Содержание к диссертации
Введение
1. Взаимодействие железнодорожного транспорта с окружающей средой как эколого-экономическая система 9
1.1. Задачи системного анализа в исследовании эколого-экономических показателей на железнодорожном транспорте 9
1.2. Характеристика железнодорожных предприятий как источников загрязнения окружающей среды (на примере Восточно-Сибирской железной дороги) 17
1.3. Эколого-экономическая система железнодорожного транспорта (ЭЭСЖТ) 30
Выводы 41
2. Автоматизированный эколого-экономический мониторинг на железнодорожном транспорте 43
2.1. Понятие и состав эколого-экономического мониторинга 43
2.2. Информационные основы мониторинга на железнодорожном транспорте 49
2.3. Практическая реализация автоматизированного мониторинга на железных дорогах Восточной Сибири (на основе реляционной СУБД Microsoft Access) 59
Выводы 78
3. Классификация объектов железнодорожного транспорта при помощи методов многомерного анализа 80
3.1. Теоретические основы многомерных методов 80
3.2. Результаты выявления групп предприятий-аналогов по уровню эколого-экономического риска 90
Выводы 102
4. Эколого-экономическая оценка эффективности природоохранных мероприятий на предприятиях железнодорожного транспорта 104
4.1. Классификация природоохранных мероприятий и общая схема эколого-экономической оценки 104
4.2. Особенности определения эффективности различных типов мероприятий 111
4.3. Оценка предотвращенного ущерба и прироста дохода 117
4.4. Определение капитальных вложений и эксплуатационных расходов 122
4.5. Единый алгоритм эколого-экономической оценки эффективности и результаты расчетов для предприятий ВСЖД 130
Выводы 139
Основные выводы 141
Литература 143
Приложения 158
- Задачи системного анализа в исследовании эколого-экономических показателей на железнодорожном транспорте
- Информационные основы мониторинга на железнодорожном транспорте
- Результаты выявления групп предприятий-аналогов по уровню эколого-экономического риска
- Классификация природоохранных мероприятий и общая схема эколого-экономической оценки
Введение к работе
Актуальность работы. Предприятия железнодорожного транспорта являются существенными источниками загрязнения окружающей среды. Проблема снижения их вредного воздействия на окружающую среду должна решаться с помощью системного подхода, включая эколого-экономический. Исследования эколого-экономических систем на железнодорожном транспорте стали проводиться лишь в последнее время.
Практически отсутствуют системные исследования информационного обеспечения эколого-экономического мониторинга на железнодорожном транспорте. Следует признать, что природоохранная работа на железных дорогах России в настоящее время остается наименее автоматизированным видом деятельности. Большинство операций обработки эколого-экономической информации осуществляются вручную, а внедрение специализированных компьютерных программ носит эпизодический характер.
Ограниченные финансовые и технические возможности природоохранной деятельности на железных дорогах обусловливают необходимость выделения ее приоритетов с помощью классификации линейных предприятий по уровню эколого-экономического риска. Ранее такие исследования не проводились, хотя достаточно широко используются методы многомерной статистики для классификации природных объектов.
Различные методики оценки экономической эффективности природоохранной деятельности, инвестиционных и инновационных проектов не учитывают особенностей воздействия железнодорожных предприятий на окружающую среду. Поэтому весьма актуальна разработка адаптированной методики эколого-экономической оценки эффективности природоохранных мероприятий на объектах железнодорожного транспорта.
Цель и задачи исследования. Целью работы является разработка научных и практических основ системного анализа эколого-экономического риска предприятий железнодорожного транспорта и создание информационного обеспечения управления природоохранной деятельностью для железных дорог.
Для достижения поставленной цели необходимо было решить следующие задачи:
Выделить эколого-экономическую систему, характеризующую воздействие предприятий железнодорожного транспорта на окружающую природную среду.
Разработать прикладную программу сбора и обработки эколого-экономической информации и обосновать систему автоматизированного эколого-экономического мониторинга для железных дорог.
