Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Система пассажирского и грузового судоходства в Нижнем Поволжье 24
1. Государственное регулирование судоходства, управление грузовыми и пассажирскими перевозками 24
2. Функционирование системы судоходства, осуществление грузовых и пассажирских перевозок 39
3. Система водных путей Нижнего Поволжья и их роль в развитии судоходства 76
Глава II. Модернизация речного транспорта Нижнего Поволжья в условиях развития рыночных отношений 1861-1914 гг 103
1. Создание условий стабильного функционирования водного хозяйства и судоходства 103
2. Обеспечение безопасности пассажиров и порядка на водном транспорте 114
Глава III. Значение водного транспорта для социально-экономического развития Нижневолжского края 135
1. Роль судоходства в развитии экономики Нижнего Поволжья 135
2. Социальный облик предпринимателей и рабочих в нижневолжском судоходстве 173
Заключение 203
Источники и литература 207
Приложения 230
- Государственное регулирование судоходства, управление грузовыми и пассажирскими перевозками
- Система водных путей Нижнего Поволжья и их роль в развитии судоходства
- Обеспечение безопасности пассажиров и порядка на водном транспорте
- Социальный облик предпринимателей и рабочих в нижневолжском судоходстве
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В настоящее время перед Россией в целом и Нижневолжским регионом в частности вновь возник ряд проблем, связанных с экономической эффективностью и социальной значимостью водного транспорта На сегодняшний день специалисты отмечают резкое снижение значимости внутренних речных перевозок в Поволжье, падение эффективности и востребованности водного транспорта, серьезные экономические проблемы волжского пароходства Чтобы адекватно оценить причины наблюдаемых негативных явлений и найти безболезненный выход из ситуации, следует обратиться к опыту второй половины XIX в , когда сходные явления возникали периодически
Реформы, начавшиеся в России в 1861 г с отмены крепостной зависимости, оказали огромное влияние на специфику дальнейшего развития социально-экономической сферы общества. Особенно заметной была эта специфика в таких базовых отраслях народного хозяйства, как промышленность и транспорт. Благодаря природно-географическим особенностям территории России.водный транспорт с древнейших времен был наиболее доступным и экономически эффективным В связи с экономическим ростом во второй половине XIX—начале XX вв регионы с наиболее развитой и пригодной для судоходства речной сетью получили ряд экономических преимуществ и определенные особенности рынка Развитие водного транспорта здесь создавало разветвленные социально-экономические связи и обеспечивало единство общероссийского рынка и рынков региональных С этой точки зрения наиболее типичным являлся Поволжский регион, в рамках которого Нижнее Поволжье имело огромное значение для деятельности водного транспорта и отличалось природными и социально-экономическими особенностями, которые приходилось учитывать в связи с бурным развитием капиталистических отношений
В связи с активизацией экономической жизни в губерниях Нижнего Поволжья, с ростом интереса иностранных инвесторов и расширением международных связей в начале XXI в нелишним является изучение интересных проектов рубежа XIX-XX вв , например, проектов расширения Астраханских гаваней и повышения их рентабельности для экономики города Поскольку гидрологические и в целом климатические условия Нижневолжского региона изменились в лучшую сторону, при грамотном заинтересованном подходе к решению проблем волжского судоходства накопленный опыт можно было бы удачно и эффективно применить сегодня.
Историография проблемы. Изучение развития водного транспорта прошло в своем развитии несколько периодов, в каждый из которых исследователями решались специфические задачи
На первом этапе (со второй половины XVIII в до 40-х гг XIX в) рассматривались общие проблемы судоходства, его значение для развития
промышленности России, давался анализ судостроения, рассматривалось отношение коммерсантов и государства к речному судоходству, социальная структура группы населения, занятой в судоходстве1. Было описано состояние водных путей, затронуты технические и гидрологические проблемы водного транспорта, положительно оценивалось внедрение парового судоходства2.
Во второй период развития историографии (от 40-х гг ХГХ в до 1917 г), уже уделялось значительное внимание социальному компоненту развития сферы водного транспорта (труду бурлаков, их социальному происхождению и т д)3 Начали изучаться условия судоходства, объемы перевозок, роль внутренних водных путей в экономике государства, особенно в послереформенный период4 Были затронуты вопросы судостроения5, деятельности ведущих пароходных обществ на Волге за обширный период времени6, составлены обобщающие обзоры развития водных путей в связи с состоянием финансов страны , проанализированы проекты соединения
1 Чулков М Д Историческое описание российской коммерции Т 1 кн. 2, СПб, 1782
2 Бахтурин Д Краткое описание водоходства Российской империи между Балтийским, Чер
ным, Белым и Каспийским морями Спб, 1802, Кафтырев Д Описание водяных сообщений
между С -Петербургом и разными российскими губерниями Спб ,1829
3 Вернадский И Исследование о бурлаках // Журнал министерства внутренних дел, 1857, ч 23,
кн 4, с 71-118, ч24, кн5, с 1-42, Арсеньев К.И. Гидрографическое обозрение России//Журнал
министерства внутренних дел, 1836, ч 19, с 26-39, Небольсин П Отчет о путешествии в Орен
бургский и Астраханский край // Вестник императорского русского географического общества,
1852, т 4, с 108, Никитин А Ф Очерк санитарно-экономического положения грузчиков на Вол
ге Спб , 1904, Корнилов ИIX Волжские бурлаки В журн «Морской сборник», 1862, №7, Бо
голюбов Н История корабля Том I, 1879, Том 2 М, 1880
4 Житков С М Исторический обзор устройства и содержания водных путей в России за сто
летний период 1798-1898 Спб, 1900, Житков СМ, Николаев АС Краткий исторический
очерк развития водяных и сухопутных сообщений и торговых портов в России Спб, 1900, Пу-
зыревский Н П Водные и железнодорожные пути сообщения в освещении статистических
данных // Пути сообщения России 1909 № V-VI, Барковский И Ф Пути и способы перевозки
грузов с низовых пристаней Волги к С -Петербургу Спб , 1868, Богуславский НА. Волга как
путь сообщения Спб, 1887, Прокофьев М Судоходство и пароходство по рекам Волге, Оке,
Каме, Шексне и Свири Вып 1 Спб, 1869, вып 2 Спб , 1870, Материалы для описания русских
портов и способов их сооружения Спб ,1882, Материалы для описания русских рек и истории
улучшения их судоходных условий Вып 1-50 Спб, 1902-1913, Перечень внутренних водных
путей Европейской России с распределением их по морским и речным бассейнам Спб, 1907,
ЕвреиновП Буксирное пароходство по рр Волге и Каме Спб, 1878, КагельВЯ Судорабочие
и судовладельцы М, 1906, Лохтин В Значение водных путей и их нужды Спб, 1907, Рудчен-
ко ПИ Гужевые и водные пути М, 1904, Рагозин В Нефть и нефтяная промышленность
Спб, 1884
5 Боголюбов Н История корабля Том 1, 1879, Том 2 М , 1880, Боярский А. Основные условия
постройки речных судов Спб ,1888
6 30 лет деятельности «Товарищества нефтяного производства братьев Нобель» 1879-1909
Спб , 1910, Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения
за 100 лет его существования Спб , 1898, Пароходное общество «Самолет» Очерк 50-летней
деятельности 1853-1903 Спб, 1903, Краткий очерк деятельности общества «Кавказ и Мерку
рий» 1858-1908 Спб, 1909, Очерк 50-летней деятельности пароходного общества «По Волге»,
высочайше утвержденного в 1843 году Спб, 1896
'Житкове М Пути сообщения и финансы в истекшее столетие 1798-1898 СПб, 1899
водных путей России в єдиную транспортную систему Сравнивалось значение водных путей с железнодорожными в плане движения и стоимости провоза хлебных грузов9, обсуждалось влияние железных дорог на перевозки по Волге10, изучалось влияние судоходства на экономику отдельных губерний" и отношение государства к проблемам эксплуатации внутренних водных путей12 В целом, за оба периода по данной теме был накоплен большой фактический материал, поставлены в общем виде проблемы, связанные с развитием пароходства технические, топливные, в меньшей степени — социальные
