Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Гигиенический анализ образа жизни и профессиональной деятельности проводников пассажирских вагонов железной дороги (обзор литературы) 10
1.1. Особенности трудовой деятельности проводников пассажирских вагонов железной дороги 10
1.2. Производственные факторы, влияющие на здоровье проводников пассажирских вагонов и заболеваемость проводников вагонов 12
1.3. Особенности питания населения Монголии и проводников пассажирских вагонов 23
Глава 2. Объекты, методы и объём исследований 30
Глава 3. Гигиеническая оценка условий труда проводников пассажирских вагонов железной дороги Монголии 39
3.1. Результаты хронометражных исследований при выполнении проводниками профессиональных обязанностей 39
3.2. Исследование физических факторов рабочей среды 41
3.3. Анализ загрязненности воздуха на рабочих местах вредными химическими веществами, пылью и микроорганизмами 44
3.4. Результаты исследования тяжести и напряжённости трудового процесса проводников 46
Глава 4. Состояние здоровья проводников пассажирских вагонов железной дороги Монголии 54
4.1. Оценка заболеваемости с временной утратой трудоспособности проводников пассажирских вагонов железной дороги Монголии 54
4.2. Анализ заболеваемости проводников пассажирских вагонов железной дороги. Монголии по данным периодических медицинских осмотров 64
4.3. Гигиеническая оценка фактического питания проводников пассажирских вагонов железной дороги Монголии 70
4.4. Оценка профессионального риска для здоровья проводников пассажирских вагонов железной дороги Монголии 78
Заключение 81
Выводы 90
Практические рекомендации 92
Список сокращений 94
Список литературы 95
Приложения 110
- Производственные факторы, влияющие на здоровье проводников пассажирских вагонов и заболеваемость проводников вагонов
- Результаты исследования тяжести и напряжённости трудового процесса проводников
- Анализ заболеваемости проводников пассажирских вагонов железной дороги. Монголии по данным периодических медицинских осмотров
- Гигиеническая оценка фактического питания проводников пассажирских вагонов железной дороги Монголии
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Железнодорожный транспорт является ведущей отраслью экономики любого государства. Монголо-Российское Акционерное общество Улан-Баторская железная дорога (АО УБЖД) имеет железную дорогу общей протяженностью 1815 км, в нём работают 17 тысяч сотрудников, выполняется 60 % грузооборота и 50 % пассажирских перевозок страны. АО УБЖД осуществляет пассажирские перевозки в 6 международных и 9 междугородных направлениях, за год перевозит около 4 млн. пассажиров. На железной дороге работают около тысячи проводников пассажирских вагонов.
Проводник пассажирского вагона обслуживает пассажиров в пути следования пассажирского поезда, следит за техническим состоянием вагона, содержит в исправности внутреннее оборудование, обеспечивает работу приборов отопления, освещения, вентиляции и прочие. Работа проводника сопряжена с постоянным контактом с пассажирами, переноской тяжестей, частым перемещением по вагонам, влиянием на него шума и вибрации, генерируемых подвижным составом [В.А. Капцов с соавт., 2002, Л.В. Аккер с соавт., 2007]. Он подвергается также воздействию температурных перепадов (при выходе из вагона в тамбур и на платформу). Деятельность проводника сопровождается нервно-эмоциональным напряжением, в известной степени напряжением зрительного и слухового анализаторов [О.С. Юдаева 2013].
Режим работы проводника нестабильный, так как в поездах дальнего следования его деятельность осуществляется практически круглосуточно. При длительных рейсах время его пребывания вне дома может достигать двух недель [Д.С. Россолько 2005]. В последние годы непрерывно возрастают общая заболеваемость и заболеваемость с временной утратой трудоспособности проводников пассажирских вагонов. Среди профессиональных групп работающих на железной дороге Монголии проводники занимают первое место по заболеваемости с временной утратой трудоспособности (ЗВУТ).
Режим питания проводников формируется в зависимости от графика движения поездов, пищевых привычек проводников и материального положения [А.И. Гоженко с соавт., 2009]. Данные антропометрических исследований свидетельствуют о высокой частоте избыточной массы тела среди проводников, особенно женщин. Оценка физического развития проводников, проведённая по индексу массы тела (ИМТ), показала, что избыточную массу тела имеет значительное число работников [М.Ю. Трошина 2007].
До настоящего времени практически не исследованы причинно-следственные зависимости между состоянием здоровья проводников пассажирских вагонов железной дороги Монголии и производственными факторами.
В связи с вышеизложенным важной социальной задачей является медико-гигиеническое изучение образа жизни, профессиональной деятельности и обоснование путей оздоровления работников железной дороги Монголии, чему и посвящена настоящая работа.