Классифицировать линейные предприятия ВСЖД по уровню эколого-экономического риска, разработать практические рекомендации по приоритетным направлениям природоохранной деятельности.
Создать методику эколого-экономической оценки эффективности природоохранных мероприятий на объектах железнодорожного транспорта и алгоритм ее реализации.
Исходные материалы. В работе использовались данные экологической госстатотчетности по предприятиям ВСЖД, а также информация по природоохранным мероприятиям, осуществляемым на дороге в период 1998 -2003 гг.
Методы исследования. В основу работы положен системный подход с использованием многомерных статистических методов: метода главных компонент, факторного анализа, кластер-анализа. Методической основой разработки базового алгоритма методики эколого-экономической оценки
эффективности природоохранных мероприятий на объектах железнодорожного транспорта являются временная типовая методика определения экономической эффективности осуществления природоохранных мероприятий и отраслевые методики определения эффективности инноваций, инвестиций и природоохранных затрат. Результаты работы получены с помощью следующих компьютерных программ: СУБД Microsoft Access 2000, пакета прикладных программ для математического и статистического анализа Manugistics StatGraphics Plus v5.1 Enterprise, системы символьной математики MathCAD 7.0 Pro.
Научная новизна. 1. Впервые систематизировано функционирование объектов-источников загрязнения окружающей среды и управленческих природоохранных органов на железнодорожном транспорте.
Обоснована система автоматизированного эколого-экономического мониторинга (САЭЭМ) и создана прикладная программа сбора и обработки эколого-экономической информации, адаптированная к схеме управления природоохранной деятельностью на железных дорогах России.
Проведена классификация объектов железнодорожного транспорта по уровню эколого-экономического риска с помощью многомерных статистических методов. Установлены приоритетные направления природоохранных мероприятий.
4. Разработана адаптированная методика эколого-экономической
оценки эффективности природоохранных мероприятий на объектах желез
нодорожного транспорта, базирующаяся на едином алгоритме.
Практическое значение 1. Разработанная программа сбора и обработки эколого-экономической информации внедрена в практику работы отдела охраны природы и линейных предприятий ВСЖД для сбора и обработки экологической отчетности.
Результаты классификации объектов ВСЖД по уровню эколого-экономического риска при помощи многомерных методов используются на дороге при определении направлений природоохранной деятельности.
Методика эколого-экономической оценки природоохранных мероприятий применяется при расчетах эффективности деятельности предприятий ВСЖД по защите окружающей среды.
Работа выполнена в рамках плана НИР Иркутского государственного университета путей сообщения:
«Концепция экологической безопасности на объектах железнодорожного транспорта и пути ее совершенствования»;
«Разработка алгоритмов определения эколого-экономической эффективности природоохранных мероприятий применительно к объектам железнодорожного транспорта»;
«Разработка прикладной программы эколого-экономической оценки природоохранных мероприятий на объектах железнодорожного транспорта»;
«Разработка прикладной программы обработки данных статистической отчетности и ведения электронного каталога экологических карточек линейных предприятий ВСЖД».
Апробация работы и публикации. Основные положения и результаты докладывались на конференциях: Юбилейная 25-я научно-техническая конференция «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири» (Иркутск, ИрИИТ, 2000 г.); Международная конференция «Проблемы занятости и профессиональной подготовки молодежи Сибири и Дальнего Востока» (молодежная секция Байкальского экономического форума, Иркутск, 2000 г.); Всероссийская научно-практическая конференция «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока» (г. Хабаровск, ДВГУПС, 2001 г.); Всероссийские научные чтения с международным участием, посвященные 70-летию со дня рож-
дения чл.-корр. АН СССР М.В. Мохосоева (г. Улан-Удэ, БНЦ СО РАН, 2002 г.); Региональная научно-практическая конференция «Железнодорожный транспорт: итоги и перспективы развития» (г. Новосибирск, СГУПС, 2002 г.); на совещании руководителей природоохранных подразделений железных дорог по обмену опытом обеспечения экологической безопасности в условиях структурной реформы (Иркутск, Восточно-Сибирская железная дорога, 2003 г.) и расширенном заседании кафедры «Технология металлов и материаловедение» (Иркутск, ИрГУПС, 2003).