Третий период историографии проблемы развития водного транспорта пришелся на советское время и продолжался до начала 1990-х гг. Большинство монографий и статей, созданных в период с начала 1920-х гг до начала 1990-х гг., можно разделить на четыре группы Первая группа -работы, в которых изложена история судоходства, в частности пароходства, в узловых пунктах Волжского речного пути13 Сюда же входят труды о развитии судостроения на Волге и его топливном обеспечении'4 Вторая группа, наиболее значительная, посвящена формированию рабочего класса в судоходстве Этот материал содержался и в обобщающих работах, посвященных рабочему классу вообщеи, и в специальных исследованиях, посвященных судорабочим16. Работы третьей группы анализируют влияние капиталистических отношений на водный транспорт и эксплуатацию
8 Житков С М Проекты соединения водных путей России СПб, 1909
' Вишняков В Сравнительное значение водных путей с железнодорожными относительно движения и стоимости провоза хлебных грузов //Инженер (журнал МПС) 1886 Кн 4 С 41 10ЛасскийКЭ О значении реки Вотги Н Новгород, 1896, Шарапов С Падающее дело //Русский вестник, 1869, т 245
" Лаптев М Материалы для географин и статистики России Казанская губерния Слб, 1861 12 Сытенко Н А 11-й Международный по внутренним водяным сообщениям конгресс в Вене 1886 года/Инженер 1886 Ки 7-8, О значении каналов в будущем и об отношении государства к делу эксплуатации водяных путей (по материалам Конгресса внутренних водяных сообщений Брюссель, май 1885 г )//Инженер 1886 ТІ Кн 1 С 74 11 Кублицкий Г Ц. Великая речная держава Материалы к истории речного флота. М, 1952
14 Парусов А И Из истории Сормова 50-х-90-х гг XIX века. В кн Ученые записки Горьков-
скогогос ун-та Вып XXVI Горький, 1954, Аполлов А Г Состояние угольной промышленно
сти и внедрение каменного угля в речное пароходство Европейской России в 50-70-е гт XIX
века Вкн Ученые записки Курского пед ин-та Вып XXVI (исторический цикл) Курск, 1966
С 123-141, Виргинский В С Начало парового судоходства в России М.1948
15 Балабанов М Очерки по истории рабочего класса в России Часть первая Крепостная Рос
сия М , Экономическая жизнь, 1925, Берви-Флеровский В В Положение рабочего класса в
России Избр произв ТІМ, 1958, Рабочий класс России от зарождения до начала XX века
Отв ред Кирьянов Ю И, Волин М С М, Наука, 1989
16 Гессен Ю Бурлаки в перв пол 19 века // Архив истории труда в России, кн 2, Петроград,
1921, с 25-36, Дубилет Н , Пак А Кама Пермь, 1950, Родин Ф Н Бурлачество в России Исто-
рико-социологический очерк М , 1975, Фурер Л Н, Лукьянов Г М, Синицина К Р Речники
Татарии Казань, 1977, Клеянкин А В Бурлаки Поволжья // Вопросы истории №10 1968,
Аполлов А.Г Борьба судорабочих Волжского бассейна против эксплуатации и бесправия В
кн Ученые записки Курского пед института Т93 Курск, 1971, Марухин В Ф Российский
рабочий в эпоху промышленного переворота (Формирование пролетариата на речном транс
порте в Волжском бассейне в 40-70-е г XIX века) Владимир, 1991
водных путей, в том числе - в Нижнем Поволжье17 Капитальными исследованиями в этом русле стали монографии И А Шубина18, Э Г. Истоминой19 и другие20 Четвертая группа исследований лишь начала разрабатываться в указанный период, поскольку главное внимание деятельности частного капитала и предпринимательства в речном судоходстве и судостроении стало уделяться уже в четвертый период развития историографии, после 1991 года До этого момента следует отметить работы П А. Берлина21 и Б В Ананьича22, касавшиеся деятельности буржуазии в сфере водного транспорта Роль этой группы общества в период с 1861 по 1914 гг чаще всего рассматривалась в рамках более обширных исследований, не посвященных специально водному транспорту и связанному с ним сегменту рынка23
Четвертый период развития историографии интересующей нас проблемы начался с 1991 г и продолжается до настоящего времени В начале и середине 1990-х гг появились статьи, посвященные отдельным аспектам развития волжского судоходства и пароходных обществ24 Правительственная политика в сфере водного транспорта изучалась в работе А А. Белякова, рассмотревшего планы и проекты МПС по улучшению работы водных путей и транспорта25 В работах В Ф. Марухина дан комплексный анализ развития судоходства в период промышленного переворота во всем Волжском бассейне26 В Марухин считает, что волжское судоходство формировало единый национальный рынок в России, способствовало складыванию рыночных отношений27.
"Бернштейн-Коган С В Внутренний водный транспорт Его история, экономика и финансы Вып 1 М Транспечать, 1927, Оппенгейм К А Россия в дорожном отношении Опыт краткого историко-критического обозрения данных, относящихся до развития путей сообщения в России и параллельно в других важнейших странах. М, 1920, Фурер Л Н К истории развития волжского пароходства//Вопросы истории 1959, №2 С 153-157, Михайлов А В Внутренние водные пути М Стройиздат, 1973
18 Шубин И А Волга и Волжское судоходство М, Транспечать, ІЖПС.1927, " Истомина Э Г Водные пути России во второй половине 18 - начале 19 века М , 1982, Истомина Э Г Водный транспорт России в дореформенный период М, 1991
20 Речное судоходство в России / Под ред М Н Чеботарева. М, 1985
21 Берлин П А Русская буржуазия в старое и новое время М -Л, 1925
нАнаньичБВ Банкирские дома в России 1860-1914 гг Л, 1991
23 Например Хромов П А Экономическое развитие России в XIX - XX вв М, 1950
24 Саратов В Из истории судоходных предприятий //Речной транспорт 1993 №3 С 43-44,
ЦыбинВ Пароходное общество «Русь» (из истории пароходства на Волге)//Волга. 1991 №10
С 183-186, Смирнов А Как это было Годы взлета «Самолета» (Российское пароходство ХГХ
в ) //Речной транспорт 1996 К»2 С 32-33, Алексушин Г Крупнейшее монопольное транспорт
ное предприятие на Волге Начало XX века//Речной транспорт 1996 №2 С 30-31
25 Беляков А А Внутренние водные пути России в правительственной политике конца XIX —
начала XX века М , 1995
26 Марухин В Ф История речного судоходства в России (XIX век, Волжский бассейн) М,
1996 год, Марухин В Ф Развитие российского речного судоходства в 30-80-е годы XIX века
(на материалах Волжского бассейна) Автореферат дисс докт историч наук М.1996
Марухин В Ф Развитие российского речного судоходства в 30-80-е годы XIX века С 58
В середине 1990-х гг появились работы, посвященные отдельным аспектам деятельности волжского водного транспорта, истории пароходов28 и обобщающие труды по истории отечественного судостроения29 В конце 1990-х гг появились работы по экономической истории Поволжского региона, уделявшие большое внимание роли водных путей и судовых перевозок в развитии регионального рынка30, однако собственно Нижнее Поволжье почти не рассматривалось. Существенный вклад в заполнение данного пробела внесло появление коллективной монографии астраханских исследователей «История Астраханского края» В одном из ее разделов развитие водного транспорта в Астраханской губернии рассматривается в неразрывной взаимосвязи с общим экономическим и социальным развитием региона, выявляются факторы, влиявшие на динамику грузовых и пассажирских перевозок32 Дополнением к указанному исследованию стала монография астраханских исследователей А А Вороновой, П В Казакова и др \ содержащая ценный материал по деятельности пароходных пристаней и судоремонтных мастерских города А А Бессолицын исследовал работу Съездов судовладельцев Волжского бассейна, которые являлись ведущей формой организации судовладельцев региона Значение водного транспорта для нижневолжской торговли данного периода, и в том числе для торговли с Ираном, исследовано в разделе коллективной монографии «Астрахань - Гилян в истории русско-иранских отношений»35
Анализ работ отечественных историков, изучавших развитие внутреннего водного транспорта в названный период, позволяет выявить ряд аспектов, недостаточно подробно изученных Именно им уделено особое внимание в данном диссертационном исследовании
Цель и задачи исследования. Цель данного исследования - изучение развития водного транспорта и его значения для социально-экономического развития России в период с 1861 по 1914 гг.