Цель исследования: Оценить условия труда, профессиональные риски и состояние здоровья проводников пассажирских вагонов железной дороги Монголии и разработать профилактические мероприятия, направленные на сохранение здоровья и снижение профессиональных рисков. Для реализации цели поставлены следующие задачи:
-
Дать гигиеническую оценку условий труда и образа жизни проводников пассажирских вагонов железной дороги Монголии.
-
Провести анализ состояния здоровья проводников пассажирских вагонов железной дороги Монголии на основании данных о заболеваемости с временной утратой трудоспособности и результатов периодических медицинских осмотров.
-
Дать гигиеническую оценку состояния фактического питания проводников пассажирских вагонов железной дороги Монголии.
-
Оценить профессиональные риски здоровью проводников пассажирских вагонов железной дороги Монголии.
-
Разработать профилактические мероприятия, направленные на сохранение здоровья и снижение профессиональных рисков проводников пассажирских вагонов железной дороги Монголии.
Научная новизна и теоретическая значимость работы:
-
Гигиеническая оценка условий труда проводников пассажирских вагонов железной дороги Монголии свидетельствует о комплексном влиянии на проводников в процессе трудовой деятельности неблагоприятных факторов производственной среды и трудового процесса, основными из которых являются резкие перепады температур в течение рабочей смены, высокие уровни общей вибрации, запылённость, наличие вредных химических веществ в воздухе рабочей зоны, тяжесть и напряжённость трудового процесса.
-
На основании анализа фактического питания проводников пассажирских вагонов Монголии установлено, что рацион их питания несбалансирован по содержанию макро- и микронутриентов, характеризуется белково-липидной направленностью, дефицитом витаминов, эссенциальных минералных веществ.
-
Установлена зависимость заболеваний системы кровообращения, органов пищеварения, органов дыхания, мочеполовой системы, костно-мышечной системы и
соединительной ткани, осложнений беременности и родов от состояния условий труда, доказана производственная обусловленность этих заболеваний.
Практическая значимость работы и внедрение результатов:
-
На основании полученных данных разработан комплекс санитарно-гигиенических мероприятий по оптимизации условий труда проводников пассажирских вагонов, снижению их заболеваемости, созданию оптимальных условии труда в вагоне и снижению нервно-эмоционального напряжения.
-
Предложен наиболее оптимальный рацион питания для проводников пассажирских вагонов железной дороги Монголии.
-
Результаты диссертационного исследования внедрены в учебные программы Медицинского университета «Ач» Монголии (акт внедрения от 26.04.2016) и кафедры общей гигиены ФГБОУ ВО ИГМУ Минздрава России (акт внедрения от 20.09.2016), в практическую деятельность медицинской службы, охраны труда АО УБЖД (акт внедрения службы транспортного надзора АО УБЖД от 4.10.2016), кафедры коммунальной гигиены Монгольского национального университета медицинских наук (акт внедрения от 18.10.2016).
Основные положения диссертации, выносимые на защиту:
-
Воздействие неблагоприятных факторов производственной среды и трудовой деятельности проводников пассажирских вагонов железной дороги Монголии приводит к риску нарушения их здоровья.
-
Гигиеническая оценка фактического питания проводников пассажирских вагонов железной дороги Монголии выявила несоответствие принципам рационального питания и отсутствие разнообразия по основному набору рекомендуемых продуктов питания.
-
Расчёт относительных рисков на основании данных заболеваемости с временной утратой трудоспособности и периодических медицинских осмотров указывает на высокую степень профессиональной обусловленности относительно болезней системы кровообращения, мочеполовой, костно-мышечной систем и соединительной ткани, осложнений беременности.
Апробация работы. Диссертация апробирована на заседаниях апробационной
комиссии ФГБУ «Научно-исследовательский институт экологии человека и
гигиены окружающей среды им. А.Н. Сысина» Министерства здравоохранения
Российской Федерации, проблемной комиссии «Гигиена и экология» ФГБОУ ВО
«Иркутский государственный медицинский университет» Министерства
здравоохранения Российской Федерации.
Основные положения диссертации обсуждены на: Международной научной конференции «Актуальные вопросы железнодорожной медицины» (Улан-Батор, 2013); научных конференциях АО УБЖД (Улан-Батор, 2012, 2013); Всероссийской
конференции «Общие закономерности формирования профессиональных и
экологически обусловленных заболеваний: патогенез, диагностика, профилактика
(Ангарск – Иркутск, 2014); Всероссийской научно-практической конференции
«Окружающая среда и здоровье» с международным участием, посвящённой 85-
летию медико-профилактического факультета ИГМУ (Иркутск, 2015);
Всероссийской научно-методической конференции с международным участием
посвящённой 70-летию победы в Великой отечественной войне (Иркутск, 2015);
научной конференции с международным участием «Инновационные технологии в
фармации» (Иркутск, 2016); второй Всероссийской конференции с
международным участием «Здоровье и качество жизни» (Ангарск, 2016); международной конференции, посвящённой 65-летию Центральной больницы АО УБЖД (Улан-Батор, 2016).