По результатам выполненных исследований имеется 13 публикаций, в том числе 4 научных статьи, 8 тезисов докладов и сборник практических работ по дисциплине «Экология» для студентов всех специальностей ИрГУПСа «Охрана окружающей среды и эколого-экономические расчеты»
Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов, списка литературы (139 наименований) и приложений. Она изложена на 139 страницах основного текста, 22 рисунка, 19 таблиц, 7 приложений. Общий объем работы 164 листа машинописного текста.
Автор искренне благодарит своего научного руководителя СП. Никитина. За постоянную помощь, поддержку и консультации выражает особую благодарность начальнику отдела охраны природы ВСЖД В.М. Бурла-кову и доценту кафедры «Теоретическая и прикладная механика» ИрГУПСа А.И. Милованову.
За помощь и поддержку, оказанные в сборе исходного материала, автор благодарит сотрудников отдела охраны природы и линейных предприятий ВСЖД.
Задачи системного анализа в исследовании эколого-экономических показателей на железнодорожном транспорте
Системный анализ представляет собой «совокупность методов, основанных на использовании ЭВМ и ориентированных на исследование сложных систем - технических, экономических, экологических и др.» [77, с. 5]. Он позволяет реализовать в прикладном аспекте системный подход, который, как общеметодологический принцип, в естественных науках является средством теоретического осмысления и научного познания объективной реальности, разрабатываемым в теоретическом плане в рамках «теории систем» (аксиоматическая математическая теория, создающая концептуальный аппарат и эффективные методы исследования систем произвольной природы). Теоретические основы методов системного анализа рассмотрены в монографиях Н.Н. Моисеева [77], А.И. Мороза [78], Н.П. Бусленко [10] и многих других отечественных и зарубежных ученых.
Системный анализ органически сочетает экспериментальные исследования, неформальные (эвристические) процедуры формальной и диалектической логики, и строгие математические методы, в том числе построение моделей систем. Понятие «система» имеет длительную историю, поэтому ей трудно дать исчерпывающее определение (в литературе их встречается более четырех десятков). Как правило, под системой понимают «объединение некоторого разнообразия в единое и четко расчлененное целое, элементы которого по отношению к целому и другим частям занимают соответствующие им места» [122, с. 415], при этом предполагается, что «...связи взаимодействия между элементами внутри системы сильнее, чем с внешними по отношению к системе даже абсолютно идентичными элементами» [103, с. 43]. Такое определение не шире математического, которое в современной теории систем в качестве предмета исследований ... «является формализацией понятия связи» [78, с. 6]. Как утверждает А.И. Мороз, при математической формализации взаимосвязанных положений детерминизма и причинности выясняется, что понятие причинности отображается в определении «состояния» и свойстве «закона изменения состояний», а «определенные условия» — реализуется в понятии «входа» (причинный процесс). «Выходом», то есть откликом системы, называется процесс - следствие. В теории систем основанием реализации конкретного явления в процессе-выходе является некоторое состояние - детерминизм. Система в каждый момент времени характеризуется элементом множества ее состояний - определенным состоянием, однозначно обусловливающим значение выхода в данный момент. Это одна из аксиом теории систем. Представление о «состоянии» относится к закону формирования выхода, а установление непосредственной связи с процессом в пространстве состояний невозможно в принципе, взаимодействие объекта с системой может осуществляться только через вход и выход системы. Поведение системы в пространстве состояний подчиняется определенному закону, описываемому при формализации в виде некоторого изображения (оператора). Состояние системы в общем случае представляет собой множество ее характеристик и свойств, определяющих систему в конкретный момент времени. Различают статические и динамические состояния системы, описанные соответственно одним состоянием и их совокупностью.
