме $23,20 млрд. (719,2 млрд. руб.) капитала (на 3% больше по сравнению показателем с 2011 года). [1] По состоянию на январь 2013 года насчитывалось 137 частных инфраструктурных фондов с целевым показателем инвестиционного капитала на уровне $80,00 млрд. (2480,00 млрд. руб.). Среди общего числа фондов можно выделить 51 фонд с общим объемом капитала в $32 млрд. (992 млрд. руб.), ориентированный на инвестиции в Европе. Средний размер инфраструктурного фонда по итогам 2012 года составил $658 млн. (20 398 млрд. руб.). [2]

Учитывая стоимость предполагаемых проектов по строительству дорог, отсутствие крупных российских инфраструктурных фондов и средний размер зарубежных инфраструктурных фондов, в качестве инвесторов стоит рассматривать консолидированное участие в проектах ряда зарубежных фондов, либо инициировать формирование крупных частных российских инфраструктурных фондов под конкретные проекты, что при текущем развитии финансовых рынков, законодательной базы и уровне рисков не представляется возможным.

Страховые компании. При рассмотрении источников инвестиций в российскую экономику до сих пор мало внимания уделяется возможностям страховщиков как инвесторов. Между тем страховая деятельность позволяет аккумулировать огромные временно свободные средства и выгодно их размещать на тот или иной период, получая от этого значительный инвестиционный доход. Опыт зарубежных стран показывает, что на давно сформировавшихся и зрелых страховых рынках собственно страхование нередко не приносит прибыли вообще: комбинированный коэффициент (соотношение затрат на выплаты плюс административные расходы) может превышать 100% от собранных премий. Поэтому мобилизация значительных денежных ресурсов и последующее их инвестирование страховыми компаниями делает страховую отрасль важным финансовым источником развития национальной экономики. [50, C.33]

Анализ структуры инвестиций российских страховых компаний показал, что к июлю 2010 года страховые компании инвестировали в общей сложности 600,5 млрд. руб. ($19,25 млрд.) [52]. 61% этих средств хранится в виде банковских депозитов, денежных средств, акций. Соответственно в качестве потенциального капитала для инвестиций в инфраструктуру можно рассматривать не более 39% инвестируемых средств, т.е. 233,7 млрд. руб. ($7,49 млрд.).

Общая сумма страховых премий и выплат по всем видам страхования за 2011 год составила, соответственно, 1 267.85 и 888.39 млрд. руб., что больше, чем за 2010 год. Объем страховых премий вырос на 24.4% (1 044.15 млрд. руб. на 31 декабря 2010 года), а выплат - на 15.2% (771.14 млрд. руб.). [54] Динамика общей суммы страховых премий и выплат за 2011 год дает все основания полагать, что сумма доступных средств для инвестирования в инфраструктурные проекты возросла на 15-20%.

Исходя из полученных данных, можно сделать вывод, что российские страховые компании – один из возможных инвесторов ГЧП-проектов, но сопоставление стоимости упомянутых в работе инфраструктурных проектов и объема доступных инвестиций подталкивает к выводу, что участие страховых компаний возможно лишь в качестве портфельных инвесторов.