Публикации по теме диссертации. По теме диссертации опубликовано 12 научных работ, в том числе 4 – в научных журналах, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ. Изданы 2 методические рекомендации, утвержденные начальником врачебной службы АО УБЖД.
Личный вклад автора. Автором сформулированы направления, цель и
задачи исследования, разработаны программа и план, выбраны методические
подходы и методы, обоснованы объекты и объём исследований. Автором
самостоятельно проведены хронометражные исследования условий труда в
пассажирских вагонах, анкетные опросы по состоянию фактического питания
проводников. Под руководством автора ежегодно проводились периодические
медицинские осмотры железнодорожников. Автором проанализированы
первичные материалы по результатам исследований физических и химических факторов рабочей среды проводников пассажирского вагона, тяжести и напряжённости трудового процесса проводников, статистические данные по заболеваемости с временной утратой трудоспособности, данные результатов периодических медосмотров. Проведены расчёт и оценка показателей фактического питания, выполнена статистическая обработка материалов, составлены разделы методических документов, написаны статьи, представлены доклады на конференциях. Личный вклад составил 85 %.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, 4 глав,
заключения, выводов, практических рекомендаций, указателя цитируемой
литературы, приложений. Работа изложена на 131 страницах, иллюстрирована
9 рисунками и 24 таблицами. Библиографический список содержит
143 источников, в том числе 33 – на иностранных языках.
Производственные факторы, влияющие на здоровье проводников пассажирских вагонов и заболеваемость проводников вагонов
В настоящее время основными гигиеническими проблемами при пассажирских перевозках являются: неблагоприятные микроклиматические условия в вагонах в связи с отсутствием в них системы кондиционирования воздуха; повышенные уровни шума и вибрации из-за несовершенства технических решений; повышенные концентрации вредных химических веществ в воздушной среде вагона [1, 87].
В комплексе неблагоприятных воздействий на проводников пассажирских вагонов, вызывающих дезаптационные процессы в организме, выделяют такие, как шум и вибрация, электромагнитные и инфразвуковые излучения, специфические условия микроклимата, запылённость, наличие токсических веществ, микробное и паразитарное загрязнение. Наряду с этим имеют значение интенсивность пассажиропотока, состояние рельсового пути, перепад внешних и внутренних температур, монотонный шум механизмов, равномерное покачивание, ритмичный стук колёс [34, 82].
Результаты исследования микроклимата в различных типах вагонов показали, что температурный режим в них колеблется в значительных пределах, а перепады температур между ограждающими поверхностями и воздухом составляют 5,2–8,8 C (при норме не более 3 C). При температуре воздуха в вагоне 28 C и относительной влажности 42–43 % происходит статистически значимое повышение температуры тела и кожи в среднем на 0,2–1,0 C. При температуре воздуха 23–24 C, относительной влажности 44–48 % и скорости движения воздуха 0,04–0,18 м/с выявлены значительные колебания в радиационном балансе. При экстремальных наружных температурах перепад температур внутри вагона может достигать 15 C. Это приводит к значительному тепловому излучению, оказывающему влияние на глубокие ткани организма и вызывающему напряжение специфических механизмов аппарата терморегуляции, что отрицательно воздействует на сердечно-сосудистую систему и сказывается на общем состоянии организма [83, 131].
Физиологически оптимальной является относительная влажность в пределах 40–60 %. Повышенная влажность воздуха (более 75–85 %) в сочетании с низкими температурами оказывает значительное охлаждающее действие, а в сочетании с высокими температурами – способствует перегреванию организма. Относительная влажность менее 25 % также неблагоприятна для организма человека, так как приводит к сухости слизистых оболочек и снижению защитной функции эпителия верхних дыхательных путей [8, 72, 132].
Человек начинает ощущать движение воздуха при скорости примерно 0,1 м/с. Лёгкое движение воздуха при обычных температурах воздуха способствует хорошему самочувствию. Большая скорость движения воздуха, особенно в условиях низких температур, вызывает увеличение теплопотерь и ведёт к сильному охлаждению организма [72].
Шум – один из наиболее распространённых вредных производственных факторов на железнодорожном транспорте. Регулярный транспортный шум приводит к развитию беспокойства и раздражительности (у 86 % обследованных), бессонницы (у 68,3 %) вызывает нарушения сна и способствует возникновению неврозов (у 33,4 %). У работающих уже при уровнях шума 35–40 дБ снижаются скорость усвоения информации и умственная работоспособность, а при действии шумов более высоких уровней их неблагоприятное влияние на состояние здоровья резко возрастает [12, 35, 73, 112, 115, 132].