Следовательно, конструкция понятия «система» состоит из представлений «входа», «состояния» (его закона) и «выхода». Развитие любых систем обеспечивается за счет поступления вещества М, энергии Е и информации I (MEI) из внешней среды и выделения их за пределы своих границ. Потоки энергии и вещества, определяющие развитие систем, подразделяются на потоки, формирующие системы (F-потоки), и потоки, вызывающие их деградацию (D-потоки). А.В. Поздняков [98] выделяет следующие свойства систем: 1) Все системы имеют свойство воспринимать потоки вещества, энергии и информации, производимые внешней средой - системой высшего ранга и входящими в нее системами низших рангов. Входные потоки MEI должны быть обязательно упорядочены, так как в случае неупорядоченного потока невозможно формирование структуры функциональных отношений элементов и система находится в рассогласовании со средой. 2) Любая система, поглощая MEI, превращает их в новую форму веществ, энергии и информации. Выходные потоки также являются упорядоченными. 3) При взаимодействии нескольких систем между собой и с внешней средой формируется дихотомическое единство F- и D-потоков вещества и энергии. F- поток направлен к системе и необходим для ее развития, он характеризует систему как «потребителя» ресурса. Фактически этот поток расходуется на формирование самой системы по мере ее развития и на поддержание ее функционирования. D-поток в этой же системе представляет собой расход вещества и энергии взаимодействующих с ней систем (а также внешней среды) и характеризует ее как «ресурс». Этот поток определяет уменьшение размеров системы, снижение ее упорядоченности и устойчивости, a F-поток - обратные процессы. 4) Каждая система в отсутствие исходящего D-потока экстенсивно увеличивается (в объеме, по продуктивности) по экспоненциальному закону, а в отсутствие входящего F-потока также экспоненциально уменьшается. 5) Свойство асимметрии развития: любая система имеет свой цикл формирования и развития (от зарождения до разрушения системы). Длительное существование совокупности одновидовых систем обусловлено наличием у каждой из них свойства самовоспроизведения. Если «новая» система ничем не отличается от «старой», то цикл развития системы является симметричным, а развитие - экстенсивным, поскольку элементы не приобретают новых свойств. В противном случае цикл развития системы становится асимметричным. Асимметрия цикла характеризует интенсивное (эволюционное) развитие в сочетании с экстенсивным. 6) Свойство фрактальности: цикл развития системы при изменении масштаба его рассмотрения, остается подобен изначальному. Фрактальные свойства проявляются также в том, что если высокоранговая система меняет свои выходные характеристики по некоторому логистическому закону, то и ее подсистемы поступают так же. Иначе говоря, если заданы определенные правила функционирования системы, то им подчиняются и все ее составляющие. Следовательно, необходима согласованность действий систем, объединяемых в систему более высокого ранга. Сложная система «представляется как многоуровневая конструкция из взаимодействующих элементов, объединяемых в подсистемы различных уровней» [10, с. 19]. Подсистемы, как правило, - это части системы, функционирующие самостоятельно. В сложных системах с большим числом взаимодействующих субъединиц (подсистем) «... при выполнении определенных условий, они могут характеризоваться когерентным поведением на масштабах, значительно превосходящих размеры отдельной субъединицы». Таким образом, одна из главных особенностей системного анализа - выявление общих свойств у разных по своей физической сути систем.
Информационные основы мониторинга на железнодорожном транспорте
До недавнего времени работа с эколого-экономической информацией на железнодорожном транспорте осуществлялась следующим образом: бланки отчетности заполнялись вручную (или на компьютере с использованием разных версий текстовых редакторов и электронных таблиц), информация накапливалась в бумажном виде, пересылалась по почте, а большинство операций обработки данных производились примитивными способами (например, расчет количества загрязнения с помощью калькулятора). Такая ситуация затрудняет работу отдела охраны природы по анализу и обобщению данных в целом по дороге. Однако информационно-управляющая подсистема ЭЭСЖТ (см. гл. 1) постоянно совершенствуется в связи с внедрением компьютерной техники, сетевых технологий и специализированных компьютерных программ для автоматизированной обработки данных экологической госстатотчетности. Следует заметить, что имеющиеся программы не адаптированы к схеме работы с эколого-экономической информацией на железных дорогах России и достаточно дорогостоящи. На ВСЖД из программ такого рода внедрен только единый машиночитаемый образец для формы 2-тп отходы (файл Microsoft Excel с расширением .xls), направляемый в территориальные органы МПР и вышестоящую организацию по электронной почте или на дискете [89], однако не предусматривающий автоматизированного формирования итоговых отчетов. Этот образец был распространен МПР и впервые использован при заполнении отчета за 2002 г.
