Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Отражение проблем управления железнодорожным транспортом в исторической литературе 1920-х годов XX в. - начала XXI в. 21
1. Вопросы управления железными дорогами в научной литературе по истории России 21
2. Вопросы управления железными дорогами в исследованиях по истории железнодорожного транспорта 45
Глава 2. Организация управления железными дорогами Российской империи 66
1. Железнодорожная администрация накануне Первой мировой войны 66
2. Ведомство путей сообщения в военное время 131
3. Деятельность МПС по улучшению железнодорожного хозяйства 196
Глава 3. Железнодорожный транспорт при Временном правительстве 255
1. Попытки реорганизации управления железными дорогами 255
2. Железнодорожное хозяйство в марте-октябре 1917 г. 332
Глава 4. Организация управления железными дорогами РСФСР 402
1. Создание центрального аппарата НКПС. 402
2. Эволюция аппарата управления железнодорожным транспортом в 1918 - 1920 гг. 471
3. Реформа управления железными дорогами в начале 20-х гг. 546
4. Деятельность НКПС по обеспечению устойчивости работы железных дорог. 612
Заключение 726
Список использованной литературы и источников. 733
Приложения 808
- Вопросы управления железными дорогами в научной литературе по истории России
- Железнодорожная администрация накануне Первой мировой войны
- Попытки реорганизации управления железными дорогами
Введение к работе
Актуальность темы исследования обусловлена задачами очередной модернизации российской экономики, в первую очередь ее базовых отраслей. Проведение начавшейся реформы управления железными дорогами невозможно без глубокого изучения опыта функционирования ведомства путей сообщения на различных этапах его развития.
Успех модернизации страны на рубеже XIX - XX в. во многом был обусловлен стремительным развитием железнодорожного транспорта. С 1893 по 1900 г. включительно железнодорожная сеть увеличилась на 70%. Ежегодный прирост составлял в среднем более 2,7 тыс. верст, а в 1899 г. он достиг рекордной цифры - почти 5 тыс. верст железных дорог1.
В этой отрасли концентрировался значительный интеллектуальный потенциал, воплощались передовые технические идеи. Русские инженеры стали основоположниками теории движения, строительной и прикладной механики, использования ряда новых материалов в строительстве искусственных сооружений. Их усилиями была создана национальная школа мостостроения, одна из лучших в то время. Россия лидировала в теоретических разработках применения на транспорте новых видов тяги: двигателей внутреннего сгорания и систем электроснабжения. Потребность в новых железных дорогах и отсутствие средств на их строительство компенсировались совершенствованием организации их работы. Общепризнанными были труды отечественных специалистов по вопросам обоснования пропускной способности, планирования и регулирования перевозок, их маршрутизации и специализации и т. п. Служба на железных дорогах была настолько престижной, что выпускники университетов, технологических институтов и других учебных заведений часто получали второе образование в Институте инженеров путей сообщения императора Александра I.
Темпы роста экономики России в начале XX в. были достаточно высокими, однако страна продолжала существенно отставать от индустриальных стран Запада. Требовался переход на качественно иной уровень развития, связанный с использованием самого передового опыта в развитии науки и техники. Особенности российской модернизации подробно исследовались в трудах В. В. Алексеева, А. Г. Вишневского, С. И. Каспэ, А. С. Сенявского, А. К. Соколова, В. В. Шелохаева и др.2
По мнению историка А. С. Сенявского, историческая драма российской индустриальной модернизации заключалась в том, что ей предстояло осуществляться в сжатые сроки. Поэтому она не могла органично прорасти «снизу», а насаждалась «сверху», государством. Парадоксальным образом, прозападнические политические силы, спровоцировавшие свержение монархии и социально-политический взрыв, оказались выброшены из России, а леворадикальные марксисты стали проводить в жизнь традиционалистскую модель модернизации3. По наблюдению А. К. Соколова, в России под флагом строительства социализма происходила трансформация революционной энергии в созидательную мобилизацию общества, превращение государства из революционного штаба в рационально-бюрократический аппарат для решения прагматических задач4.
Сегодня Россия вновь стоит перед выбором: оставаться в нише третьеразрядных индустриальных стран с сырьевой ориентацией или совершить опережающую модернизацию. В связи с этим актуализируется изучение российских модернизаций, реконструкция исторического опыта развития. Отраслью, которая возьмет на себя инициативу осуществления модернизационной стратегии, вновь могут стать российские железные дороги.
Железнодорожный транспорт со времени строительства первых магистралей неизменно находился в сфере интересов российского государства. Правительство страны определяло направления строительства железных дорог; участвовало в распределении заказов на подвижной состав,
5 элементы верхнего строения пути, мостовое полотно, пролетные строения мостов и т. п.; утверждало тарифы на железнодорожные перевозки. Накануне Первой мировой войны две трети железных дорог находились в государственной собственности и управлялись Министерством путей сообщения. В связи с этим изучение управления железнодорожным транспортом позволяет дать развернутую характеристику хозяйственной деятельности государства.
Усиление роли регионов и значительная децентрализация государственного управления в бюджетной, хозяйственной, налоговой, социальной политике при сохранении государственного регулирования железнодорожного транспорта потребовали обеспечения эффективного взаимодействия местной железнодорожной администрации с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации. Но и эти проблемы не являются новыми для железнодорожников. И в дореволюционной России, и в РСФСР, СССР в ведомстве путей сообщения неоднократно обсуждались вопросы учета местных интересов и координации действий железнодорожной администрации с органами управления губерний и областей. Богатый опыт многих поколений тружеников стальных магистралей вполне может быть использован в ходе современного реформирования управления железнодорожным транспортом.