Исследованиями показано, что звуковая энергия может проникать внутрь вагона тремя путями. Это, во-первых, «первый корпусный звук», т. е. энергия, проникающая внутрь вагона вследствие вибрации, вызванной передачей колебаний от колёс к кузову через подшипники, рессоры, рамы тележки и детали люлечного подвешивания; во-вторых, «вторичный корпусный звук», проникающий внутрь в силу вибрации ограждения, вызванной наружным звуковым полем; в-третьих, «воздушный звук», проникающий через щели неплотностей кузова. Шумы в вагонах широкополосные, охватывающие область низких, средних и высоких частот, с максимумом составляющих в области низких частот (63 Гц). В вагонах, в служебном отделении, уровень шума превышает действующие санитарные нормы в области низких частот (63–125 Гц) на 6–7 дБ.
Уровень звука при ударах на стыках составляет 124 дБ, а шум от качения колёсных пар по рельсам с волнообразным износом достигает 127 дБ [9, 37, 77].
В процессе формирования составов и при эксплуатации вагонов возникают технические проблемы, обусловленные старением вагонов, децентровкой, дефектами пути и т. п., что на практике приводит к ухудшению акустического режима [17]. Существенный негативный вклад в акустический режим пассажирского вагона создают внешние шумы. Во время движения поезда они менее заметны, чем на остановках. Так, в данной ситуации движение поезда на соседнем пути увеличивало эквивалентный уровень звука в купе на 25,7 дБА и создавало очевидный акустический дискомфорт в пассажирском вагоне [94].
В производственных условиях вредное влияние шума усугубляется вибрацией, вынужденной рабочей позой проводника, фактором напряжённости трудового процесса [30, 62].
Переход на большие скорости движения поездов (более 160 км/час) повышает гигиеническую значимость не только шумового фактора, но и вибрации. Вибрация – это физический фактор, действие которого определяется передачей человеку механической энергии от источника колебаний. Основными характеристиками вибрации являются амплитуда смещения, скорость и ускорение. Исследования особенностей механического эффекта общей вибрации показали следующее. Тело человека, благодаря наличию мягких тканей, костей, суставов, внутренних органов, представляет собой сложную колебательную систему, механическая реакция которой зависит от параметров вибрационного воздействия. При частоте менее 2 Гц тело отвечает на общую вибрацию как жёсткая масса. На более высоких частотах тело реагирует как колебательная система с одной или несколькими степенями свободы, что проявляется в резонансном усилении колебаний на отдельных частотах. Для сидящего человека резонанс находится на частотах 4–6 Гц, в положении стоя обнаружены два резонансных пика – 5 и 12 Гц. Собственная частота колебаний таза и спины – 5 Гц, а системы «грудь – живот» – 3 Гц. При действии на организм общей вибрации страдают в первую очередь нервная система и анализаторы: вестибулярный, зрительный, тактильный. Вибрация является специфическим раздражителем для вестибулярного анализатора, причём линейные ускорения – для отолитового аппарата, расположенного в мешочках преддверия, а угловые ускорения – для полукружных каналов внутреннего уха. Под воздействием вибрации в организме человека наблюдаются изменения сердечной деятельности, нервной системы, спазм сосудов, изменения в суставах, отмечаются головокружение, симптомы укачивания и др. Общая низкочастотная вибрация оказывает влияние на обменные процессы, проявляющиеся изменением углеводного, белкового, ферментного, витаминного и холестеринового обменов, биохимических показателей крови [6, 27, 128].
Наибольшее неприятное воздействие на пассажиров оказывают не вибрации, а колебания. Восприятие колебаний, связанных с изменением положения тела в пространстве, представляет собой сложный процесс, слагающийся из ряда ощущений, которые доходят до мозга от различных органов чувств. Основным органом человека, служащим для распознавания изменений направления или скорости движения (ускорения, вибрации), является вестибулярный аппарат [117].
Дефекты на беговой поверхности колеса (например, выбоины), а также наличие у него дисбаланса или эксцентриситета являются источниками периодической вибрации, амплитуда и частота которой зависят от скорости движения. Вибрация на рельсовом транспорте имеет случайный нестационарный характер (может включать в себя периодические составляющие и охватывать широкий диапазон частот) и относительно невысокий уровень передаваемой внутрь транспортного средства энергии [128].
Установлено, что низкочастотные вибрации до 6,5 Гц возникают за счёт собственных колебаний кузова, вследствие толчка и боковой качки [117]. По данным исследований некоторых учёных, в служебном отделении на полу вертикальная вибрация превышала норматив на основной частоте 1,7 Гц в 1,5– 3,5 раза, на диване и спальной полке на основных частотах 1,8–1,9 Гц – в 1,2– 4,2 раза, на спальной полке на частоте 4,6 Гц – в 1,3–2,3 раза. На всех остальных частотах вертикальная и горизонтально-поперечная вибрация не превышали допустимых уровней [83].