Следовательно, необходима разработка прикладной программы, позволяющей заполнять электронные формы всех отчетов на уровне ЛП, формировать итоговые отчеты и вести электронный каталог эколого-экономической информации на уровнях НОД и НОП. Эта программа должна работать во внутренней компьютерной сети железных дорог (Интранете МПС), являясь основой системы автоматизированного эколого-экономического мониторинга на железнодорожном транспорте (САЭЭМ). Следует подчеркнуть, что речь идет именно об автоматизированном, а не об автоматическом мониторинге, так как очевидно, что некоторая часть функций системы мониторинга (расчет суммарных показателей, группировка информации и т.п.) выполняется компьютерной техникой в автоматическом режиме, а другая (сбор исходных данных, ввод информации в электронные формы и др.) осуществляется пользователями [90].
В качестве базы для функционирования САЭЭМ должно быть создано дорожное информационное хранилище (ИХ) эколого-экономической информации, расположенное на сервере дороги, а для пользователей должна быть разработана ее сетевая версия (АРМ «Эколог»). Подобным образом на Северо-Кавказской железной дороге осуществляются экономический мониторинг и прогнозирование [92]. Работа САЭЭМ с сервером должна осуществляться в режиме реального времени через корпоративную сеть дороги (Ин-транет) посредством удаленного доступа к сети через модем или непосредственного подключения компьютера к ЛВС предприятия.
Аналогично на ВСЖД функционирует автоматизированная информационно-аналитическая система контроля безопасности движения (АСУБД) [40], подобная схема электронного безбумажного документооборота разработана для предприятий вагонного хозяйства [128].
Развитие САЭЭМ, составляющей основу информационно-управляющей подсистемы ЭЭСЖТ, сдерживается дефицитом сетевых ресурсов Интранета МПС. Поэтому на первом этапе создания САЭЭМ необходимо разработать программу сбора и обработки эколого-экономической информации как локальную для уровней ЛП, НОД и НОП и использовать электронную почту для передачи данных. Такая программа должна строиться «сверху вниз», т.е. сначала необходимо формулировать потребности верхнего уровня управления (НОП), а затем проецировать на нижние уровни исполнения (НОД и ЛП). Только таким образом можно обеспечить получение на уровне линейных предприятий первичных данных (госстатотчетности 2-тп и 4-ос, экологических карточек), которые в обобщенном виде смогут дать отделу охраны природы дороги ту информацию, в которой он нуждается (итоговые отчеты) [31, 32]. Эта программа должна обеспечивать возможность преобразования для обеспечения работы САЭЭМ в Интранете МПС, что является вопросом ближайшего будущего и одним из основных направлений деятельности, указанных в «Концепции экологической безопасности и охраны окружающей среды на железнодорожном транспорте» [44].
Результаты выявления групп предприятий-аналогов по уровню эколого-экономического риска
В качестве развития МПС может быть рассмотрен метод главных факторов (МГФ), отличающийся главным образом использованием редуцированной корреляционной матрицы, на главной диагонали которой расположены не единицы, а характеристики общности. Также как и в МГК, при использовании этого метода возникает проблема интерпретируемости полученных латентных факторов, решаемая при помощи их вращения. Ортогональное вращение факторов может осуществляться при помощи следующих методов: квартимакс, варимакс и эквимакс.