Объектом диссертационного исследования является система управления железнодорожным транспортом, политика правительства в этой отрасли народного хозяйства в чрезвычайных условиях Первой мировой и Гражданской войн, революций 1917 г.
Предметом исследования являются организация и деятельность центрального и местного аппарата ведомства путей сообщения, межведомственных учреждений, сформировавшихся для решения конкретных проблем железнодорожного транспорта в Российской империи, при Временном правительстве и в РСФСР.
Цель данного исследования состоит в выявлении характерных черт механизма управления железнодорожным транспортом в кризисных ситуациях и воссоздании целостной истории ведомства путей сообщения в период войн и революций.
В соответствии с этим выдвигается ряд исследовательских задач:
Анализ состояния историографии темы, анализ основных концептуальных подходов к ее изучению;
Исследование проблемы соотношения государственных и негосударственных начал в управлении железнодорожным транспортом;
Анализ реформ аппарата и методов управления, вызванных началом Первой мировой войны;
Изучение проблемы координации деятельности центрального аппарата министерства (наркомата) путей сообщения и военной администрации;
Исследование анархо-синдикалистских настроений в руководстве железнодорожных профсоюзов и опыта их участия в управлении железными дорогами в 1917 - 1918 гг.;
Изучение проблемы соотношения децентрализации и централизации в управлении железнодорожным транспортом, коллегиальности и единоначалия в построении и деятельности ведомства путей сообщения и методов управления в период Гражданской войны;
Выявление ключевых процессов становления системы управления железными дорогами при Советской власти;
Характеристика реформ железнодорожной администрации в 1922 г. и методов управления при переходе к новой экономической политике;
Исследование деятельности органов управления железнодорожным транспортом по обеспечению устойчивой работы железных дорог в военное время.
Хронологические рамки исследования охватывают период с 1914 по 1922 гг. и обусловлены в первом случае реорганизацией ведомства путей
7 сообщения в связи с началом Первой мировой войны, а во втором - его реформой при переходе к новой экономической политике. Однако подчас поиск ответов на вопросы исследования и логика изложения материала понуждали автора выходить за обозначенные хронологические рамки. Например, без исторической ретроспективы невозможно изучение организации железнодорожной администрации Российской империи.
Территориальные рамки исследования. Управление
железнодорожным транспортом в 1914 - 1917 гг. исследуется в границах России, а в годы Гражданской войны - на территории, контролируемой Советской властью. Деятельность местного аппарата ведомства путей сообщения рассматривается на примере Московского железнодорожного узла. Последнее обстоятельство обусловлено малодоступностью необходимых источников из-за рассредоточения их по архивам и библиотекам тех городов, где некогда действовали соответствующие управления и правления железных дорог. По этой же причине в диссертации не рассматривается управление железными дорогами на территориях, контролировавшихся в Гражданскую войну антибольшевистскими войсками. Изучение железнодорожного аппарата «белых» правительств требует дальнейшего поиска разнообразных источников и представляет собой отдельную тему будущего исследования.
Методологическая основа исследования. Автор рассматривает историю ведомства путей сообщения в рамках модернизационной парадигмы. Теория модернизации применительно к данной теме является более прагматичной, более «осязаемой» (В. В. Согрин) при соотнесении ее с российскими реалиями в сравнении с другими влиятельными макротеориями - общественно-экономических формаций и цивилизаций5. Концепция модернизации позволяет объяснить логику изменений в работе железных дорог и необходимость реорганизации аппарата управления. Например, появление системы регулирования поездов на перегонах по сигналам проходных семафоров (позже светофоров), централизованное управление
8 стрелками, развитие телеграфной и телефонной связи привели к созданию сначала службы телеграфа, а затем службы электротехники и связи. Техническое совершенствование подвижного состава вело к пересмотру расположения коренных и оборотных депо, удлинению так называемого тягового плеча и соответственно административной единицы - тягового участка. Процессы урбанизации, усиления социальной мобильности населения вызвали существенные перемены в управлении пассажирскими перевозками и т. д.
Исторический метод исследования темы предполагает всестороннее исследование объекта изучения: внутренней структуры как органического целого; совокупности следующих друг за другом во времени исторических связей и зависимостей, характеризующих развитие объекта; выявление и фиксирование качественных изменений в его структуре, а также требует смотреть на события изнутри, глазами поколения железнодорожников, ставших очевидцами и участниками событий 1910 - 1920-х годов XX столетия.
Применение историко-сравнительного метода, как разновидности исторического, позволило выявить основные тенденции в формировании железнодорожной администрации на этапе от дореволюционной до нэповской России, определить степень преемственности и новизны в организации и деятельности центральных и местных учреждений ведомства путей сообщения.
Принципиально важным был метод ретроспекции, позволяющий увидеть связь времен, логику многочисленных реформ управления железнодорожным транспортом.
Исторический подход Применительно к предмету исследования особое значение имеет системно-структурный метод. Управление рассматривается как целостный механизм, структурными элементами которого являются различные службы, отделы, части, отдельные должностные лица.