Для достижения поставленной цели диссертационного исследования решаются следующие задачи
1) выстроить схему системы государственного регулирования су-
28 Цыбин В М Пароход на Волге - Саратов ((Пароход», 1996
25 История отечественного судостроения В 5-ти т / Под ред Спасского И П Спб , Судостроение, 1996 - Рос Флоту 300 лет. Том 2 Паровое и металлическое судостроение во второй половине ХГХ в / Мельников Р М , Том 3 Судостроение в начале XX в / Цветков И Ф
50 Тагирова Н Ф Рынок Поволжья (вторая половина XIX - начало XX вв) / Моек обществ
науч фонд -М МОНФ ИЦНиУП, 1999
51 Воронова А А Глава VIII, 4, Глава IX, 2,3 В кн История Астраханского края Моногра-
ия Астрахань, Изд-во Астр roc пед ун-та, 2000 С 336-356, 368-399
Воронова А.А Глава IX, З В кн История Астраханского края С 385-399
53 Воронова А А , П В Казаков и др На рубеже веков К 55-летию Ленинского района г Астрахани Астрахань, 2001
34 Бессолицын А А Становление предпринимательских организаций в Поволжье (конец 19-начало 20 века) Волгоград, 2004
" Астрахань - Гилян в истории русско-иранских отношений / А И Алексеева. А АВоронова и др Астрахань,2004 Глава VI
доходства в Нижнем Поволжье в 1861-1914 гг;
-
изучить механизм осуществления грузовых и пассажирских перевозок,
-
охарактеризовать систему водных путей Нижнего Поволжья и их непосредственную роль в развитии водного транспорта и экономики региона,
-
проанализировать развитие условий для стабильного функционирования судоходства в связи с развитием рыночных отношений,
-
рассмотреть меры по обеспечению безопасности пассажиров и порядка на водном транспорте;
-
выявить роль водного транспорта в развитии экономики Нижнего Поволжья;
-
определить социальный облик предпринимателей и рабочих в нижневолжском судоходстве
Методологической основой диссертации явились принципы историзма, объективности и системности, предусматривающие сбор полной и достоверной информации по изучаемой проблеме, последовательный и всесторонний анализ исторических фактов и явлений в их динамике и взаимообусловленности Разумеется, автор опирался на огромную теоретическую и фактическую базы, сформированные дореволюционными и советскими историками, а также достижениями ученых постсоветского периода
Принцип историзма позволил составить непредвзятое представление о функционировании водного транспорта и водного хозяйства региона с 1861 по 1914 гг., причем оно предстает в непосредственной связи с общим социально-экономическим развитием не только Нижнего Поволжья, но и России в целом Принцип системности позволил объективно отобразить и оценить внутренние закономерности развития водного транспорта и водных путей в регионе, выявить внешние факторы, также определявшие специфику этого развития в определенные периоды (в рамках изучаемого нами временного отрезка)
Эти базовые методологические принципы реализовались в исследовании посредством традиционных в исторической науке методов и приемов, как общенаучных, так и конкретно-исторических Сравнительно-исторический метод позволил выявить региональные и локальные особенности процесса развития системы судоходства и водного хозяйства в рамках динамики исторической стуации в России Конкретно-исторический метод анализа архивных источников позволил эффективно ввести в научный оборот новые данные, способствующие представлению работы водного транспорта и водных путей не только в виде сухой схемы, но и наполнить такую схему фактическим содержанием, обогатить важными подробностями
Источниковая база. Исследование базируется на архивных документах, не введенных в научный оборот В фондах Государственного архива Астраханской области (ГААО) содержится обширная, но разрозненная информация по интересующей нас теме, специальных фондов, относящихся именно и только к развитию водного транспорта, нет Но богатый материал можно почерпнуть из фондов №3 («Строительный отдел Астраханского губернского правления 1865-1917»), №2 («Канцелярия Астраханского военного губернатора 1799-1858»), №94 (№Астраханская городская управа 1880-1917»), №1 («Канцелярия Астраханского гражданского губернатора 1889-1917»), № 681 («Астраханская таможня 1795-1902») Значительный материал о работе водного транспорта в Астраханской губернии и соседних регионах Нижнего Поволжья содержат фонд №173 — «Астраханское агентство акционерного общества «Пароходства и торговли Русь» (1908-1916 гг), фонд № 35 — «Астраханская контора товарищества нефтяного производства «Братья Нобель» (1876-1918 гг.), фонд №663 -«Астраханская контора рыбопромышленника И Беззубикова» (1891-1918 гт ), фонд № 698 — «Астраханское правление лесопильных заводов и деревообделочного производства «Владимир Макаров и сыновья» (1899-1919 гт.) Они содержат материал, освещающий механизм организации водных торговых перевозок, саму работу судоходных компаний (ежегодные отчеты, путевые судовые журналы и др )
Из опубликованных ГААО материалов использовался тематический сборник «Достояние губернии Из истории астраханских рыбных промыслов XVIII-начало XX века Сборник документов и материалов», изданный в Астрахани в 2003 г, куда вошли сведения фондов № 32, 194, 199, характеризующие деятельность водного транспорта в сфере рыболовства и рыбной торговли в Нижнем Поволжье
Высоким уровнем систематизации отличаются фонды Центрального архива Нижегородской области (ЦАНО), содержащие сведения относительно организаций и предприятий сферы водного транспорта К таковым относятся фонд № 1712 «Казанский округ путей сообщения МПС 1865-1918 гг», фонд № 473 «Нижегородское отделение Казанского округа ПС, г Н Новгород 1883-1917 гг», фонд № 2439 «Нижегородская судоходная дистанция Нижегородского отделения Казанского округа ПС, г Н Новгород 1891—1917гг», фонд №99 «Нижегородская судоходная расправа, г Н Новгород 1842-1872 гг », фонд № 467 «Пароходное и торговое акционерное общество «Кама» в ННовгороде 1911-1918 гг», фонд № 470 «1904—1918 гт Нижегородское агентство акционерного пароходного общества «Иван Любимов и К», фонд № 1650 «Администрация по делам пароходного общества «Дружина» в г Н Новгороде 1860-1917гг », фонд № 464 «Управление пароходного общества «Кавказ и Меркурий» и «Восточное» в г Н Новгороде 1893-1918 гг », фонд №466 «Торгово-промышленное и пароходное общество «Волга» в г Н Новгороде 1910-1918 гг », фонд № 1653
«Пароходное общество А Зевеке в г Н.Новгороде 1885-1900 гт», фонд №462 «Самолет» в г Н Новгороде 1889-1910 гг.» Кроме этих фондов, некоторую разрозненную информацию касаемо таких аспектов системы волжского судоходства как безопасность и регулирование, можно почерпнуть из фонда №2 «Канцелярия Нижегородского губернатора 1814-1917 гг »
Дополнительные сведения, характеризующие участие организаций судовладельцев в регулировании судоходства Волжского бассейна, почерпнуты из фондов Российского государственного исторического архива (РГИА) в Санкт-Петербурге В фонде № 23 («Отдел торговли Министерства торговли и промышленности») есть сведения об обеспечении судовладельцами мер безопасности зимующих судов Фонд № 1284 («Департамент общих дел МВД») содержит данные о том, какие вопросы, касающиеся нужд местного судоходства, решались, например, на съездах судовладельцев Фонд № 190 («Департамент внутренних водных путей МПС») дает сведения о причинах появления организаций волжских судовладельцев Данные о механизме осуществления гидротехнических работ, необходимых для судоходства, есть в фонде № 170 «Саратовский биржевой комитет (1899-1914 гг )» Государственного архива Саратовской области (ГАСО)
Всего в диссертации были использованы неопубликованные материалы 25 фондов ГААО - 9 фондов, РГИА - 3 фонда, ГАСО - 1, ЦАНО -12 Согласно классификации И Д Ковальченко36, все использованные в работе письменные источники можно разделить на следующие виды
-
Законодательные акты высочайшие повеления, правила, положения и инструкции, осуществлявшие правовое регулирование системы судоходства по всей России; правила и постановления министра внутренних дел, министра финансов и министра народного просвещения, регулировавшие деятельность учебных заведений, готовивших кадры для флота, циркулярные предписания министра путей сообщения, губернаторов, постановления относительно условий аренды пристаней, судов, стоянок водного транспорта
-