Метод «квартимакс» пытается упростить эффекты строк. Он предусматривает такое вращение факторных осей, при котором величины факторных нагрузок максимизируют этот критерий, при этом учитывается качество структуры всех участвующих в анализе общих факторов. Варимаксное вращение позволяет достичь максимального упрощения в описании столбцов матрицы факторного отображения. Возможно раздельное улучшение структуры факторов. Этот метод направлен на упрощение столбцов матрицы факторов, он приближает все значения к 0 или к 1. Использование метода «эквимакс» позволяет найти равновесие между первыми двумя методами.
Использование МГК и методов факторного анализа полезно на первом этапе классификации объектов железнодорожного транспорта по эколого-экономическим характеристикам, так как выделение главных компонент понижает размерность совокупностей переменных, то есть производит «свертку» информации, и позволяет выдвинуть новые легко осмысливаемые гипотезы.
Исследуемые объекты также могут предварительно классифицироваться по принципу однородности (гомогенности) внутри классов. Задача классификации предприятий железнодорожного транспорта сводится к тому, чтобы по их признакам разбить объекты на группы, однородность внутри которых максимальная, а между группами - минимальная. Для этой цели используется кластер-анализ (КА). позволяющий представить многомерные данные в виде формализованных классов. Цель КА - образование групп схожих объектов, называемых кластерами. Строгая теория КА пока отсутствует, а теоретические предпосылки метода и алгоритм реализации его на ЭВМ описаны в ряде работ [2, 27, 41, 138, 139 и др.].
При образовании групп объектов в КА используется политетический подход, в то время как при выполнении комбинационных группировок применяется монотетический, при котором вся совокупность объектов разбивается на группы сначала по первому признаку, затем внутри каждой группы выделяются подгруппы по следующему и так далее. Принадлежность объекта к какой-либо группе определяется сравнением значений признаков с границами выделенных групп. Образование группы здесь обязательно связано с указанием ее границ по каждому группировочному признаку отдельно.
Политетический подход предусматривает одновременное участие всех признаков в группировке. Здесь обычно не указываются четкие границы каждой группы и заранее неизвестно целесообразное количество групп, выделяемых в исходной совокупности. Методы КА позволяют построить научно обоснованные классификации и выявить внутренние связи между единицами наблюдаемой совокупности. В условиях постоянного увеличения и усложнения потоков статистических данных важным преимуществом этих методов является возможность их использования для сжатия информации. В КА используются различные меры расстояния d(x, у) между объектами: евклидово, взвешенное евклидово, city-block и др. С помощью выбранной меры сходства в исходном множестве объектов выделяются группы, то есть осуществляется классификация. Меры сходства исследуемых объектов проанализированы в работах [26, 29, 108 и др.], можно найти и обзор методов КА [137]. Могут использоваться следующие методы объединения объектов: «ближайшего соседа», «дальнего соседа», по центрам тяжести групп, цен 89 троидный, медианной связи, Уорда, к-средних. Конкретный метод выбирается в зависимости от имеющихся исходных данных и цели классификации. Например, метод «ближайшего соседа» (КА-БС) при определенных условиях позволяет объединять совокупности точек, удовлетворяющие общей функциональной зависимости. Этот факт позволяет использовать данный метод при классификации объектов железнодорожного транспорта, относящихся к одному хозяйству (вагонному, локомотивному и т.п.), возможно, даже с учетом специализации предприятий. Метод объединения объектов по центрам тяжести групп (КА-ЦГ) пригоден для изучения объектов на более высоком иерархическом уровне (в эколого-экономическом смысле), так как внутри каждой из выделяемых совокупностей имеются объекты, обладающие различными свойствами внутри группы. КА-ЦГ дает хорошие результаты, если расстояния между группами достаточно большие по сравнению с размерами своих групп и по выбранной метрике d(x, у) объединяемое множество объектов образует компактные группы. Алгоритмы многомерных методов отличаются значительной трудоемкостью, их успешное применение возможно только при условии использования ЭВМ. Теория этих методов и прикладные программы, их реализующие, описаны в ряде работ [5, 6, 29, 23,49, 108 и др.] Задачу классификации объектов железнодорожного транспорта по уровню эколого-экономического риска можно подразделить на три основных этапа: 1) задание исходного набора показателей, характеризующих изучаемые объекты; 2) преобразование рассматриваемых признаков и выбор алгоритма (процедуры) выявления числа классов; 3) распределение объектов по классам и оценка устойчивости (качества) полученных классификационных построений.