9 Определяются их компетенция и взаимосвязи, а также различия в организации управления казенных и частных железных дорог.
Выводы диссертации основаны на исследовании не только центрального аппарата ведомства путей сообщения, но и на изучении работы администрации железных дорог входивших в Московский железнодорожный узел6. Без такого конкретно-исторического анализа на микроуровне, любые рассуждения о данной отрасли народного хозяйства носили бы чисто описательный характер.
Автор пытался избежать инверсионной логики мышления, то есть такой перестановки фактов, при которых полностью меняются оценки тех или иных исторических деятелей. Их вклад в развитие железнодорожного транспорта необходимо освещать в строгом соответствии с фактами, вне зависимости от симпатий исследователя или сегодняшней общественно-политической ситуации. Это, прежде всего, относится к деятельности министров (наркомов) путей сообщения от С. В. Рухлова до Ф. Э. Дзержинского.
Научная новизна диссертации состоит в комплексном подходе к исследованию управления железнодорожным транспортом в чрезвычайных условиях военного времени и революционных событий. Так, впервые показано взаимодействие центрального аппарата МПС (НКПС) и местных управлений железных дорог при решении проблем экономики и эксплуатации железных дорог. На примере ведомства путей сообщения исследована проблема координации деятельности гражданской и военной администрации в годы Первой мировой войны и Гражданской войн. Показано взаимодействие МПС (НКПС) с органами межведомственной координации: Особым совещанием по перевозкам, Высшим советом по железнодорожным перевозкам, Основной транспортной комиссией и т. п. Изучение истории управления железными дорогами показало, что сразу после Февральской революции стало нарастать вмешательство в распоряжения железнодорожной администрации различных ведомств и
10 общественных организаций, которое не удалось прекратить до конца Гражданской войны.
В ходе работы над диссертацией выявлены новые грани борьбы за власть на железных дорогах. Показано противостояние Викжеля и МПС, Викжедора и НКПС. Впервые освещена деятельность малоизвестного профсоюзного объединения (и самого массового в 1918 г.) - Всопрофжеля. Изучение профсоюзного движения в этой отрасли народного хозяйства, его влияния на управление железными дорогами позволяет скорректировать имеющиеся в отечественной историографии оценки деятельности железнодорожных профсоюзов в 1917 - 1918 гг.
В диссертации анализируется существовавшая на железных дорогах России французская система управления, проект ее реорганизации, в частности, использования опыта управления транспортом в США. Исследуются попытки децентрализации, в том числе, создание округов путей сообщения. Впервые вводимые в научный оборот стенограммы съезда начальников (управляющих) железных дорог в июле 1917 г. и железнодорожного съезда в мае-июне 1918 г. позволили охарактеризовать отношение управленческого персонала к политике власти на транспорте, к осуществлявшимся реформам. Использованные архивные источники обеспечили новый подход к освещению почти забытой сегодня реформы управления железными дорогами в 1922 г. В диссертации доказывается тезис о широком использовании в ходе этой реформы дореволюционного опыта, в том числе, важнейших нормативно-правовых актов.
В диссертации впервые изучен процесс адаптации аппарата управления транспортом к иному объему работы и постоянно менявшейся общественно-политической ситуации. Например, анализируются попытки создания эксплуатационных отделов дорог на театре военных действий, особых органов управления дорогами в Восточной Галиции и Буковине, линейных отделов Сибири и т. п. По архивным документам уточнены даты
существования, структуры и функции некоторых учреждений, их руководители.
В процессе работы над диссертацией изучены сотни личных дел служащих центрального и местного аппарата, сделаны выводы о степени их квалификации, опыте, социальном происхождении, служебной карьере и т. п. Частично этот материал опубликован в развернутом именном указателе к монографии «Московский железнодорожный узел. 1917-1922 гг.»
Материалы диссертации позволят полнее осмыслить процесс эволюции российской государственности в рассматриваемый период времени, скорректировать некоторые утвердившиеся в современной историографии представления, касающиеся вопросов внутренней политики страны.
Изучение состояния государственного управления в условиях глубокого системного кризиса, разразившегося в России на заре XX в., поможет выяснить влияние российской государственной традиции на политику большевиков, соотношение новаторства и преемственности, общее и особенное в руководстве народным хозяйством до и после революции (в данном случае на примере одной отрасли). Это позволит сделать шаг к пониманию характера советского государства и политической власти в послеоктябрьской России.
Практическая значимость диссертации и апробация ее результатов. Основные выводы диссертации изложены автором в монографиях «Министерство путей сообщения в 1917 году» (М., 1993) и «Московский железнодорожный узел. 1917 - 1922 гг.» (М., 2004), а также в ряде научных статей (в частности, в энциклопедии «Отечественная история: История России с древнейших времен до 1917 года» и готовящейся к публикации энциклопедии по экономическая истории России), докладах на международной конференции «Проблемы истории государственного управления: государственный аппарат и реформы в России (к 200-летию министерской системы управления в России)» в 2002 г. и межвузовских конференциях, регулярно проводимых в РГГУ. Текст диссертации
12 обсуждался на кафедре истории государственных учреждений и общественных организаций Историко-архивного института РГГУ.
Материал диссертации может быть использован в научных трудах по истории государственного управления в России, в лекционных курсах по истории железных дорог в транспортных вузах и техникумах. Содержание диссертации представляет интерес для структур ОАО «Российские железные дороги», занимающихся информационным обеспечением деятельности этой компании, а также при решении ряда современных задач, связанных с развитием транспортной инфраструктуры России.