Делопроизводственная документация: периодические отчеты официальных властей - губернаторов, начальников округов путей сообщения, местных отделений округов, начальников судоходных дистанций, инспекторов судоходства, отчеты субъектов судоходства (главных контор и местных агентств судоходных компаний, таможни), переписка между конторами судоходных предприятий, государственными организациями и частными лицами по отдельным вопросам содержания и деятельности водного транспорта (прошения частных лиц и их групп, постановления городских дум, рапорты инспекторов судоходства) Протокольная часть делопроизводственной документации представлена журналами заседаний городских дум по некоторым вопросам судоходства, правлений пароходных обществ,
Источниковедение истории СССР / Под ред И Д Ковальченко М , 1981
судовыми журналами
-
Статистические сведения* опубликованные изыскания губернских статистических комитетов, например, «Памятные книжки Астраханской губернии» и др "
-
Периодические издания астраханские газеты «Восток», «Астраханский вестник», «Астраханский справочный листок»
5 Мемуары российских деятелей, совершавших путешествия по
Волге в интересующий нас период и описавшие работу пассажирского
водного транспорта, проблемы пассажиров, традиции, сложившиеся в сфе
ре пассажирского пароходства
Научная новизна данного исследования обуславливается комплексным подходом к проблеме развития водного транспорта, деятельность которого представлена в работе в законодательном, организационном и социальном планах, а также введением в научный оборот новых источников
Диссертант утверждает, что система судоходства в Нижнем Поволжье в период с 1861 по 1914 гг всё больше совершенствовалась и разветвлялась, происходило четкое разделение функций и обязанностей руководящих организаций и самих транспортных компаний Сделан вывод о том, что функционирование речного транспорта, несмотря на преобладание в этой сфере частных компаний, строго контролировалась государством через МПС и его подразделения Именно государство было заинтересовано в бесперебойной, отлаженной деятельности речного флота, поскольку доходы от нее поступали в местный городской бюджет и госбюджет (посредством налогов и сборов) Автор считает, что работа водного транспорта в данном регионе позволяла активно развиваться внутренней и внешней торговле, обуславливала специфику местного рынка и обеспечивала его связь с общероссийским рынком В многочисленных спорах и конфликтах, происходивших внутри самой сферы работы водного транспорта, государство играло роль третейского судьи и высшей инстанции В своей деятельности все судоходные предприятия и организации, частные и государственные, пересекались с другими ведомствами с таможней, органами городского и сельского самоуправления, с организациями, контролировавшими рыбное хозяйство и рыбную промышленность региона Деятельность каждого судоходного предприятия осуществлялась совместными усилиями его главной конторы и местных филиалов
В диссертации первые разработана схема практического осуществления ряда операций в сфере судоходства, проанализирован механизм покупки или аренды судов и пристаней, учета привозимых на пристани товаров и кон-
"Памятные книжки Самарской губернии (1863-1864), Саратовской (1858-1860), Астраханской губернии (1877, 1885-1886, 1899, 1902,1912, 1913), Нижегородская губерния Список населенных мест по сведениям 1859 года Спб , изд центр стат ком МВД, 1863, Судоходный дорожник Европейской России Спб , 1859, Россия Полное географическое описание нашего Отечества Настольная и дорожная книга Под ред В П Семенова Среднее и Нижнее Поволжье Спб, 1901, Субботин А П Волга и волгари Спб , 1894 и др
троля над безопасностью пристаней, судов и пассажиров Четко представлен в исследовании механизм реализации законов и постановлений, самой деятельности организаций и должностных лиц в сфере судоходства
Новым является изучение значения водного транспорта в повседневной жизни населения региона и отдельных городов - крупных пунктов волжского судоходства Внимание акцентировано на связи судоходства с внутригородской торговлей и почтовыми перевозками, исследован уровень удовлетворения потребностей пассажиров на водном транспорте в пределах одного города и целого Нижневолжского региона Сделан вывод о том, что в течение периода 1861—1914 гг. отношение к пассажирам на водном транспорте постепенно менялось к лучшему Изначально пассажирские перевозки были внедрены в волжском бассейне как крайняя мера для выхода из кризиса грузового пароходства, но к концу изучаемого периода модернизация транспорта была уже специально ориентирована именно на привлечение пассажиров Условия конкурентной борьбы заставляли судоходные предприятия повышать комфортабельность пассажирских перевозок, вводить льготные условия проезда В городах Нижнего Поволжья начинают создаваться специальные учебные заведения, готовившие кадры для флота
Разработана единая схема функционирования судоходства, отразившая соподчиненность всех его компонентов. Схема включает пять уровней, высшим из которых является деятельность Министерства путей сообщения, низшим - непосредственно деятельность судоходных предприятий, осуществлявших грузовые и пассажирские перевозки Связь между этими двумя уровнями осуществляли различные государственные контролирующие организации (чиновники округов ПС, судоходный надзор, речная полиция и др) и объединения судовладельцев Волжского бассейна. Если в начале изучаемого периода отсутствовали посреднические организации такого рода, то к началу XX в. они начали активно формироваться, и вместе с начавшейся концентрацией капиталов крупных судоходных предприятий являлись показателем процесса монополистической конкуренции
Хронологические рамки исследования охватывают период с начала 1860-х гт до 1914 г, и выбор их обусловлен особенностями развития экономики России в указанное время, когда прогрессируют капиталистические отношения, неоспоримым становится влияние водного транспорта на формирование региональных рынков и общероссийских экономических связей Кардинальные изменения в социальной сфере, вызванные реформами 60-70-х гг., приводят к изменению ситуации на рынке рабочей силы, в том числе и в водно-транспортной сфере Верхней границей изучаемого периода выбран 1914 г, поскольку начало Первой мировой войны серьезно изменило экономические приоритеты, и развитие в том числе и водного транспорта стало обуславливаться факторами, которые можно охарактери-
зовать как экстремальные Поэтому в данной диссертации развитие водного транспорта в военные годы не изучалось
Территориальные границы исследования совпадают с границами Нижнего Поволжья, включающего, согласно экономико-географическому районированию, регион от Самарской губернии на севере до Астраханской губернии на юге (крайние вехи - дельта реки Волги и Каспийское взморье) Основным транспортным стержнем Нижнего Поволжья является Волга с притоками и рукавами и все их побережье, используемое под нужды местного судоходства Значительное внимание в исследовании уделяется Астраханской губернии, поскольку именно по данному региону на сегодняшний день мы располагаем богатейшими архивными материалами, незначительно введенными в научный оборот
Научная и практическая значимость диссертации Введение в научный оборот новых материалов по изучаемой теме существенно обогащает общую картину развития водного транспорта в Нижневолжском регионе с 1861 по 1914 гг, дополняя ее важными подробностями, которые позволят специалистам и широкому кругу читателей составить полное наглядное представление о работе этой сферы Особенное значение это имеет для студентов исторических факультетов, для учащихся при освоении ими региональной истории Изучение ряда проектов улучшения работы водных путей и водного транспорта, разработанных на рубеже XIX-XX вв , позволяет не только исследователям, но и практикам успешно применить опыт прошлого для решения социально-экономических проблем современной России и Нижневолжского региона в частности
Апробация результатов исследования была проведена автором в ходе выступления на научно-практической конференции 21 апреля 2006 г в г Знаменске, а также в ряде публикаций, в том числе - в журнале «Вестник Астраханского государственного технического университета», включенном решением ВАК МО РФ в Перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, выпускаемых в РФ
Государственное регулирование судоходства, управление грузовыми и пассажирскими перевозками
В период с 1861 по 1914 годы в экономической и социальной сфере российского общества произошли кардинальные изменения, непосредственно затронувшие и водный транспорт, в особенности, речной. Развитие водного транспорта на Нижней Волге в этот отрезок времени особенно показательно в плане формирования хорошо отлаженной многоуровневой системы пассажирского и грузового судоходства.