Классификация природоохранных мероприятий и общая схема эколого-экономической оценки
В соответствии с «Экологической программой железнодорожного транспорта на 2001 - 2005 гг.» [129] можно выделить следующие типы природоохранных мероприятий:
Природоохранные мероприятия всех типов можно классифицировать по степени снижения загрязнения по следующим критериям: не снижающие загрязнения, снижающие загрязнение и исключающие загрязнение.
К мероприятиям, не снижающим загрязнения, но уменьшающим вредное воздействие объекта на окружающую среду, следует отнести рассеивание выбросов в атмосфере за счет увеличения высоты дымовых труб котельных [9, 94] и разбавление сточных вод перед сбросом их в водоем [34]. Такие мероприятия в дальнейшем в работе не рассматриваются, так как они не являются специфичными для предприятий железнодорожного транспорта.
Мероприятия, снижающие загрязнение, наиболее распространены на железнодорожном транспорте. В эту группу входят все мероприятия, заключающиеся во внедрении и реконструкции газо- и водоочистного оборудования, установок для обезвреживания отходов, а также многие мероприятия, предусматривающие реконструкцию основного производства.
К исключению загрязнения приводят мероприятия, заключающиеся в ликвидации загрязняющего объекта или в переходе на новую технологию, исключающую образование выбросов, сбросов и (или) отходов. Примерами такого рода мероприятий являются закрытие малой котельной и подключение потребителей к другим источникам тепла или перевод котельной на электроотопление. Мероприятия по ликвидации источников сбросов, состоящие в подключении стоков к канализационным системам и передаче очистных сооружений в муниципальную собственность, не входят в эту группу, так как приводят не к исключению, а к сокращению загрязнения природных водных объектов, а также к перераспределению платежей.
Мероприятия по созданию оборотных систем водоснабжения могут быть направлены как на снижение, так и на исключение сброса загрязненных стоков (внедрение замкнутой системы). Оборотное и повторное водоснабжение позволяют сократить водопотребление (не менее чем на 20 %) и расходы на очистку воды (в 3 — 10 раз). Последнее объясняется значительно меньшими требованиями к качеству воды в оборотных и повторных системах, чем при сбросе в канализацию, и, особенно, в водоем [60, 93].
Мероприятия описанных выше типов нацелены на снижение загрязнения и реализуются, как правило, при наличии экономического эффекта, но существуют и исключения: например, при наличии указания природоохранных органов о рекультивации отстойника-накопителя загрязненных стоков это мероприятие будет проведено независимо от ожидаемого финансового результата.
Снижению загрязнения способствуют также некоторые мероприятия, направленные на реконструкцию основного производства и проводимые по технико-экономическим соображениям, например, реконструкция промы-вочно-пропарочной станции при переходе на беспропарочную технологию [82, 84, 85]. Мероприятия такого типа могут иметь экологический эффект в виде снижения объемов выбросов, сбросов, водопотребления и отходов. Однако следует подчеркнуть, что практически эти мероприятия, не являющиеся природоохранными по своей направленности, реализуются только в том случае, если они обладают экономическим эффектом. Также необходимо отметить перспективность указанного типа мероприятий; как указывает Н.Ф. Реймерс, в настоящее время происходит «экологическая конверсия», т.е. возникла возможность приобретения капитала не за счет загрязнения окружающей среды, а на решении экологических проблем [103]. С другой стороны, необходимо отказаться от представления о чисто природоохранном характере деятельности по охране окружающей среды и рассматривать ее как способ развития производительных сил в масштабах регионов и отраслей [130].
В настоящее время оценка эффективности любых инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, включая природоохранные, осуществляется с учетом дисконтирования денежных потоков, т.е. приведения их разновременных значений к их ценности на определенный момент времени, называемый моментом приведения [55, 133].