Содержание проблемы, специфика объекта и предмета исследования, поставленные задачи определили характер и источниковую базу диссертации.
Источниковая база достаточно репрезентативна и включает в себя значительный круг опубликованных источников и, главным образом, неопубликованных.
Прежде всего, это значительный комплекс законодательных и ведомственных нормативно-правовых актов, определившие структуру, функции, пределы компетенции центральных органов управления железнодорожным транспортом и местной железнодорожной администрации7.
Важнейшей группой источников является делопроизводственная документация министерства (наркомата) и местных управлений железных дорог, прежде всего отчеты о результатах работы, которые содержат обширную и весьма полную информацию о деятельности путейского ведомства и отдельных его учреждений. В годы Первой мировой войны всеподданнейшие отчеты Министерства путей сообщения не составлялись, а в годы Гражданской войны ведомство публиковало отчеты, как правило, к очередным съездам Советов, что затрудняет изучение его деятельности по
годам. Подробную информацию о деятельности железнодорожной администрации содержат отчеты Особого совещания по перевозкам за
13 период с сентября 1915 г. по сентябрь 1916 г. и Бюро правлений железных дорог за период с августа 1922 г. по август 1924 г.
В годы Первой мировой и Гражданской войн железные дороги тыла и театра военных действий (ТВД) были разделены и подчинялись центральному аппарату ведомства путей сообщения и полевому военному аппарату. Принципы их взаимоотношений отчасти видны в опубликованных протоколах заседаний Реввоенсовета Республики9.
Важные факты по вопросам финансирования МПС, выкупа железных дорог в казну, строительству новых железнодорожных линий содержатся в обзорах деятельности комиссий и отделов Государственной думы 4-го созыва10.
В диссертации широко использовался такой источник как ведомственная статистика. До 1917 г. она отличалась стабильностью. Например, каждая дорога публиковала ежегодные (иногда за несколько лет) отчеты по эксплуатации, краткие обзоры коммерческой деятельности и т. п.11
Существенно отличалась в этом отношении статистика периода революций и Гражданской войны. Как отмечалось в железнодорожной периодике, «преобладание интересов момента, лихорадочное стремление удовлетворить текущие потребности дня, мало интересуясь прошлым и почти совершенно не загадывая хотя бы на несколько месяцев вперед,
1*)
породили особый вид так называемой «распорядительной отчетности» . Эту отчетность, построенную на телеграфных донесениях (литерные депеши, суточные рапорты о грузовой работе, многочисленные диспетчерские сведения и т. п.) современники называли «суррогатом отчетности». В ней встречалось немало ошибок, к тому же ежемесячная отчетность составлялась с опозданием и лишь механически воспроизводила «распорядительную отчетность». На ее основе строилась годовая отчетность. В результате НКПС и прочие государственные органы, в сущности, имели дело, по замечанию современников, «с совершенно ненадежным материалом»13.
14 Переход к нэпу потребовал изменить отношение к сбору и публикации статистических материалов. К разработке форм отчетности и их анализу были привлечены видные специалисты, а в 1922 г. состоялось два всероссийских статистических транспортных съезда . Несмотря на недостатки статистики в рассматриваемый период, данные, содержащиеся в «Материалах по статистике путей сообщения», отчетах железных дорог, статьях в железнодорожной периодике все же позволяют проследить основные тенденции в работе железных дорог.
В числе опубликованных источников существенное место занимает периодическая печать: издания отдельных железных дорог15, министерств (наркоматов) , местных органов власти , а также профсоюзные и партийные издания18. Периодические издания представляют особую ценность в связи со значительным объемом помещенной в них информации. Это полемика по тем или иным вопросам железнодорожного строительства, биографические сведения руководителей железных дорог, видных инженеров, их интервью и т. п. Все эти сведения воссоздают атмосферу, царившую в то время на транспорте, отражают эмоциональный настрой эпохи. Следует отметить значительный рост изданий железнодорожных профсоюзов в 1917 - 1918 гг. В них публиковались видные деятели отечественной культуры. Например, в журнале «Путь» (орган Всопрофжеля) сотрудничали М. Горький, Е. И. Замятин, И. С. Шмелев, И. Г. Эренбург и др. В публикациях научно-технических материалов важную роль играла Редакция специальных экономических и технических изданий НКПС и журнал «Техника и экономика путей сообщения».
Источники личного происхождения представлены воспоминаниями и дневниками государственных и общественно-политических деятелей (А. А. Бубликова, Э. Б. Войновского-Кригера, П. А. Вомпе, А. В. Ливеровского, Ю. В. Ломоносова, М. Д. Орехова, Л. Д. Троцкого, В. В. Фомина А. Н. Яхонтова и др.) Дневник помощника управляющего делами Совета министров А. Н. Яхонтова важен для оценки деятельности
15 министра путей сообщения С. В. Рухлова. Содержание записей существенно дополняет другие источники о деятельности МПС в военное время19. Воспоминания инженеров А. А. Бубликова и Ю. В. Ломоносова о Февральской революции рисуют яркую картину захвата власти и роль, которую сыграло руководство путейского ведомства в падении самодержавия. Конечно, все эти материалы отражают личные убеждения, пристрастия, не лишены попыток самооправдания за те или иные поступки в прошлом. Но вместе они дают живую картину ушедшей эпохи20.