Результаты исследования тяжести и напряжённости трудового процесса проводников
Как уже отмечалось выше, продолжительность рабочей смены проводников железнодорожных вагонов составляет 12 часов, работа осуществляется круглосуточно в 2 смены. При выполнении трудовых обязанностей в течение рабочей смены проводники поднимают и перемещают различные грузы: уголь, воду, постельное белье и пр., при этом величина поднимаемого и перемещаемого груза вручную выше допустимой нормы.
Работа проводников характеризуется определёнными психоэмоциональными нагрузками, в основном при общении с пассажирами.
Результаты исследования тяжести трудового процесса проводников представлены в таблице 3.6.
При исследовании физической динамической нагрузки общая нагрузка – перемещение груза на расстояние 1–5 м – составляет 12000 кгм (в пределах нормы), перемещение груза на расстояние более 5 м – 24000 кгм (не превышает допустимых параметров), региональное перемещение груза – 3000 кгм (в пределах допустимых значений). Статическая нагрузка одной рукой составила 12000 кгс, двумя руками – 24000 кгс, с участием всего корпуса – 36000 кгс, т. е. не превышает допустимых параметров. Общая мощность динамической нагрузки составила 36 вт, определённой частью тела – 24 вт (на 2 вт выше нормативных значений), кистями рук – 7,5 вт (на 3 вт выше нормы).
Проводники перемещаются в пространстве на расстояние 1500 м, которое ниже оптимального значения, то есть соответствует нормативным.
Не превышают допустимых значений такие показатели, как масса поднимаемого и перемещаемого вручную груза при чередовании с другой работой, которая составляет 12 кг, в то время как этот показатель постоянно в течение смены составляет до 3 кг, а суммарная масса за каждый час смены с рабочей поверхности – 300 кг. Установлено превышение на 25 кг при поднятии и перемещении груза вручную с пола с суммарной массой за каждый час смены 200 кг.
Количество наклонов корпуса за смену составляет 95, что соответствует допустимым значениям; доля времени нахождения в неудобной рабочей позе за смену – 30 % (на 5 % выше допустимого значения), доля времени работы стоя не превышает нормативный показатель и составляет 50 % времени смены.
Количество стереотипных рабочих движений при локальной нагрузке – 16000, при региональной нагрузке – 3800, т. е. не превышает нормативных показателей.
Результаты исследования тяжести трудового процесса проводников позволили отнести условия труда по этому показателю к 3-му классу 2-й степени за счёт мощности динамической нагрузки определённой частью тела и кистями рук, превышения массы поднимаемого и перемещаемого груза вручную с пола и доли времени нахождения в неудобной рабочей позе (при наличии двух и более показателей класса 3.1 класс условий труда по тяжести трудового процесса оценивается на одну ступень выше) [108].
В таблице 3.7 представлены результаты исследования напряжённости трудового процесса проводников в ходе выполнения профессиональных обязанностей.
При исследовании напряжённости трудового процесса установлено, что проводники работают в 2 смены, в том числе в ночную, продолжительность рабочей смены составляет 12 часов в сутки.
Напряжённость трудового процесса проводников пассажирских вагонов определялась по следующим показателям: сенсорные нагрузки, включающие длительность сосредоточенного наблюдения, плотность сигналов, число объектов наблюдения, размер объекта различения, нагрузку на орган слуха, различение слуховых сигналов; интеллектуальные нагрузки, которые отражают содержание работы, восприятие сигналов, степень сложности задания, характер выполняемой работы; монотонность нагрузок, включающая число элементов в операции, продолжительность выполнения; эмоциональные нагрузки, включающие степень ответственности, риск для собственной жизни и ответственность за безопасность других лиц (таблица 3.7).
В целом оценка напряжённости трудового процесса проводников соответствует 2-му классу условий труда за счёт 12-часовой продолжительности рабочей смены и ночной смены, степени ответственности за безопасность других лиц и количества конфликтных ситуаций, обусловленных профессиональной деятельностью, за смену.
С помощью специального психологического теста «Шкала нервно-психического напряжения» Т. А. Немчина нами также определена нервно-психическая нагрузка у проводников. По результатам тестирования у 9,7 % участников исследования определялось слабо выраженное нервно-психическое напряжение, у 56,1 % – умеренно выраженное, у 34,2 % – сильно выраженное.
Анализ данных исследований условий труда позволил установить следующее. При выполнении профессиональных обязанностей в течение смены проводники разное время находятся в различных помещениях, условия труда в которых имеют отличия. В этой связи были рассчитаны среднесменные и эквивалентные значения гигиенических факторов производственной среды, учитывающие уровень и длительность воздействия каждого фактора в течение смены.