Благоустройством, содержанием и использованием всех находящихся в стране путей сообщения и торговых портов ведало Министерство путей сообщения (МПС)81. 23 июня 1865 г. в его составе был вновь учрежден Департамент водных сообщений82, 31 декабря 1870 г. реорганизованный в Департамент шоссейных и водных сообщений. 3 мая 1899 г. его переименовали в Управление водных и шоссейных сообщений и торговых портов. Кроме данного управления, вопросами судоходства и водных путей в составе МПС занимались отдел по испытанию и освидетельствованию заказов министерства и паровых котлов на судах, а в ведении самого министра ПС состоял Институт инженеров путей сообщения императора Александра I83.
Управление водных и шоссейных сообщений и торговых портов осуществляло общее (со стороны МПС) управление водными и шоссейными путями и торговыми портами. Комитет Управления решал финансовые, технические и строительные вопросы, собирал отчеты по водным путям и торговым портам, обсуждал правила плавания по внутренним водам, составлял планы использования землечерпательных машин и кораблей, принадлежавших МПС и др.84 Отдел по испытанию и освидетельствованию заказов министерства и паровых котлов на судах контролировал производство на заводах комплектующих частей для надобностей железных дорог и водных путей, а также и состояние паровых котлов на судах, плававших по внутренним водам85.
В распоряжении министра ПС находились главный и старшие инспекторы путей сообщения и торговых портов, они должны были исполнять поручения министра по наблюдению за исправной работой всех путей и портов, расследовать различные нарушения и проводить освидетельствование путей перед тем, как по ним должны будут проезжать «высочайшие особы»86. При министре ПС действовал Инженерный совет, который разрабатывал и обсуждал технические вопросы и проекты важнейших работ и сооружений, связанных с большими затратами казенных средств87.
20 декабря 1902 г. входящее в состав МПС Управление водяных и шоссейных сообщений и торговых портов было переименовано в Управление внутренних водных путей и шоссейных дорог. Переименование это было осуществлено с 1 января 1903 г. (СУ. 1903 г., 13), таким образом, торговые порты были изъяты из ведения этого управления и перешли к Отделу торгового мореплавания и портов88. В октябре 1916 г. оно было разделено на Управление внутренних водных путей и Управление шоссейных дорог, деятельность которых прекратилась в 1917 г.
Деятельность всех названных управлений и департаментов была направлена на содержание и развитие водных путей с учетом требований развивающегося судоходства. Некоторые исследователи89 советского периода считали, что в царской России ведомства путей сообщения не. занимались непосредственно организацией судоходства, и это было прерогативой владельцев флота, который являлся их частной собственностью, ими управлялся и эксплуатировался. По мнению этих ученых, какого-либо органа управления в масштабах государства деятельностью все возраставшего речного флота в России не было, а влияние ведомства путей сообщения на работу флота состояло лишь в регламентировании правил плавания судов и безопасного содержания судовых силовых установок90. Однако факты свидетельствуют об обратном. Необходимо выяснить, насколько именно государство было заинтересовано в контроле над деятельностью водного транспорта, проанализировать степень его вмешательства и влияния на дела нижневолжского судоходства, а также представить схему, по которой строилась система работы водного транспорта и всего водного хозяйства Нижнего Поволжья.
Одним из первых принципиальных решений правительства по водному транспорту было признание рек, пригодных для судоходства, водами общего пользования. Позднее, в 1863 г., было запрещено плавание по внутренним водным путям пароходам, принадлежащим иностранным подданным. 13 июня 1890 г. было утверждено изменение статей 359 и 360 Устава путей сообщения и подтверждалось, что всякая река, годная в своем естественном состоянии для сплава и судоходства, признается доступной для этого без особого разрешения.
Организационная структура и функции органов управления водными путями строились на нескольких принципах: право судоходства по рекам и каналам предоставлялось всем сословиям российских подданных без различия;91 само право судоходства состояло в возможности строить, покупать или нанимать речные суда для перевозки товаров и других грузов, но при этом оно не давало права торговли92; все речные бассейны России еще в 1809 г. были разбиты на 10 округов путей сообщения93. Управление всеми делами в округе осуществлялось его правлением во главе с начальником. Невыполнение решений правления округа влекло за собой наложение на виновных лиц штрафных санкций или ареста по предписанию начальника округа. Правление Округа не имело права отменять собственные решения, это могло сделать только Главное управление. Имелось в виду, что такая система повышает ответственность членов правления за принимаемые решения.
В ведении округов путей сообщения находились санитарный надзор, полицейская служба и судоходные инспекторы, контролировавшие выполнение правил движения флота и выставление ограждения судовых ходов.
Линейными организациями округа были отделения, инспекционные и технические участки, создаваемые Министерством путей сообщения в тех бассейнах, где судоходство достигло значительного развития.
Основной производственной линейной единицей было отделение, которое должно было создавать и поддерживать путевые условия, обеспечивающие бесперебойное движение флота. У начальника отделения было два заместителя: по путевым работам и инспектор судоходства. Первый организовывал все виды путевых работ, обеспечивающие установленные габариты пути; второй, помимо контроля над выполнением правил судоходства, руководил всей судоходной обстановкой94. Инспекторы судоходства назначались согласно «Правилам для плавания судов по реке Волге и Каме» от 3 октября 1867 года, по распоряжению министра ПС, из инженеров путей сообщения. Их обязанностью был (глава 1, 1 правил)95 «главный и непосредственный надзор за плаванием по означенным рекам всякого рода судов и плотов... за точным исполнением всех правил, установленных для судоходства...»96. Но на практике институт инспекторов судоходства стал функционировать только с 1875 г., когда была издана «Инструкция для инспектора речного судоходства и его помощников» (утверждена 17 сентября 1875 г.)97.
Технические участки занимались строительством выправительных (гидротехнических) сооружений, гражданским строительством и мелким судостроением. Землечерпанием заведовал начальник дноуглубительных работ, который составлял план землечерпательной кампании, руководил работой машин и следил за выполнением плана. Отделение и технические. участки землечерпанием не занимались.