Так как ни опубликованные источники, ни исследовательская литература не дают полного представления об истории управления железнодорожным транспортом рассматриваемого периода, основными источниками послужили архивные документы, хранящиеся в шести федеральных и двух московских архивов (более 1 200 дел 64 фондов).
Прежде всего, это делопроизводственная документация Министерства (наркомата) путей сообщения, хранящаяся в Российском государственном историческом архиве (РГИА), Государственном архиве Российской Федерации (ГАРФ), Российском государственном архиве экономики (РГАЭ). Приказы, отчеты, циркулярные распоряжения, инструкции, докладные записки, телеграммы, материалы различных совещаний и временных комиссий отражают работу железнодорожного аппарата, позволяют понять причины его многочисленных реорганизаций. Особый интерес представляет служебная переписка подразделений центрального аппарата министерства с местными управлениями железных дорог раскрывающая мотивировку принимавшихся административно-управленческих решений в целях повышения пропускной и провозной способности дорог.
Анализ журналов Особого совещания по перевозкам, особых журналов Совета министров, переписки руководителей МПС позволил, в частности, раскрыть причины реорганизации отдельных звеньев аппарата управления в годы Первой мировой войны. Вопросы взаимодействия центрального и полевого аппарата управления железными дорогами изучались по
документам Российского государственного военно-исторического архива (РГВИА) и Российского государственного военного архива (РГВА).
Архивные источники в большинстве своем, использованные автором впервые, легли в основу изучения деятельности МПС (НКПС): строительство новых и эксплуатация действующих железных дорог, работы паровозо- и вагоноремонтных мастерских, снабжению транспорта топливом, налаживанию пассажирских перевозок. Проанализированы некоторые аспекты организации деятельности Российской железнодорожной миссии за границей.
Документы фондов учреждений МПС в РГИА и Канцелярии Временного правительства в ГАРФ позволили проанализировать изменения в условиях работы железнодорожников после Февральской революции: ликвидацию особых комитетов по охране и жандармских полицейских управлений железных дорог, создание временных наблюдательных комитетов для разрешения конфликтов между рабочими и администрацией, попытки децентрализации, привлечение к управлению представителей общественных организаций, введение института правительственных комиссаров и т. п.
1917 - 1918 гг. характеризовались резким усилением влияния профсоюзного движения на деятельность железнодорожной администрации. В связи с этим изучена документация Викжеля, Викжедора и Всопрофжеля. Протоколы и резолюции дорожных и всероссийских съездов и конференций железнодорожников, уставы профсоюзов, переписка с руководством МПС и НКПС, документы по вопросам оплаты труда и организации работы в депо и мастерских и т. п. позволили уточнить представления о статусе профсоюзных организаций, месте, которое они занимали в политической системе российского общества.
После Октября 1917 г. основным органом, определявшим политику на железных дорогах, стал Совет Народных Комиссаров. Соответствующие документы отложились в фондах ГАРФ и Российском государственном
17 архиве социально-политической истории (РГАСПИ). По нашим подсчетам, с ноября 1917 г. по декабрь 1922 г. на заседаниях Совнаркома 186 раз обсуждались вопросы, имевшие отношение к управлению железнодорожным транспортом21. Чаще всего в повестке дня Совнаркома стояли кадровые вопросы НКПС (33), создании межведомственных органов (26), финансировании железных дорог и пересмотре тарифов и т. п. А по данным Л. В. Ловцова, СНК и СТО на своих заседаниях рассмотрели в общей сложности 2005 транспортных вопросов (все виды транспорта). Очевидно, что большинство их касалось организации военных, топливных и продовольственных перевозок22.
Учитывая, что 1917 - 1922 гг. положили начало формированию однопартийной системы, представилось необходимым выяснить, занимался ли, и насколько систематически, проблемами транспорта какой-либо партийный орган. С этой целью были изучены протоколы заседаний Политбюро и Оргбюро ЦК РКП(б) за 1919 - 1922 гг., а также доклады, телеграммы, справки, письма о состоянии железнодорожного транспорта, поступавшие в Бюро Секретариата ЦК.
Кроме того, были изучены документы о деятельности органов РКП(б) на транспорте отложились в фонде Главного политического управления НКПС (РГАСПИ. Ф.111): доклады комиссаров железных дорог о состоянии подвижного состава и путевого хозяйства, переписка с политотделами дорог по вопросам борьбы с контрреволюцией, спекуляцией и должностными преступлениями работников дорог, политическом настроении рабочих, первых коммунистических субботниках, «неделях ремонта», циркуляры Главполитпути по личному составу, особенно о привлечении специалистов. Дополняют эти сведения документы Цектрана (ГАРФ. Ф. Р - 5504).
Отдельные документы по изучаемой теме выявлены в личных фондах наркомов путей сообщения. Так, в фондах Ф. Э. Дзержинского и П. А. Кобозева в РГАСПИ содержатся подготовительные материалы к заседаниям коллегии, копии докладов о состоянии транспорта, данные о
18 работе отдельных дорог в условиях нэпа, о реформе управления ведомства в 1922 г. доклад о ревизии НКПС, докладные записки о положении с топливом на железных дорогах, о ремонте подвижного состава, и весьма информативная справка об эксплуатации железных дорог в начале Первой мировой войны. В ряде дел находятся письма с характеристиками отдельных должностных лиц (например, письмо Ф. Э. Дзержинского В. И. Межлауку о роли Л. Д. Троцкого в восстановлении транспорта).