Так, рассчитанная среднесменная эквивалентная температура воздуха на рабочих местах проводников с учётом времени нахождения вне вагона (на перроне) при температуре –20,0 С в холодный период года составила 13,6 С (продолжительность воздействия за смену – 2,5 часа, или 16,6 % длительности смены). Уровни шума во время движения поездов также имеют различные параметры в разных помещениях. Исходя из этого, на основании данных, представленных в таблице 3.3, рассчитаны эквивалентные уровни шума на рабочих местах проводников за смену, которые составили 58,3 дБА. Таким образом, в течение 12-часовой рабочей смены на проводников действует шум с интенсивностью 58,3 дБА, не превышающий гигиенических нормативов. Гигиеническая оценка уровней вибрации на рабочих местах проводников показала значительное превышение измеренных уровней вибрации относительно гигиенических нормативов на всех рабочих местах (102–192 дБ). Среднесменное значение вибрации составило 117,75 дБ, что превышает гигиенические нормативы.
Расчёт среднесменной концентрации пыли в воздушной среде на рабочих местах проводников с учётом концентрации пыли и времени нахождения на каждом рабочем месте показал соответствие гигиеническому нормативу: среднесменная концентрация составила 9,5 мг/м3 при ПДК = 10,0 мг/м3.
На всех рабочих местах проводников общее число микробов в воздухе рабочей зоны в теплый и холодный периоды не превышало допустимых величин, отмечалось больше в холодный период года, в коридоре (3710-4400) и в тамбурах (798-4500). Бактериальное загрязнение воздушной среды больше всего отмечалось в холодный период года и зависела от количества пассажиров, активности их передвижения по вагону и качества уборки. Влажная уборка на рабочих местах проводников способствовала снижению бактериального загрязнения воздуха в 2-3 раза относительно общего микробного числа до уборки.
По классификации условий труда по оценке тяжести трудового процесса некоторые показатели, такие как мощность динамической нагрузки определённой частью тела и кистями рук, масса поднимаемого и перемещаемого вручную груза при чередовании с другой работой, суммарная масса груза за час смены с пола превышает допустимые параметры, указанные в государственных стандартах. Напряжённость трудового процесса по некоторым показателям: режим работы, степень ответственности за безопасность других лиц и количества конфликтных ситуаций, обусловленных профессиональной деятельностью за смену, не удовлетворяет допустимым параметрам, но в соответствии с Государственным стандартом MNS 5106:2001 «Гигиена труда. Условия труда, классификация, производственные факторы. Оценка условий труда» в целом напряжённость трудового процесса проводников вагонов относится к классу 2.
Анализ заболеваемости проводников пассажирских вагонов железной дороги. Монголии по данным периодических медицинских осмотров
Приказом Министра здравоохранения Монголии № 70 от 03.03.2009 года определён перечень работ непосредственно связанные с движением поездов, при выполнении которых проводятся обязательные периодические медицинские осмотры. Согласно этому Приказу, ежегодно проводится периодический медицинский осмотр проводников железнодорожных вагонов, кроме того, проводники проходят предрейсовые медицинские осмотры.
Нами проведён анализ заболеваемости проводников по результатам периодических медицинских осмотров за 2010–2014 гг. (рисунок 4.3).
Анализ свидетельствует, что за период наблюдения с 2010 по 2014 гг. показатели заболеваемости, выявленной при проведении периодических медицинских осмотров, увеличились более чем в 2 раза. Из общего числа осмотренных проводников у 45,6 % была выявлена патология со стороны здоровья (в контрольной группе – у 41,3 %).
Общее число заболеваний, выявленных при проведении периодических медицинских осмотров у проводников, в 1,3 раза выше, чем в контрольной группе.
В структуре заболеваемости работников контрольной группы ведущее место занимают болезни органов кровообращения (24,9 % от числа всех выявленных заболеваний), затем идут болезни органов пищеварения (18,9 %), на третьем месте – болезни мочеполовой системы (19,3 %), далее – болезни органов пищеварения (16,2 %), болезни органов дыхания (11,0 %).
За период наблюдения (2010–2014 гг.) в структуре заболеваемости проводников увеличился удельный вес заболеваний сердечно-сосудистой системы в 4,6 раза, заболеваний мочеполовой системы – в 1,6 раза, органов пищеварения – в 2,2 раза.
Из всех осмотренных у 23,5 % выявлено 1 заболевание, у 13,7 % – 2 заболевания, у 6,0 % – 3 заболевания, у 2,4 % – более 3 заболеваний.
В таблице 4.4 показано, что статистически значимые различия, по сравнению с контрольной группой, выявлены по болезням мочеполовой, эндокринной и костно-мышечной систем.
Также нами проведена оценка уровня заболеваемости по результатам периодических медицинских осмотров с учётом стажа работы у проводников и лиц контрольной группы.