На навигационно-описные комиссии возлагались широкие обязанности по изучению топографии и гидрологии речных бассейнов. Они собирали обширный материал о характере перевозимых грузов и загрузке судов, о перевозке пассажиров, занимались изучением сопротивления потока движению судна и другими вопросами. Кроме того, например, в Казанском округе путей сообщения навигационно-описная комиссия изучала наличие местных строительных материалов, которые могли быть использованы для нужд путевого хозяйства, собирала сведения о возможности найма рабочей силы для флота и строительных работ, о наличии мельниц и фабрик, пользующихся водой из рек. Навигационно-описная комиссия в округе являлась одним из важнейших подразделений. Она давала исходные данные не только для прогнозирования путевых мероприятии, но и для изучения перспектив развития водных путей .
Система водных путей Нижнего Поволжья и их роль в развитии судоходства
Государственная политика России в области путей сообщения в значительной мере определялась оценкой и переоценкой предшествующего опыта — отечественного и зарубежного, что выражалось в сопоставлении водных путей и железных дорог. Начатая еще в 1830-х гг. полемика о соотношении двух основных видов транспорта в данный период пришла к заключению, что для государства нужны оба вида путей сообщения, но железнодорожный путь как наиболее дорогой, не должен возить тех грузов, которые могут идти по водному пути (речь шла о грузовых перевозках).
Естественные водные пути облегчали формирование всероссийского аграрно-промышленного рынка, без них сколько-нибудь протяженный транзит вообще был бы невозможен, так как издержки на гужевой транспорт были очень велики360. Гужевые перевозки необходимы бьши лишь на трассах межбассейновой передачи торговых грузов — волоках. Замена их водными соединениями и, таким образом, устройство сплошной водной сети осознавались уже в XVIII в. как непременное условие «цветущего состояния коммерции»361. Однако новые межбассейновые соединения в XVIII в. построены не были, задача устройства «всеместной водяной коммуникации» была оставлена XIX веку. И с учреждения Павлом I в 1798 г. Департамента водных коммуникаций, выросшего впоследствии в Министерство путей сообщения, до начала постройки железных дорог, строительство искусственных водных путей было довольно активным.
В первой трети XIX в. идея единой сплошной водной сети России «витала в воздухе», но необходимое для ее реализации строительство межбассейновых соединений и улучшение самих рек сдерживалось отсутствием ассигнований. Ещё в 1817 г. главный директор путей сообщения инженер-генерал Ф.П.Деволант безуспешно просил Комитет министров изыскать средства на улучшение водных судоходных артерий, но министром финансов Д. А. Гурьевым принимались тогда меры к поднятию стоимости ассигнационного рубля, и надо было сократить денежные выплаты.
Недостаток финансовых средств у казны на строительство водных коммуникаций ощущался на протяжении всего XIX в. Поэтому по многочисленным поступавшим с мест заявкам устроить то или иное водное, соединение, проводились изыскания, составлялись проекты, исчислялись сметные стоимости и на том дело останавливалось. Финансировались работы на верхней Волге и искусственных соединениях ее с Петербургом, но здесь к улучшению подвигало только одно условие: недостаток хлеба в Петербурге, куда он часто не попадал из-за мелководья на Волге или на Вышневолоцкой системе. Впоследствии, когда в 1909г. приступила к работе Междуведомственная комиссия В.Е.Тимонрва, накопившиеся и неосуществленные в XIX в. предложения и проекты устройства межбассейновых соединений были обобщены и легли в основу «первичной схемы » водных магистралей России.
. В дальнейшем, когда после восшествия на престол Александра II и окончания Крымской войны в России начался железнодорожный «бум», о водной сети не вспоминали. Правительство покровительствовало железнодорожному строительству, поэтому шоссейное строительство в стране вообще прекратилось, а финансирование содержания и улучшения водных путей «в видах экономии» всемерно урезалось. Самые скромные просьбы об ассигновании 500-1000 руб. на расчистку фарватера от угрожавших безопасности плавания камней и карчей приводили к бесконечной переписке и далеко не всегда увенчивались успехом362.
«Экономия» коснулась и жизненно важных для России водных путей - Волги и Мариинской системы. Волга изобиловала мелями и перекатами, затруднявшими, а иногда и полностью останавливавшими судоходство. В печати и в публичных выступлениях упорно высказывалось мнение, что Волга год от года мелеет. Тем не менее, когда проект выправления группы перекатов в 1860-х гг. был разработан и на его осуществление ассигновано 10 млн. руб., то уже в ходе работ продолжение было сочтено нецелесообразным, и израсходованная к этому времени сумма в 7млн. 707 тысяч рублей «оказалась бесцельно выброшенной в Волгу»363.
Тем не менее, российские водные пути успешно выдерживали конкуренцию с железными дорогами. Последние несколько замедлили в 1865-1870 гг. рост водных перевозок, но в дальнейшем на него почти не влияли364. Уже к концу 1870-х гг. злоупотребления железнодорожных обществ и беспорядки на железных дорогах стали нетерпимы, и в 1878 г. была высочайше учреждена комиссия под председательством Э.Т.Баранова. Трехлетняя работа ее вскрыла огромные злоупотребления и выявила причины беспорядков. Деятельность комиссии Баранова привела к падению активности постройки железных дорог, выкупу их в казну и к установлению государственного контроля над деятельностью железных дорог — как казенных, так и частных. Тогда же в торгово-промышленных кругах, а также в МПС вновь возродился интерес к водным сообщениям. Было организовано систематическое описание рек страны, проводились изыскания по предлагавшимся ранее межбассейновым соединениям, составлялись новые проекты. Оживились и работы на водных путях, так, на Волге активизировались дноуглубительные и выправительные работы, и с 1898 г. до национализации флота в 1918 г. мелководья уже затруднений не вызывали.
Пробуждение интереса к водным путям было связано с аналогичным процессом за границей. Начавшиеся в 1885 г. международные конгрессы по внутренним водным сообщениям свою цель видели преимущественно в том, «чтобы общественное мнение все более и более проникалось сознанием важности водяных путей сообщения, которые находились в пренебрежении десятки лет»,365 и было видно, что «новая эра для водяных сообщений уже ныне возникает»366.
Важнейшие черты этой «новой эры», вызванной к жизни международным опытом водно-железнодорожной конкуренции, могут быть сведены к следующему.
Английская практика показывала, что водные пути (по крайней мере государственного значения) не могут быть частными, на них не должна. допускаться монополия, исключающая свободу судоходства. В России это требование осуществлялось само собой: частных каналов вообще не было, а все судоходные и сплавные реки были водами общего пользования.
Устройство сетей водных и железнодорожных сообщений должно было осуществляться по определенному плану. Такой план должна была разработать специальная государственная комиссия — с учетом всех государственных и местных потребностей. Наконец, главные государственные водные пути должны иметь однообразные глубины и размеры шлюзов. Радикальное обновление произошло после русско-японской войны и учреждения представительных законодательных органов (Государственной Думы и реформированного Госсовета)367.
В 1908 г. при обсуждении проекта росписи государственных расходов Государственная Дума обязала Министерство путей сообщения составить классификацию рек, искусственных водяных систем и дорог по степени их экономического значения, и в связи с этим выработать общий финансовый и технический план улучшения водных путей, устройства и содержания дорог с указанием последовательности осуществления намеченных планом работ368.
В 1909 г. была образована «Междуведомственная комиссия для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений Империи». В ее состав вошли представители ведомств путей сообщения, морского, военного, внутренних дел, Императорского двора, землеустройства и земледелия, промышленности и торговли, Государственного контроля, а также ученых обществ и общественных учреждений. Председателем комиссии был назначен тайный советник, инженер путей сообщения, заслуженный профессор В. Е.Тимонов369.