Привлечение всего этого массива материалов к анализу положения дел на транспорте отчасти связано с отсутствием стенограмм или подробных протоколов заседаний правительства и образованных им комиссий, многочисленных совещаний в НКПС. Например, только с середины 1922 г. сохранились стенограммы заседаний коллегии НКПС.
При подготовке диссертации большое внимание уделялось высшим и средним звеньям кадрового состава МПС и НКПС. С этой целью изучались послужные и формулярные списки чиновников МПС; анкеты и личные карточки сотрудников НКПС и его местных органов; материалы переписи работников советских учреждений; анкеты комиссаров на железных дорогах; автобиографии23.
В целом состояние источниковой базы позволяет дать ответы на задачи диссертационного исследования.
Структура работы обусловлена задачами исследования. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и литературы, графических приложений в виде схем организационной структуры ведомства путей сообщения.
1 Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М.,
1975. С. 271.
2 Алексеев В. В. От централизации к дезинтеграции // Россия на рубеже XXI века.
Оглядываясь на век минувший. М, 2000. С. 7-25; Опыт российских модернизаций XVIII -
XX века/ Под ред. В. В. Алексеева. М, 2000; Вишневский А. Г. Серп и рубль.
Консервативная модернизация в СССР. М., 1998; Каспэ С. И. Империя и модернизация.
Общая модель и российская специфика. М, 2001; Шелохаев В. В. Столыпинский тип
модернизации России // Государственная власть и общество России в XX веке. М , 2004.
С. 7-35 и др.
Сенявский А. С. «Урбанизационный переход» России в XX веке как составляющая модернизационного процесса: условия, реализация, результаты // Россия на рубеже XXI века. Оглядываясь на век минувший. М., 2000. С. 224-225.
4 Соколов А. К. Конец советской истории // Там же. С. 244.
5 Цит. по: Опыт российских модернизаций XVIII - XX века. М., 2000. С. 46.
6 Сенин А. С. Московский железнодорожный узел. 1917 - 1922 гг. М., 2004.
7 Помимо актов, публиковавшихся в «Собраниях узаконений и распоряжений»
правительства в 1914 - 1922 гг., «Декретах Советской власти» использовался «Сборник
декретов, постановлений и распоряжений по Народному комиссариату путей сообщения»
(М., 1920), «Справочник по транспорту» И. Д. Михайлова (М., 1923) и отдельные издания
правил, положений, инструкций и т. п.
8 Народный комиссариат путей сообщения за два года революции. М., 1919; Краткий
обзор деятельности НКПС в 1920 г. Материалы к докладу VIII-му Съезду Советов. М.,
1920; Железнодорожный и водный транспорт в 1921 - 1922 гг. Отчет НКПС ко 2-му
Всероссийскому Съезду Объединенного Союза работников железнодорожного и водного
транспорта. М., 1922 и т. п.
9 Реввоенсовет Республики. Протоколы 1918-1919 гг. М., 1997.
10 Например: Государственная дума. Обзор деятельности комиссий и отделов. Четвертый
созыв. Сессия IV. 3 сентября 1915 г. — 20 июня 1916 г. Пг., 1916.
11 Например: Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Отчет по
эксплуатации дорог за 1916 год. Пг., 1917; Отчет по эксплуатации Северных железных
дорог за 1916 год. Б. м.,. б. г. Профессор Московского института инженеров
железнодорожного транспорта В. А. Сокович, занимавший ряд ответственных должностей
на транспорте в годы Гражданской войны свидетельствует, что многие интересные
отчетные данные за прежние годы были утеряны при переводе центральных учреждений
бывшего МПС в Москву. Сокович В. А. К вопросу об упрощении приемов эксплуатации и
уменьшении эксплуатационных расходов. М., 1922. С. 5.
12 Васильев М. И. О железнодорожной отчетности // Техника и экономика путей
сообщения. 1920. № 11-14. С. 122.
13 Там же.
141-й Всероссийский статистический транспортный съезд. 5-11 февраля 1922 года. Предварительная сводка материалов по работам съезда (тезисы докладов и резолюций). М., 1922; Ко 2-му Всероссийскому статистическому транспортному съезду. Сб. статей. М., 1922.
15 «Вестник Александровской железной дороги», «Вестник Московско-Курской,
Нижегородской и Муромской казенных железных дорог», «Вестник Южных железных
дорог» и др.
16 Например, «Журнал Министерства путей сообщения», «Вестник Народного
комиссариата торговли и промышленности».
17 Например, «Вечерние известия Московского совета рабочих и красноармейских
депутатов».
«Воля и думы железнодорожника», «Гудок», «Красный путь железнодорожника».
9 Совет министров Российской империи в годы Первой мировой войны. Бумаги А. Н. Яхонтова. (Записи заседаний и переписка). СПб., 1999.
20 Бубликов А А. Русская революция. Впечатления и мысли очевидца и участника. Нью-Йорк, 1918.
Станкевич В Б. Воспоминания. 1914-1919. Ломоносов Ю.В. Воспоминания о Мартовской революции 1917 г. М., 1994.