В таблице 4.5 представлено распределение проводников и лиц контрольной группы в зависимости от стажа работы.
Для проводников характерны основные стажевые группы: свыше 15 лет (35,4 %) и до 5 лет (25,3 %), а для контрольной группы – свыше 15 лет (36 %) и от 6 до 10 лет (25,2 %). Статистически значимых различий по стажу работы у проводников и лиц контрольной группы не выявлено (p 0,05). Для сравнения показателей заболеваемости по классам болезней по результатам периодических медицинских осмотров в зависимости от стажа работы у проводников и лиц контрольной группы проведен косвенный метод стандартизации.
В результате установлено что, стандартизированные коэффициенты близки к фактическим. С увеличением стажа работы уровень заболеваемости у проводников увеличивается по основным классам болезней, кроме болезней органов дыхания (таблица 4.6). В то же время в контрольной группе динамика заболеваемости свидетельствует о её росте с увеличением стажа работы, достигая максимальных значений при стаже работы от 11 лет и более для болезней костно-мышечной системы и снижаясь по классам болезней мочеполовой системы и органов пищеварения (таблица 4.6).
Можно сделать вывод что, заболеваемость проводников пассажирских вагонов обусловлена характером труда, отличающегося неодинаковыми условиями труда, и образом жизни. (таблица 4.6, рисунок 4.5).
Также проводники пассажирских вагонов перед каждой поездкой проходят предрейсовый медицинский осмотр.
В 2014 г. проведено освидетельствование 96012 проводников в рамках предрейсовых медицинских осмотров, после которого отстранены от работы 154 работника (0,16 %) (рисунок 4.6).
Наиболее частой причиной отстранения от работы проводников была артериальная гипертония – она являлась причиной 81,1 % всех случаев отстранения от работы. Значительно реже причинами отстранения от работы являлись острые респираторные заболевания (5,4 %), акушерская патология (5,3 %), обострение хронических заболеваний (4,2 %), бытовые травмы (4 %).
Гигиеническая оценка фактического питания проводников пассажирских вагонов железной дороги Монголии
Проблема оптимального питания имеет важное и приоритетное значение для показателей здоровья человека, так как все процессы жизнедеятельности человека зависят от поступления в организм питательных веществ, являющихся источниками пластического и энергетического материала. Обеспечение нормальных процессов обмена веществ в значительной мере зависит от достаточного поступления пищевых веществ и их правильного качественного соотношения, соответствующего физиологическим особенностям организма.
Проведены исследования пищевого поведения, состава макро- и микронутриентов питания проводников пассажирских вагонов железной дороги Монголии.
По результатам анкетирования пищевого поведения выявлено, что 8,3 % участников исследования были в возрасте 18–29 лет, 49,1 % – в возрасте 30– 39 лет, 42,6 % – в возрасте 40–59 лет. У 57,4 % обследованных было среднее специальное образование, у 42,6 % – среднее. Средние затраты на питание в месяц у 35,2 % составляют больше 70 % совокупного дохода семьи, у 42,6 % – 50– 70 % дохода, у 20,4 % – 30–50 %, у 1,8 % – меньше 30 %.
18,6 % участников исследования питаются 5 раз в день, 22,2 % – 4 раза в день, 44,4 % – 3 раза в день, 14,8 % – 2 раза в день. 71,3 % всегда завтракают по утрам, 21,3 % – иногда, 7,4 % не завтракают. Последний приём пищи перед сном у 25,9 % происходит за 2 часа до сна, у 49,1 % – за 3 часа до сна, у 25 % – за 4 часа до сна.
12 % готовят пищу на сливочном масле, 15,8 % – на маргарине, 7 % – на растительном масле, 15,8 % – на других видах жира (животного происхождения). 21,3 % заправляют салаты растительным маслом, 61,1 % – майонезом, 9,2 % – сметаной, 8,4 % – не заправляют.
61,1 % употребляют картофель в пищу каждый день, 28,7 % – 3–4 раза в неделю, 9,2 % – 1 раз в неделю, 0,9 % не употребляют картофель. 66,7 % употребляют овощи каждый день, 26,8 % – 3–4 раза в неделю, 5,6 % – 1 раз в неделю, 0,9 % не употребляют овощи. У 19,5 % рыбные блюда присутствуют в питании 3–4 раза в неделю, у 51,6 % – 1 раз в неделю, 25,9 % не употребляют рыбные блюда. Молочные продукты в каком-то количестве присутствуют у всех, 77,8 % употребляют молочные продукты каждый день, 14,8 % – 3–4 раза в неделю, 7,4 % – 1 раз в неделю.