Междуведомственная комиссия поставила на первое место внутренние потребности страны, полагая, что основные массовые грузы должны достигать русских потребителей именно водными путями как наиболее дешевыми. Намеченные комиссией планы согласовывались с общегосударственными и местными потребностями, а также с существующими и предположенными к постройке в ближайшем будущем рельсовыми сообщениями. Расчеты строились исходя из поставленной конечной цели - в виде первичной схемы она была намечена в начале работы, весной 1909 г., и опубликована для общественного обсуждения. В 1910 г. была разработана программа исследования водных путей на пятилетие 1911-1915 гг., включающая изыскания на магистралях и вне их, составление проектов, ив 1911 г. - план капитальных работ на пятилетие 1912-1916 гг. Таким образом, водное строительство в России с 1912 г. стало планомерным, причем планировались как сама цель, так и пути ее постепенного достижения370.
Обеспечение безопасности пассажиров и порядка на водном транспорте
Бесперебойное функционирование налаженной системы всесторонних мер безопасности работы водного транспорта в регионе не могло происходить без внимания со стороны неких контролирующих организаций, которые заботились о реализации выработанных мер.
Согласно заметке, напечатанной в №2 астраханской газеты «Восток» за июнь 1866 года, в связи с происшедшим крупным пожаром на Волге поступило предложение о разработке соответствующих мер предосторожности, и, как результат, была учреждена речная полиция из моряков и устроен для неё особый пароход525. Создание речной полиции в Астрахани последовало в результате представления городским головой в 1872 году записки, а затем по ходатайству астраханского губернатора, утвержденному МВД.
По постановлению Астраханской Городской Думы 27 июня 1875 года на учреждение речной полиции было назначено 5 тысяч рублей, 27-28 февраля 1876 г. на приобретение двух полицейских 6-весельных лодок и «огнегасительных» снарядов и прочих принадлежностей тушения пожаров выделено еще 300 рублей. Действие речной полиции в Астрахани началось с 1876 года. По росписи 1876 года на содержание речной полиции был открыт кредит, начальнику речной полиции полагалось 1300 рублей, кроме того, чины речной полиции получали и квартирные деньги526, поскольку казенным жильем город их не обеспечивал. На каждый год, с 1876 по 1881, выдавалось 5 тыс. рублей, причем начальник речной полиции направлял в Городскую Управу прошение о выделение на содержание полиции по 1666 рублей 66 копеек на каждую треть года (на майскую, сентябрьскую и январскую трети)527. То есть, на месяц выделялось чуть больше 555 рублей.
Работа речной полиции подчинялась инструкции. Так, в 53 оговаривались действия в ситуации смены начальника; тогда временно его замещал помощник, и он же мог получать из городской казны деньги на содержание полиции .
Её деятельность управлялась Комитетом по руководству и направлению действий астраханской речной полиции529. Начальник губернии имел право уволить кого-либо с должности начальника речной полиции, например, по его просьбе, и назначить на это место нового человека530.
В конце 1870-х гг. речная полиция носила наименование «временная», и в ее Комитет входили: начальник временной речной полиции (им был военный чин) и его помощник; председатель Комитета -полковник корпуса флотских штурманов; членами Комитета являлись 2 гласных городской думы, 2 представителя от пароходовладельцев и судопромышленников; 2 представителей от купечества; представитель правительства - чиновник МВД; начальник судоходной дистанции и сам же начальник речной полиции531.
Все материалы и имущество, состоявшие на инвентаре речной полиции, учитывались в каждую навигацию и заносились в ведомость. По этим спискам инвентаря можно установить некоторые детали практической деятельности речной полиции. Судя по спискам инвентаря, главной обязанностью речной полиции была борьба с пожарами на судах и спасение тонущих судов. Например, использовались брандспойты, шланги разных видов, сетки, фонари, рупоры, топоры, ведра и багры, парусиновые брезенты, смоляные маты, тросы, швабры532. Упоминается также икона во имя Святого Николая Чудотворца, покровительствовавшего всем морякам533. У чинов речной полиции были холщовые форменные рубашки и форменные суконные фуражки с белыми чехлами534. Знаками отличия являлись особые металлические бляхи535. Полиция располагала 8-весельным парусным катером с приспособлением для брандспойта, на катере должен был находиться шёлковый флаг. Кроме того, использовались три малых разъездных лодки, защищенных от солнца парусиновыми тентами536.
Из кассы речной полиции годовой расход производился по следующим статьям: жалованье нижним чинам - 1798 руб., старшим - 420 руб., помощнику начальника - 500, начальнику речной полиции - 1300 руб., примерно 400 рублей уходило на ремонт судов537.
В 1881 году Комитет по руководству и направлению действий астраханской речной полиции принял постановление о разделении всего района ее действий на 3 участка, состав ее команды увеличивается538. Весь район городских вод был разделен на 3 участка: 1) от верховья реки Болды до порта; 2) от порта вниз по Волге до окончания астраханских вод; 3) по р. Болде за лесными пристанями, нефтяными караванами. В каждом участке должна находиться одна лодка при одном старшине и четырех гребцах539.
Из-за этого распоряжения старшие и младшие чины речной полиции, находившиеся при исполнении обязанностей и содержании постоянного караула на участках Болды и Царевского прибрежья, временно размещались в «жалких домах», лишенных удобств. Начальник речной полиции добивался постройки за счёт города постоянных помещений, караульных домов, где можно было бы разместить сторожевые посты540. Однако Городская Дума не хотела выделять дополнительные средства и увеличивать штат речной полиции, ссылаясь на её бездеятельность, из-за которой отсутствовал порядок в приходе и стоянке судов, особенно в Кутуме, что вызывало многочисленные жалобы жителей541.
В 1881-1882 гг. утвержденный при МПС Комитет о мерах против пожаров на судах и пристанях, обсуждая вопрос о защите пристаней от пожаров, решил создать постоянное обеспечение важнейших пристаней в Империи «огнегасительными» снарядами. Комитет решил на астраханской пристани преобразовать уже существующую речную полицию, при которой не было пожарной команды и обоза, по образцу нижегородской, добавив к ней пожарный обоз. Был разработан проект штата самарской и астраханской речной полиций, усиленных пожарными командами. Следовало нанять пароход, на котором установить пожарную помпу, купить пристань и судно, где будет жить начальник речной полиции, канцелярия и команда. Полиция также должна была следить за расстановкой, уборкой и ремонтом береговых столбов и бакенов, указывать линии стоянки судов542. Следует отметить, что данный проект, равно как и попытки расширить штат речной полиции, наталкивались на сопротивление Городской Думы, и в первую очередь это объяснялось недостатком средств543. Финансирование неуклонно сокращали. В середине и второй половине 1880-х гг. средства из городской казны стали выделяться не на каждую треть года, а ежемесячно, и составляло это 416 рублей 16 коп. в месяц (по сравнению с прежними 555 рублями в месяц). При этом в Городскую Управу начальник речной полиции был обязан представлять отчеты с указанием всех служебных действий полиции в районе городских вод544.
На основании 50 инструкции астраханской речной полиции, Городской Думе вменялось в обязанность по требованию начальника речной полиции избирать своих представителей в состав комиссии для освидетельствования пароходов перед открытием навигации. Лица эти должны представлять торгующее купечество, грузоотправителей, пароходные общества и частных пароходовладельцев. Комиссия работала на основе 55-61 той же инструкции545.
На основании того же 55 инструкции астраханской речной полиции Городская Дума избирала в состав комиссии для освидетельствования пароходов перед открытием навигации двух человек от торгующего купечества, двух - из грузоотправителей и одного представителя от частных пароходных обществ546.