1 При подсчетах не учитывались вопросы, относившиеся в целом к работе центральных органов управления (бюрократизм, дисциплина служащих), а также общего характера, затрагивавшие ведомство путей сообщения наряду с прочими (введение метрической
системы, установление или отмена летнего времени, национализация частных предприятий и т. п.). Следует также учитывать, что вопросы железнодорожного строительства, которым ведал ВСНХ, часто обсуждались по его докладам.
22 Ловцов Л. В. Политика военного коммунизма и железнодорожный транспорт (1918 -
1920 гг.). М., 1990. С. 271.
23 Подробные биографические сведения о многих служащих ведомства путей сообщения -
наркомах, руководителях управлений и отделов центрального аппарата ведомства,
начальниках (управляющих) железных дорог, отдельных служб местных управлений даны
в монографии «Московский железнодорожный узел. 1917 - 1922 гг.».
Вопросы управления железными дорогами в научной литературе по истории России
Рассмотрим первую группу исследований, прежде всего, работы по экономической истории России.
Ряд проблем истории транспортной инфраструктуры отражен Р. А. Белоусовым в многотомной истории экономики России XX в.1 Железнодорожное строительство совершило подлинную революцию в структуре всей экономики, автор. Он отметил определяющую роль государства в сооружении железных дорог: к 1917 г. до двух третей капитальных вложений в создание железнодорожной сети России приходилось на долю государственного сектора. Белоусов также, в частности, прокомментировал позицию Викжеля в октябрьские дни 1917 г., роль старых специалистов в экономике послеоктябрьской России, факт включения в известный план ГОЭЛРО позиций, намечавших электрификацию важнейших железнодорожных магистралей . Роль транспорта в экономике страны за три века специально исследовал в своем фундаментальном труде Г. А. Гольц3. Анализ огромного массива статистических материалов позволил ему охарактеризовать основные тенденции развития транспорта. Согласно обоснованному Гольцем выводу, «с точки зрения народнохозяйственных интересов целесообразно сохранить государственный статус собственности на железной дороге общего пользования», не переходя на систему свободных тарифов4. Несмотря на глубокие изменения в социально-экономической и политической сферах в XX в., - отметил Гольц, - средняя провозная плата в неизменных ценах держалась в течение почти ста лет на одном уровне. Государство нередко шло на заведомо убыточную работу железнодорожного транспорта для достижения экономического выигрыша, ускорения темпов развития ведущих отраслей. По его мнению, с точки зрения государственных интересов эта политика была в целом верной, отвечала транспортно-географическому положению страны. Кризисные явления на транспорте в годы Первой мировой войны исследовал И. В. Маевский5. В частности, он проанализировал факторы влиявшие на динамику перевозок в военное время, механизмы их регулирования6.
Ряд проблем железнодорожного транспорта упоминается в монографии Т. М. Китаниной по истории решения продовольственного вопроса в годы Первой мировой войны. Уже накануне войны ощущался недостаток подвижного состава. Требовалось не менее 2 тыс. паровозов и 80 тыс. вагонов. При этом наличный железнодорожный парк в значительной мере технически и морально устарел, а его четверть требовала немедленной замены. «Отсутствие единоначалия в деле распоряжения подвижным составом, неосведомленность и халатность путейской администрации вносили в практику перевозок дополнительную дезорганизацию» -утверждает Китанина, правда, заметим, никак не аргументируя этот тезис. Упоминается здесь также о попустительстве властей, порождавшем бесконтрольность и злоупотребления железнодорожных агентов, систему подкупа, «сложного взяточничества» на всех ступенях бюрократической лестницы. Именно это, по мнению Китаниной, приводило к непреодолимым трудностям, вынужденной задержке в пути транзитных грузов, общему сокращению коммерческих перевозок. Оккупация части территории страны, эвакуация населения и промышленности еще более дезорганизовали транспорт. Анализируя тарифы на перевозку сельскохозяйственной продукции, Т. М. Китанина приходит к выводу о негативном влиянии военно-грузового налога, введенного с началом войны, на уровень хлебных цен. На них влияли также различные организационные проблемы (переотправки, перегрузки и т. п.), затруднявшие доставку продуктов в промышленные центры . Автор сообщает яркие факты срыва поставок продовольствия армии, отчаянные донесения об угрозе голода на фронте. Китанина также рассматривает планы продовольственного снабжения северных губерний страны. Их выполнение всецело зависело от состояния железнодорожного транспорта8.
Железнодорожная администрация накануне Первой мировой войны
Фонтанка 117. Этот адрес знали тысячи служащих железных дорог России. Более полувека в этом внешне неприметном четырехэтажном здании, больше похожим на доходный дом, находился штаб одной из базовых отраслей народного хозяйства. Здесь в начале XX в. размещались основные структурные подразделения Министерства путей сообщения - Управление железных дорог Управление по сооружению железных дорог. В тиши кабинетов рождались законопроекты, уставы, правила, инструкции, обобщавшие опыт эксплуатации железных дорог, составлялись планы железнодорожного строительства, принимались кадровые решения. Конечно, к формированию железнодорожной политики были причастны и другие влиятельные ведомства, но основной груз забот и ответственности лежал на руководителях Министерства путей сообщения.