Все участники анкетирования едят мясные блюда каждый день: 48,1 % предпочитают баранину, 19,5 % – говядину, 27,8 % – предпочитают мясо, 4,6 % – конину. Из 108 опрошенных 22 едят баранину каждый день, 48 – 3–4 раза в неделю, 22 – 1 раз в неделю, 16 не употребляют баранину. 36 участников исследования едят говядину каждый день, 52 – 3–4 раза в неделю, 20 – 1 раз в неделю, 2 – не употребляют говядину. 6 участников исследования едят конину 3– 4 раза в неделю, 17 – 1 раз в неделю, 21 – 1 раз в месяц, 64 – не употребляют конину. 19 опрошенных употребляют свинину 3–4 раза в неделю, 21 – 1 раз в неделю, 34 – 1 раз в месяц, 38 – не употребляют свинину. 4 участника исследования употребляют мясо птицы каждый день, 16 – 3–4 раза в неделю, 42 – 1 раз в неделю, 50 – 1 раз месяц, 6 – не употребляют мясо птицы.
У 11,1 % опрошенных фрукты, соки, ягоды присутствуют в питании каждый день, у 44,5 % – 3–4 раза в неделю, у 40,7 % – 1 раз в неделю, 3,7 % не употребляют фрукты, соки, ягоды.
81,5 % опрошенных употребляют в пищу сахар каждый день, 11,1 % – 3– 4 раза в неделю, 5,5 % – 1 раз в неделю, 1,8 % не употребляют сахар.
У 24,1 % кондитерские изделия присутствуют в рационе каждый день, у 44,4 % – 3–4 раза в неделю, у 25 % – 1 раз в неделю, 6,5 % не употребляют кондитерские изделия.
63 % опрошенных употребляют хлебобулочные изделия каждый день, 22,2 % – 3–4 раза в неделю, 14,8 % – 1 раз в неделю.
Макаронные изделия у 5,5 % присутствуют в рационе каждый день, у 41,8 % – 3–4 раза в неделю, у 47,2 % – 1 раз в неделю, 5,5 % не употребляют макаронные изделия. 19,5 % употребляют крупяные изделия 3–4 раза в неделю, 47,2 % – 1 раз в неделю, 33,3 % не употребляют крупяные изделия.
Яйца присутствуют в рационе у 26,8 % каждый день, у 64,8 % – 3–4 раза в неделю, у 4,6 % – 1 раз в неделю, 3,8 % не употребляют яйца.
56,4 % опрошенных употребляют колбасные изделия каждый день, 11,1 % – 3–4 раза в неделю, 26 % – 1 раз в неделю, 6,5 % не употребляют колбасные изделия.
10,2 % участников исследования не употребляют алкогольные напитки, 69,4 % употребляют их иногда, 20,4 % – употребляют часто. 87 % участников исследования считают своё употребление рыбных блюд недостаточным, 37,9 % считают недостаточным своё употребление фруктов, 29,6 % считают недостаточным своё употребление крупяных изделий.
При выборе пищевых продуктов 61,1 % главным считают биологическую ценность продуктов, 38,9 % – стоимость продукта.
В таблице 4.7 и на рисунке 4.7 показано среднее потребление основных макронутриентов проводниками пассажирских вагонов железной дороги Монголии разных возрастных групп, в сравнении с нормативными показателями.
Источниками белков в организме являются мясо, рыба, яйца, творог, сыр, молоко, а из продуктов растительного происхождения – хлеб, картофель, фасоль, горох, соя, рис [11, 13, 29, 89, 102]. В нашем исследовании 3,2 % работающих проводников употребляют белка меньше нормативных значений, 10,6 % – в пределах допустимой нормы, 86,2 % – в избыточном количестве. Содержание белка превышает рекомендуемые нормативы в среднем 1,9 раз. Избыточное поступление белков особенно животного происхождения сочетается с повышенным содержанием нуклеиновых кислот и способствует накоплению в организме продукта обмена пуринов – мочевой кислоты.
На рисунке 4.7 показано потребление белков, жиров, углеводов в общем рационе питания проводников разных возрастных групп в соотношении с нормативными показателями. Наиболее благоприятным соотношением белков, жиров и углеводов считается 1 : 1,1 : 4,8 [64, 66, 102]. В нашем исследовании соотношение белков, жиров и углеводов в рационе составило 1 : 0,9 : 4,3 у проводников в возрасте 18– 24 лет, 1 : 0,9 : 3,4 – у проводников в возрасте 25–50 лет.
При анализе жирового компонента рациона было выявлено, что содержание общего жира, насыщенных жирных кислот и холестерина в рационе превышало рекомендуемые нормы. Содержание жира в рационе превышает рекомендуемые нормативы в среднем 2,3 раза. Рекомендуемая доля полиненасыщенных жирных кислот в норме – на уровне 10 % от общего жира, в нашем случае она составляет 7,8 %. Также обращает на себя внимание повышенное содержание холестерина в рационе питания на 2,4 раза.