Деятельность общей полиции в губернии тоже была связана с водными путями и водным транспортом. В частности, в распоряжении следователя 2 участка Астраханского уезда должна была находиться 6-весельная косная лодка, постройка которой поручалась корпусу морской строительной части при согласовании со строительным отделением астраханского губернского правления547.
В Нижегородской губернии, равно как и в других регионах, где судоходство регулировалось в рамках Казанского округа ПС, также действовала речная полиция, и начальник ее ежегодно подавал рапорт губернатору обо всех происшествиях548. Здесь полномочия речной полиции включали сбор сведений о движении судов, состоянии уровня воды и о происшествиях на реках Волге и Оке549.
Важнейшую роль в обеспечении безопасности судоходства играл судоходный надзор за пристанями, подведомственный МПС.
Водные пути Астраханской губернии входили в состав. 4-й дистанции VI округа МПС. Их работой управляли: начальник дистанции, заведующий судоходством от Астрахани до Каспийского моря, заведующий морскими судами и всем имуществом упраздненного в 1868 г. Астраханского порта и заведующий маяками в портах Каспийского моря, состоящий при Бакинском порте550.
Социальный облик предпринимателей и рабочих в нижневолжском судоходстве
С развитием судоходства стал меняться характер судового промысла на Волге. Постепенно прекратилась использование бурлацкой тяги, возникли новые селения и пристани, где часть бывших бурлаков образовала артели грузчиков по переноске товаров и погрузке дров на пароходы, население уже не боялось пароходов, а охотно ими пользовалось, переименовав из «чертовой расшивы» в «огнёву»804.
С изменением характера судоходства и всё большим освоением берегов постепенно прекратились разбои на Волге: уже в 1841 г. были сняты установленные в Астраханской и Саратовской губерниях военные посты для охраны судов от грабежей, а в 1856 г. упразднено учрежденное некогда с той же целью крейсирование на Волге гардкоутного экипажа805.
В 1860-е гг. из крестьян начал формироваться новый слой предпринимателей в пароходном деле, с течением времени усиливший своё влияние. Первыми из крестьян занялись пароходным делом бывшие «судовщики», т.е. владельцы расшив, всю жизнь занимавшиеся судовым делом, сами строившие суда и работавшие на них лоцманами806. Уже в 1870-е гг. крестьянство в буксирном пароходстве стало играть значительную роль, повлияв на его развитие. Это отразилось на технике парового судостроения и на экономике судоходства .
О социальном составе пароходовладельцев в 1860-е гг. можно составить представление, рассмотрев распределение пароходов по различным группам их владельцев.
Таким образом, самую большую группу судовладельцев составляли акционерные общества и товарищества, выросла группа отдельных купцов809. Из представленных данных можно сделать несколько выводов. Отдельные предприниматели из купцов не только проявляли всё большую заинтересованность в судоходном «бизнесе», но и имели финансовые возможности для участия в нем. Кроме того, возрастание их доли в составе всех пароходовладельцев свидетельствует о некоей стабильности в отрасли, поскольку единоличные предприниматели не боялись вкладывать в нее средства. Увеличение доли чиновников, представителей привилегированных слоев общества и крестьян является прямым следствием происходящих в государстве процессов: отмена крепостной зависимости не только позволила крестьянам открывать свои предприятия, но и привела к втягиванию в активные рыночные отношения дворян. Незначительность участия в судоходном деле самого ведомства ПС объясняется тем, что казна не спешила втягиваться в новое непроверенное предприятие, и, как уже указывалось, предпочитала присоединяться впоследствии, когда работа налаживалась, и можно было получить доход безо всякого риска путем взимания налогов и сборов. На этом этапе вполне отчетливо проявляется принцип свободы предпринимательства, поскольку представители всех слоев общества имели возможность участия в судоходном промысле.
В первой половине 1870-х гг. в волжском судоходстве произошел кризис, и выход из него был найден в создании пароходов нового американского типа, специализировавшихся на перевозке пассажиров, а начало этому положил Альфонс Зевеке. Уже в 1875 г. у него было большое пароходное дело, налаженное умело и эффективно. Так, в то время в других пароходствах оклады командиров на пассажирских пароходах не превышали 60-80 рублей в месяц при готовом столе из буфета (5 блюд в день), у Зевеке капитаны получали от 100 до 120 рублей, и в течение навигации ещё и столовые деньги (по 35-40 рублей в месяц). Все остальные оклады вплоть до нижних команд и матросов были также выше, чем на других пароходных предприятиях810.
Картина распределения судов по признаку социальной принадлежности их владельцев в 1870-е гг. продолжала меняться в ранее принятом направлении. Подсчеты стали возможны благодаря спискам судов, составляемым МПС.
Самую большую группу владельцев теперь составляли купцы, усилившиеся за счет всех остальных групп, особенно более мелких, поскольку кризис 1870-х не способствовал развитию мелкого пароходства. Из этих данных с очевидностью следует, что государство в лице МПС продолжало придерживаться указанной выше тактики в судоходной отрасли, а появление довольно существенной доли иностранных подданных показывает, что они не боялись делать инвестиции в волжское судоходство, уверенные в его доходности и перспективности. В то же время, не стоит забывать, что данный период характеризовался кризисом и разорением мелких предпринимателей, поэтому было достаточно возможностей дешево приобрести чье-то разорявшееся предприятие, чем и воспользовались купцы и иностранцы.
В 1880 гг. основная группа владельцев пароходов - купцы -продолжала развиваться.
Наряду с этим значительно усилилась группа судовладельцев-крестьян, но они владели преимущественно непаровыми судами, число которых составило 31% всего состава непарового флота. По количеству бывших в собственности паровых судов вслед за купцами шли: акционерные пароходные общества, неакционерные судоходные компании и торговые дома, дворяне и крестьяне. Далее распределялись более мелкие группы: казенных учреждений, акционерных несудоходных обществ, мещан, неизвестных владельцев, общественных учреждений и иностранных подданных.
По сравнительной ценности судов на первом месте стояли акционерные пароходные общества, затем - акционерные общества несудоходные и неакционерные компании и торговые дома, составлявшие по сравнительной ценности своих судов примерно одну группу. Вторую группу с несколько более дешевыми судами составляли: дворяне, купцы, казенные учреждения. В третью группу с самыми дешевыми судами входили общественные учреждения, крестьяне, мещане, иностранные подданные. Интересно, что группа владельцев-крестьян характеризовалась очень быстрым ростом своего флота, хотя он был примитивен по своим характеристикам813.
В 1890-е годы ситуация изменилась.
По количеству паровых судов лидировали купцы, затем шли неакционерные судоходные компании и торговые дома, акционерные пароходные общества, акционерные непароходные общества, крестьяне, мещане, казенные и общественные учреждения и дворяне. По средней ценности паровых судов по-прежнему лидировали акционерные пароходные общества. По общему числу непаровых судов первое место сохраняли крестьяне. Доля иностранных подданных стала крайне незначительной (всего 3 парохода)815.
На первое место по общему количеству находящихся в собственности судов вышли крестьяне, судовое имущество которых составляло по числу единиц 26,45 % всего состава флота. Рядом с ними стояли купцы (26,25%), обладавшие более ценными судами, чем крестьяне. Далее шли: неакционерные судоходные компании и торговые дома (14,31%), мещане (9,42%), акционерные непароходные общества (8,48%), акционерные пароходные общества (5,27%) и дворяне (2,87%). Две небольшие группы составляли казенные и общественные учреждения (вместе 1,3%)816.
В 1900-е гг. по общему количеству находящихся во владении судов первое место продолжали сохранять крестьяне (28,33% всего состава флота), затем шли купцы, неакционерные судоходные компании и торговые дома, мещане, акционерные непароходные общества, акционерные пароходные общества, дворяне и казенные и общественные учреждения. Доля крестьян значительно выросла.