В структуру министерства входили: Совет министра, Канцелярия министра, Инженерный совет, Управление железных дорог, Управление по сооружению железных дорог, Управление внутренних водных путей и шоссейных дорог1, Инспекция императорских поездов, Отдел по испытанию и освидетельствованию заказов министерства, Отдел по освидетельствованию и испытанию паровых котлов на судах2, Учебный отдел, Отдел статистики и картографии, Центральный комитет по регулированию массовых перевозок грузов по железным дорогам, Центральная телеграфная станция. При МПС работали межведомственные органы: Совет по железнодорожным делам и Главный комитет по охране железных дорог. Для решения конкретных вопросов министерство создавало различные комиссии, комитеты и совещания. Министр путей сообщения назначался императором и отвечал перед ним за работу отрасли. Ему принадлежало высшее руководство всеми вопросами, касавшимися путей сообщения. Министр утверждал правила, инструкции, положения, постановления по вопросам эксплуатации железных дорог, безопасности движения, порядка прохождения службы и т. п. Сметы и предположения касавшиеся нового железнодорожного строительства, реорганизации центрального аппарата, требовавшие утверждения в законодательном порядке, министр вносил \/в Совет министров, Государственный совет и Государственную думу. Министру путей сообщения подчинялся личный состав МПС, казенных железных дорог, округов путей сообщения. Он утверждал в должности управляющих частных железных дорог.
Накануне и в первые годы войны министерство возглавлял С. В. Рухлов. Сергей Васильевич Рухлов родился в 1853 г. в семье богатого крестьянина вологодской губернии. Благодаря способностям и настойчивому характеру он сумел успешно закончить гимназию, а затем юридический факультет Петербургского университета. В 1873 г. молодой кандидат права устроился на службу канцелярским чиновником в Департамент герольдии Правительствующего Сената, а в 1879 перешел на работу в Министерство внутренних дел. Он довольно быстро продвигался по службе и уже в 1891 г. «за отлично-усердную службу» получил чин IV класса Табели о рангах -действительного статского советника. Хорошо знавший Рухлова инженер А. В. Ивановский вспоминал, что своей карьерой Сергей Васильевич «был обязан исключительно себе; никаких связей в петербургском чиновном мире у него не было» и характеризовал Рухлова как «талантливого и умного человека, большого поклонника законности». Поражала его работоспособность и организаторские данные.
Попытки реорганизации управления железными дорогами
28 февраля 1917 г. в 12 час. 25 мин. военный министр последнего царского правительства передал в ставку Верховного главнокомандующего следующую телеграмму: «Министр путей вчера был застигнут Мариинском дворце при занятии его мятежниками. Ему удалось скрыться в подвалах, откуда в 4 ч. ночи он незаметно скрылся и, по имеющимся у меня данным, перешел на квартиру сенатора Н. П. Гарина Миллионная 11. При таких условиях ни он, ни Министерство путей не могут правильно и безостановочно выполнять своих функций, почему управление всей сетью казалось бы должно без замедления перейти к товарищу министра на театре военных действий... Беляев»1. Ознакомившись с телеграммой, начальник Штаба Верховного главнокомандующего наложил резолюцию: «Копию передать ген. Кислякову. Управление всеми железными дорогами временно принимаю на себя через товарища М.П.С. на театре военных действий Ген. Алексеев»2.
К этому времени здание Министерства путей сообщения уже контролировалось Государственной думой. 27 февраля депутат Государственной думы 4-го созыва, инженер путей сообщения А. А. Бубликов обратился к председателю Думы М. В. Родзянко с предложением занять здание МПС, обладавшее собственной телеграфной сетью, не подчинявшейся Министерству внутренних дел. В этом случае депутаты российского парламента, проигнорировавшие указ Николая II о приостановке работы Думы, могли сообщать стране о событиях в столице и, в свою очередь, получать сведения с мест на всей территории от Петрограда до Владивостока. Контроль над МПС позволял также следить за передвижением императорских поездов и переброской войск к столице. По воспоминаниям А. А. Бубликова, Родзянко несколько взволнованным и в то же время каким-то отстраненным голосом сказал ему: «Так если это необходимо, пойдите и займите»3.
Нерешительность Родзянко можно понять, ибо никто из депутатов не ожидал такого стремительного развития событий. Блестящий хроникер Февральской революции монархист В. В. Шульгин писал: «Мы были рождены и воспитаны, чтобы под крылышком власти хвалить ее или порицать... Мы способны были, в крайнем случае, безболезненно пересесть с депутатских кресел на министерские скамьи... под условием, чтобы императорский караул охранял нас...
Но перед возможным падением власти, перед бездонной пропастью этого обвала - у нас кружилась голова, и немело сердце»4.
Началась революция как-то странно, писал позднее Бубликов. Уличные беспорядки делала разношерстная толпа, вначале вполне безобидная. Люди толпились на Невском и близлежащих улицах и шарахались при виде конного патруля. Кто знает, как бы развивались события, если бы полиция не открыла огонь, в результате чего погибли случайные прохожие. Первая же кровь чрезвычайно озлобила людей. В столице отдельные забастовки привели к всеобщей остановке производства; появлению лозунгов «Долой самодержавие!», красных знамен и уличных ораторов. «Все возбуждены необычайным положением, когда вдруг не стало никакого начальства, никакой полиции, никаких обязанностей, ничего запретного, - вспоминал другой очевидец событий тех дней Войновский-Кригер, - но на многих лицах можно было заметить выражение беспокойства, страха и как бы вопроса: что же из всего этого выйдет, что же будет дальше?»5
